Joomla Сайт

  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size
Главная Литература Авиация История гражданской авиации России: с возникновения воздухоплавания до 1945 года - Развитие гражданской авиации в годы довоенных пятилеток

История гражданской авиации России: с возникновения воздухоплавания до 1945 года - Развитие гражданской авиации в годы довоенных пятилеток

Article Index
История гражданской авиации России: с возникновения воздухоплавания до 1945 года
Разработка и создание первых летательных аппаратов тяжелее воздуха в XIX в.
Отто Лилиенталь
Начальный период развития авиации
Жуковский и Чаплыгин
Авиация России в годы первой мировой войны
Создание гражданской авиации как отрасли народного хозяйства страны
Выделение гражданской авиации в самостоятельную отрасль народного хозяйства
Авиастроение в 20-е годы
Открытие первых регулярных авиалиний
Закладывание основ авиации специального применения
Развитие гражданской авиации в годы довоенных пятилеток
Достижения в области авиационной науки, открывшие новый этап технического прогресса отечественной авиации
Самолетный парк ГВФ СССР в 30-е годы
Конструкторское бюро А. Н. Туполева
Дуглас – DС-3
Создание развитой сети авиалиний союзного и местного значения в 30-е годы
Развитие местных авиалиний
Рост масштабов специального применения гражданской авиации в 1929 – 1941
Участие общественных организаций и трудящихся в развитии гражданской авиации в довоенный период
Гражданский воздушный флот в период Великой Отечественной войны
Работа тыловых подразделений ГВФ в условиях войны

Развитие гражданской авиации в годы довоенных пятилеток (1929–1941 гг.)

Организационная структура гражданской авиации, сложившаяся в 30-е годы

Конец 20-х годов характеризовался упорной борьбой советского народа за превращение страны из аграрно-индустриальной в передовую индустриальную. Лишь на путях ускоренной индустриализации можно было преодолеть экономическую отсталость нашей страны, укрепить ее обороноспособность. Для этого требовались крупномасштабные работы по реконструкции и дальнейшему развитию топливно-энергетической базы страны, черной и цветной металлургии, машиностроения, по подготовке квалифицированных научных, конструкторских и инженерно-технических кадров.

Создание отечественного воздушного флота было неразрывно связано с претворением в жизнь идеи индустриализации. В 20-е годы в СССР было сделано немало для восстановления и подъема авиационной промышленности. Тем не менее, на рубеже 20 – 30-х годов положение дел в советской авиационной промышленности продолжало оставаться тяжелым. Например, тогда уже прошли летные испытания новых самолетов, таких как АНТ-4 (ТБ-1) и Р-5, а промышленность не могла наладить их серийное производство. За 2 года (1928 – 1929) из заказанных 985 новых самолетов промышленность смогла выдать только 30 экземпляров АНТ-4 и несколько Р-5.

К концу 20-х годов значительно окрепло советское авиамоторостроение. Освоение серийного производства двигателей М-5 (мощностью 400 л.с.) и М-6 (300 л.с.) по иностранным образцам позволило укрепить свою авиамоторную промышленность. В то же время глубокое беспокойство вызывал тот факт, что в серийном производстве не было почти ни одного мощного двигателя отечественной конструкции. Большое число проектов и их опытных образцов не получило дальнейшего развития. К 1930 г. ряд организаций спроектировал более 40 различных авиадвигателей, 30 из них было сдано в производство, около 15 – построено, но лишь немногие из них ставились на самолеты.

Первым пятилетним планом развития народного хозяйства, рассчитанным на 1928 – 1933 гг., намечался гигантский шаг по пути индустриализации страны. Ставилась задача в относительно короткий срок догнать в технико-экономическом отношении передовые западные страны, осуществить коренную реконструкцию всего народного хозяйства. Госплан СССР разработал комплекс мероприятий по развитию гражданской авиации в первой пятилетке, предусматривавший достижение темпов ее роста до уровня ведущих авиационных держав, производство авиационных моторов отечественной конструкции и отказ в связи с этим от импорта моторов, значительное расширение опытного строительства для поиска самолетов лучших типов.

Для успешного решения задач, поставленных перед гражданской авиацией, требовались новые более совершенные формы ее организации. В 1930 г. правительство упразднило Совет по ГА, Инспекцию ГА и акционерное общество «Добролет». Вместо них было образовано Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ВОГВФ) при Совете Труда и Обороны СССР. Таким образом, в 1930 г. гражданский воздушный флот вышел из ведения Народного комиссариата по военным и морским делам. ВОГВФ занималось организацией и эксплуатацией воздушных линий, планированием, регулированием и руководством деятельностью гражданской авиации. Правительство, признавая необходимость ускоренного развития ГА, выделило необходимые для этого капитальные вложения, причислило объекты ГВФ к внеочередным важнейшим объектам капитального строительства. Были разработаны дополнительные мероприятия, направленные на бесперебойное обеспечение ВОГВФ строительными и эксплуатационными материалами, удовлетворение потребностей в рабочей силе, на оборудование радио- и светотехническими средствами действовавших и вновь открываемых аэропортов, организацию высших и средних специальных учебных заведений гражданской авиации, расширение тематики научно-исследовательских работ в области самолето- и моторостроения, авиационного оборудования.

В 1932 г. в соответствии с возрастающим значением гражданской авиации в народном хозяйстве страны вместо ВОГВФ было образовано Главное управление ГВФ при Правительстве СССР. На ГУГВФ возлагалось регулирование всей деятельности гражданской авиации в Союзе ССР. В ведении ГУГВФ были организованы действовавшие на началах хозрасчета оперативные единицы – тресты: транспортной авиации, строительный, авиаремонтный, авиаснабжения, сельскохозяйственной и лесной авиации. Была организована также Инспекция по наблюдению за технической эксплуатацией летательных средств всех гражданских ведомств и организаций. В приказе по ГУГВФ в связи с проведенной реорганизацией указывалось, что вместо сокращенного наименования «ВОГВФ» следует пользоваться наименованием Главное управление ГВФ «Аэрофлот».

