Военное образование в России

Новости и учебные материалы

История гражданской авиации России: с возникновения воздухоплавания до 1945 года - Развитие местных авиалиний

Развитие местных авиалиний

Активно развивались и местные авиалинии, что имело особенно важное значение там, где отсутствовали другие виды механического транспорта. Так, появилась прямая воздушная связь Ашхабада с Ташаузским районом. Раньше в Ташауз можно было попасть из Ашхабада через Центральные Каракумы только на верблюдах за 10 – 12 дней. Из Чарджоу в Ново-Ургенч по реке Амударья приходилось добираться 3 – 5 суток. Самолеты преодолевали это расстояние за 2 – 3 часа. Авиация способствовала развитию промышленности в Каракумах, богатых залежами серы. Раньше добытую серу вывозили на автомашинах. По бездорожью 500 км до Ашхабада они шли 3 – 5 суток. Самолет Г-2 совершал рейс за 2,5 часа.

Следует отметить, что в ту пору во многих регионах страны условия для полетов были очень сложные. Например, на Севере и Дальнем Востоке синоптических прогнозов авиаторы не получали, радиосвязь с землей отсутствовала. От взлета до посадки летчик оказывался без связи с аэродромами, и успех рейса, как правило, зависел от его личного опыта, умения и сообразительности. Летали лишь по земным ориентирам, например, вдоль железной дороги. При низкой облачности и в дождь нередко приходилось прижиматься к самой земле, только бы не потерять из виду ориентиры.

В связи с ростом объема воздушных перевозок и необходимостью повышения их регулярности появилась потребность в осуществлении массовых полетов в сложных метеорологических условиях и в ночное время.

В 1931 – 1933 гг. специалисты Научно-исследовательского института связи и светотехники разработали и изготовили несколько комплектов равносигнальных радиомаяков и радиомаркеров для оборудования аэропортов на трассе Москва – Свердловск. В 1934 г. эта система была введена в эксплуатацию. На самолетах устанавливались отечественные радиоприемники. В 1935 – 1937 гг. такими радиомаяками и радиомаркерами была оборудована вся авиатрасса
Москва – Владивосток. Радиомаяки давали возможность экипажам осущест-влять полеты по заданному маршруту вне видимости земных ориентиров.

Повышение регулярности и безопасности полетов в значительной мере зависело от четкой работы метеорологической службы, оперативности и безошибочности прогнозов погоды и своевременного доведения их до летного состава. По мере развития воздушных сообщений расширялась и сеть метеостанций, прежде всего в азиатской части страны, где их прежде было очень мало. Постепенное накопление опыта работы, повышение квалификации синоптиков, оснащение метеорологической службы более совершенными средствами обработки данных способствовали улучшению метеорологического обеспечения полетов.

В годы второй пятилетки все более широко применялась компасная, астрономическая ориентировка и радионавигация. Появилось надежное отечественное пилотажно-навигационное оборудование, в том числе и первые автопилоты.

Постоянно совершенствовалась служба движения (диспетчерская), призванная обеспечить безопасность и регулярность полетов. Появились нормативные документы по организации работы этой службы.

В те же годы зародилась и служба бортпроводников. В нашей стране стюардесса появилась в 1936 г., а профессия как таковая еще позднее.

В целях дальнейшего совершенствования технической эксплуатации самолетов и повышения производительности труда в 1935 г. на линии Москва –Свердловск начал применяться бригадный метод эксплуатации и технического обслуживания самолетов. Через год этот прогрессивный метод применялся уже на всех основных воздушных линиях ГВФ.

В 1936 г. «Аэропроект» завершил основные изыскательские работы по воздушным линиям европейской части страны и Дальнего Востока. Был также разработан и проект Центрального московского аэропорта. К концу 1937 г. «Аэропроект» спроектировал около 200 различных объектов.

Сеть воздушных линий СССР во второй пятилетке выросла более чем в 2 раза. В 1937 г. на линиях ГВФ было перевезено 211 тыс. пассажиров, более
9 тыс. тонн почты и свыше 36 тыс. тонн грузов. В годы второй пятилетки граж-данская авиация нашей страны перевезла пассажиров, почты и грузов больше, чем гражданская авиация Англии и Франции вместе взятых. К концу пятилетки СССР обогнал самые развитые страны Запада по протяженности авиалиний и объему почтовых и грузовых перевозок.

Новые задачи встали перед Аэрофлотом в третьей пятилетке (1938 –
1942 гг.). Аэрофлот развернул большую работу по строительству аэровокзалов, бензохранилищ, сооружению бетонированных взлетно-посадочных полос, авиагородков. Продолжала расширяться сеть воздушных линий. Наряду с трассами союзного значения быстро развивались и местные воздушные линии. Так, в 1940 г. только в Восточно-Сибирское территориальное управление ГВФ входило 7 линий союзного и 14 местного значения.

Ученые и конструкторы продолжали вести комплексные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию и совершенствованию систем, агрегатов и приборов, обеспечивающих регулярность и безопасность полетов в сложных метеорологических условиях и ночью. В
1939 г. была принята в эксплуатацию система слепой посадки «Ночь-1». Система состояла из наземного (курсового и глиссадного радиомаяков) и самолетного (приемников курса и глиссады) оборудования. Вход в район аэродрома и в створ взлетно-посадочной полосы осуществлялся с помощью приводных радиостанций и самолетных радиополукомпасов.

В 1939 – 1940 гг. на трассе Москва – Ашхабад были введены в эксплуатацию коротковолновые пеленгаторы. Их применение на авиатрассах ГВФ повышало безопасность и регулярность полетов, давало возможность экипажам более точно водить самолеты по трассам и выходить к аэропортам назначения, выполнять посадки в условиях ограниченной видимости. Коротковолновые пеленгаторы являлись также средством активного контроля диспетчерами за выдерживанием экипажами заданных курсов и правильностью заходов на посадку. С развитием пеленгаторной сети появилась возможность определять
местонахождение самолета. Эту информацию передавали по радио экипажу, что значительно облегчало его работу.

Расширялись связи Аэрофлота с зарубежными авиакомпаниями. К действовавшим международным авиатрассам добавились авиалинии Москва –Стокгольм, Москва – София, Алма-Ата – Урумчи – Хами (Западный Китай). Протяженность международных воздушных линий Советского Союза за годы довоенных пятилеток возросла с 2 тыс. км в 1928 г. до 7 тыс. км в 1940 г. Кроме того, в предвоенные годы выполнялось немало эпизодических полетов в страны Европы и Азии, с которыми нашу страну не связывали постоянно действовавшие трассы.

К лету 1941 г. протяженность воздушных линий СССР достигла
146 тыс. км. Регулярное воздушное сообщение связало столицу нашей Родины со всеми республиками, краями, областями и крупными промышленными центрами Сибири, Севера, Дальнего Востока и Средней Азии. В 1940 г. по сравнению с 1928 г. протяженность авиалиний (без перекрывающихся участков) уве-личилась в 12,8 раза; общий объем авиаперевозок (в тонно-километрах) возрос в 71,5 раза; перевезено пассажиров в 43 раза больше (410 тыс. пассажиров).

You are here: Главная Литература Авиация История гражданской авиации России: с возникновения воздухоплавания до 1945 года