Военное образование в России

Новости и учебные материалы

История гражданской авиации России: с возникновения воздухоплавания до 1945 года - Авиация России в годы первой мировой войны

Авиация России в годы первой мировой войны

В августе 1914 г. в Европе разразилась война, быстро переросшая в первую мировую. Союзным державам Антанты (Англия, Франция, Россия) противостоял блок государств, возглавляемый Германией и Австро-Венгрией.

После объявления войны российская авиация, как и вся армия, была пере

ведена в положение боевой готовности и сразу же включилась в боевую работу. Россия несла на себе основную тяжесть войны. Подобно сухопутной армии, русская авиация приняла на себя основную тяжесть борьбы в воздухе. Эта борьба была особенно опасной, так как русским авиаторам приходилось воевать в основном на плохо вооружённых самолётах устаревших типов, в то время как у кайзеровской Германии уже имелась мощная военная авиация.

Состояние авиационной промышленности в России в решающей степени определялось общим уровнем развития её промышленности, особенно машиностроения. Материальные возможности страны, с которыми она вступила в первую мировую войну, были таковы. В 1913 г. Россия была страной, имевшей орудия производства вчетверо хуже Англии, впятеро хуже Германии. Занимая в Европе по валовой промышленной продукции четвёртое место, Россия на душу населения производила стали в 8 раз меньше, чем Германия, и в 6 раз меньше, чем Англия. Продукция машиностроения накануне войны составляла только 6% продукции всей тяжёлой промышленности. Отсталость промышленности сказалась на отсутствии специальных сталей для авиадвигателей, электроаппаратуры, аэронавигационных, оптических и других приборов для самолётов. Но как бы то ни было, в России перед войной ежемесячно выпускалось до 40 самолётов различных типов. Для сравнения: французская промышленность в 1913 г. построила 541 самолёт, Германия – 440, Россия – 270.

Это были одномоторные, одно- и двухместные аппараты, в основном бипланы, с максимальной скоростью полёта 90 – 130 км/ч, грузоподъёмностью 150 – 300 кг, продолжительностью полёта 2 – 4 часа.

Самолётостроение в период первой мировой войны было сосредоточено в Петрограде. Здесь были наиболее оборудованные заводы, наиболее квалифицированные рабочие и наиболее предприимчивые деятели авиации и заводчики. Если говорить об удельном весе и значимости отдельных предприятий, то ведущими были следующие заводы: отделение РБВЗ в Петрограде, завод «Дукс» (Москва), завод С. Щетинина (Петроград), завод В. Лебедева (Петроград), завод А. Анатра (Одесса).

Казённых (государственных) авиазаводов в России не было, а частная собственность в авиационной промышленности приводила к тому, что зачастую одни и те же самолёты строились по разным чертежам. Так, запасные части для машин, выпускавшиеся заводом Щетинина, не подходили к аналогичным машинам, выпускавшимся заводом «Дукс». Это осложняло эксплуатацию материальной части и приводило к преждевременному выходу её из строя.

Россия вступила в войну, имея 244 боевых самолёта. Такая численность воздушного флота была достигнута за счёт мобилизации значительной части самолётного парка аэроклубов и лётных школ. В основном это были машины французских конструкций «Ньюпор-4», «Форман-7, -15 и -16», закупленные во Франции или изготовленные на авиазаводах России. На них ставились французские двигатели «Гном» мощностью 70 – 80 л.с. Их скорость не превышала 115 км/ч, потолок полёта 1500 – 2000 метров. Кроме экипажа и запаса горючего на 1 – 2 часа полёта они могли поднимать 20 – 30 кг груза.

Большая разнотипность самолётов, принятых на вооружение, до конца войны затрудняла их эксплуатацию и подготовку лётных кадров.

На вооружении армии находилось также небольшое число машин русских конструкторов: бипланы конструкции Д. П. Григоровича, тяжёлые самолёты типа «Илья Муромец». Несмотря на относительно высокие качества, эти самолёты из-за своей малочисленности не могли иметь решающего значения для русских военно-воздушных сил. Здесь сказалась порочная политика царского правительства, опиравшегося на иностранную технику и пренебрегавшего развитием производства самолётов и двигателей.

С первых дней мировой войны противоборствующие стороны активно применяли самолёты для разведки данных о силах и намерениях противника. Россия в начале войны была единственной из воюющих стран, использовавшей авиацию для глубокой разведки тыла и военных объектов противника. Это стало возможным благодаря наличию в составе российского воздушного флота четырёхмоторных самолётов «Илья Муромец». Они обладали наибольшим радиусом действия по сравнению с самолётами других типов, находившихся на вооружении за границей.

Первые полёты «Муромцев» на фронте показали, каким ценным боевым кораблём располагает русская авиация. Тогда военное министерство заказало РБВЗ 32 самолёта этого типа. «Илья Муромец» оказался эффективным и при бомбометании. При запасе горючего на 5 часов он свободно поднимал 500 кг бомб. Немецкие лётчики боялись русских многомоторных самолётов, называли их «ежами». Имея мощное стрелковое вооружение, самолёты этого типа смело заходили глубоко в тыл противника, часто вели одновременный бой с 4 – 5 вражескими истребителями и, как правило, успешно отражали их атаки.