В том же году был утвержден первый Воздушный кодекс СССР – главный документ советского воздушного законодательства. Он защищал суверенитет воздушного пространства над территорией нашей Родины и ее территориальными водами и обеспечивал необходимые условия для развития и широкого применения авиации в народном хозяйстве.

В 1934 г. произошла новая реорганизация органов управления ГВФ. Тресты транспортной и сельскохозяйственной авиации, авиаремонтный, авиаснабжения и их местные органы были ликвидированы. Вместо них образовано 12 территориальных управлений: Московское, Украинское, Среднеазиатское, Закавказское, Казахское, Северокавказское, Волжское, Уральское, Западно-Сибирское, Дальневосточное, Восточно-Сибирское и Северное. Территориальные управления как основные организационные звенья ГВФ осуществляли руководство работой всех видов гражданской авиации на обслуживаемой территории, были наделены правами и обязанностями по всем вопросам руководства подчиненными аэропортами, авиаотрядами и другими подразделениями и службами.

Реорганизация органов управления ГВФ повлекла за собой значительное сокращение штатов управленческого аппарата, ликвидировала параллелизм в работе, обеспечила лучшее использование самолето-моторного парка, повышение регулярности и безопасности полетов.

В последующие годы по мере развития гражданской авиации создавались новые территориальные управления. Так, в 1935 г. Среднеазиатское ТУГВФ разделилось на Туркменское и Узбеко-Таджикское, которое, в свою очередь, в связи с увеличением объема авиационных работ разделилось на два самостоятельных – Узбекское и Таджикское. С ликвидацией в 1936 году Закавказской Федерации в каждой республике были созданы самостоятельные организации ГВФ: Армянское, Грузинское и Азербайджанское территориальные управления, подчиненные непосредственно ГУГВФ. В 1940 г. в состав СССР вошли Литовская, Латвийская и Эстонская Советские Социалистические Республики. В связи с этим началась организация Прибалтийского территориального управления ГВФ.

В 1940 г. в структуре территориальных управлений насчитывалось 150 аэропортов, а также большая сеть аэродромов местных воздушных линий.

Для руководства международными воздушными связями Аэрофлота в 1937 г. в составе ГУГВФ было образовано Управление международных воздушных линий СССР.

Поскольку строительство объектов ГВФ имело свои особенности, в системе Аэрофлота действовали свои строительные организации, которыми руководило Управление капитального строительства ГУГВФ.

По той же причине проекты строящихся для ГВФ объектов и прокладываемых авиалиний разрабатывались специальной проектно-изыскательской организацией, получившей в дальнейшем название «Аэропроект».

В условиях бурного развития авиации оказалось, что Аэрофлот не в состоянии эффективно заниматься одновременно и созданием, и эксплуатацией авиационной техники. Поэтому в 1936 г. правительство возложило задачи проектирования и создания авиационной техники для Аэрофлота, обеспечения ГВФ самолетами, двигателями и спецоборудованием на Главное управление авиационной промышленности Наркомтяжпрома.

Решением задач эффективной эксплуатации авиационной техники занимался созданный в 1930 г. Научно-исследовательский институт ГВФ (НИИ ГВФ). Институт определял перспективы развития Аэрофлота, разрабатывал требования на новую авиационную технику, проводил государственные и эксплуатационные испытания вновь поступающей авиационной техники, обеспечивал ее внедрение на воздушных линиях и в народном хозяйстве, разрабатывал вопросы летной и технической эксплуатации. Это потребовало форсированного строительства научной лабораторно-производственной базы с испытательными аэропортами, моторо-испытательными станциями, моторными и другими лабораториями. Осуществляемые НИИ ГВФ работы способствовали дальнейшему совершенствованию авиационной техники. Все виды научно-исследовательских работ проводились совместно с учеными, конструкторами, производственными коллективами авиационной промышленности и эксплуатационными подразделениями ГВФ.

Для ремонта эксплуатировавшейся авиационной техники в системе Аэро-флота была создана сеть авиаремонтных предприятий.

В связи с ростом масштабов и темпов развития гражданской авиации в 30-е годы в Аэрофлоте была создана собственная система подготовки и повышения квалификации кадров. В 1930 – 1941 гг. ведущим вузом являлся Ленинградский институт инженеров ГВФ. В 1933 г. открылся Киевский институт инженеров ГВФ. Имелось также несколько техникумов. А летный и технический состав готовили развернутые в начале 30-х годов крупные объединенные школы пилотов и авиатехников в Батайске, Тамбове и Балашове. Переподготовкой и повышением квалификации руководящего состава Аэрофлота и подготовкой экипажей для новейших скоростных самолетов занимались Летный центр в Москве и Курсы высшей летной подготовки в Минеральных Водах.

Все это обширное хозяйство Аэрофлота дополнялось созданной в 30-е годы инфраструктурой здравоохранения и отдыха. В крупных подразделениях ГВФ действовали медико-санитарные части. В лучших курортных зонах страны открылись санатории и дома отдыха для авиаработников. При авиапредприятиях работали дома культуры, клубы, библиотеки.

Таким образом, к началу 40-х годов в СССР сложилась структура управления гражданской авиацией, которая без существенных изменений действовала полвека, вплоть до 90-х годов.

 

Карьера военного

учебные материалы