В годы войны самолёты стали использоваться не только для воздушной разведки и бомбометания, но также для корректировки артиллерийского огня, аэрофотосъёмки, борьбы с авиацией противника, поддержки войск на поле боя, участия в морских сражениях.

Резко увеличились правительственные заказы на самолёты, что привело к значительному росту самолётостроения. Если в 1914 г. в России было произведено 525 самолётов, то в 1915 г. – 1290. Однако по выпуску самолётов Россия отставала от других стран. В 1915 г. Англия выпустила 1932 самолёта, Франция – 4469, Германия – 4532 (то есть в 3,5 раза больше, чем Россия).

Несмотря на то, что производительность авиационных заводов значительно возросла, число боевых машин, находившихся в строю в разгар войны, оставалось на прежнем уровне. В самом деле, в день мобилизации в русской армии имелось 244 самолёта, а на 1 июля 1916 г. состояло 383 аппарата, из них 250 вполне исправных и 133 – в ремонте. Таким образом, число самолётов на фронте не увеличилось. И это при том, что немцы в своей программе развития авиации стремились к 1 апреля 1916 г. иметь в строю до 1000 самолётов.

В 1917 г. на вооружении русской армии состояло не менее 30 типов самолётов. Производство самолётов в России превышало заграничный импорт в два с лишним раза. Выпуск самолётов возрос по сравнению с началом войны почти в 4 раза: с 525 самолётов в 1914 г. до 1900 – в 1917 г. Но этого было катастрофически мало.

Во-первых, это мало по сравнению с другими странами. В 1914 – 1917 гг. производство самолётов возросло:

в Англии с 245 до 14421,

во Франции с 541 до 14915,

в Германии с 1348 до 19746,

То есть, Германия выпустила в 1917 г. в 10 раз больше самолётов, чем Россия, и большую часть их бросила на Восточный (русский) фронт. Здесь соотношение германских и российских военно-воздушных сил было 5: 1.

Во-вторых, это мало по сравнению с потребностями действующей армии. Ежемесячные потери самолётов составляли в конце 1917 г. не менее 40%. Всего в русской армии насчитывался 461 самолёт вместо 840 положенных по норме. Следовательно, армия имела только 43% потребных самолётов.

Наиболее слабым местом русской авиационной промышленности было отсутствие серьёзно налаженного производства авиационных двигателей. С началом войны Германия прекратила поставку авиадвигателей в Россию. На самолётах российских военно-воздушных сил устанавливались преимущественно двигатели французских конструкций.

Война потребовала резкого увеличения выпуска самолётов, а следовательно, и двигателей к ним. Надежды российского военного ведомства на заграничные поставки не оправдались. Поставки из союзной Франции за годы войны не превысили 4 тыс. двигателей. Во второй половине 1917 г. импорт двигателей почти прекратился. Из 166 тыс. авиадвигателей, построенных за время войны Францией, Англией и перешедшей на сторону Антанты Италией, Россия получила чуть более 4 тысяч, что составило 2,5%.

Организация производства на российских заводах французских двигателей не спасла положения. К концу 1917 г. заводы покрыли только 5% необходимого количества двигателей. Помимо сложностей авиационного производства, отсталость России в этой области объясняется тем, что постройкой двигателей занимались, в основном, заводы, находившиеся почти целиком в руках иностранцев. А они, учитывая политическую обстановку в России, начали свёртывать производство.

Авиаторы тяжело расплачивались за недальновидную политику царского правительства, не сумевшего организовать производство самолётов и двигателей в соответствии с потребностями фронта.

Размах подготовки лётных кадров также далеко не отвечал запросам фронта. На один год ведения боевых действий требовалось около 1000 лётчиков и лётчиков–наблюдателей. Все авиационные школы России не могли покрыть и половины этой потребности. Для сравнения: во Франции в 1916 г. подготовили 2700 лётчиков (примерно в 5 раз больше, чем в России), в 1917 г. – 5700 лётчиков.

Помощь союзников в обучении лётных кадров выразилась в подготовке 250 русских лётчиков. Это не позволило ликвидировать дефицит в кадрах для авиации.

Остро ощущалась нехватка технических кадров. В начале войны подготовкой технических авиационных специалистов никто всерьёз не занимался, если не считать курсов при Петроградском политехническом институте. В конце 1916 г. авиационные части имели только 30% необходимого числа технически грамотных механиков и мотористов. Их подготовка велась в авиационных парках по ремонту самолётов.

Лётный состав российской военной авиации на 1 июня 1917 г. насчитывал (без морской авиации) 775 военных лётчиков.

Война показала, какое решающее значение имеет своевременная подготовка лётных кадров. Никто не ожидал того, что в течение года состав авиационных отрядов будет обновляться минимум 2 раза. Несмотря на высокое мужество и умение, русские лётчики, сражаясь на менее быстроходных и хуже вооружённых по сравнению с противником аппаратах, несли большие потери. Тяжёлое положение с кадрами усугубляла сословная замкнутость офицерского состава, слабое продвижение по службе лётчиков из солдат. К концу войны необеспеченность авиаотрядов лётным составом приобрела хронический характер и во многом осложнила боевую деятельность русской авиации.

Но кризис наступил не только для авиации, но и для всего старого строя России.

You are here: Главная Литература Авиация История гражданской авиации России: с возникновения воздухоплавания до 1945 года