Joomla Сайт

  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size
Главная Литература Авиация История гражданской авиации России С 1945 года до начала XXI века

История гражданской авиации России С 1945 года до начала XXI века

Article Index
История гражданской авиации России С 1945 года до начала XXI века
Техническое переоснащение Аэрофлота
Новые пассажирские самолеты и вертолеты
Обновление парка ИЛ
Увеличение вклада авиаторов в развитие отраслей народного хозяйства
Период внедрения в гражданской авиации реактивных и турбовинтовых самолетов
Турбореактивные самолеты Ан-10 и Ан-12
Серийное производство самолета Ил-18
Переход Аэрофлота на эксплуатацию реактивной техники
Самолетный парк Аэрофлота в 1956 – 1960
Развитие воздушного транспорта СССР в 60-е годы
Реактивная авиационная техника второго поколения
Интенсификация авиационных работ в народном хозяйстве и расширение международного сотрудничества
Основные направления развития отрасли в 70-е годы
Аэрофлот в сфере международного сотрудничества
Вклад Аэрофлота в развитие отраслей народного хозяйства
Новое пополнение самолетного и вертолетного парка Аэрофлота в 1971 – 1980 гг.
Пополнение парка грузовых самолетов
Аэрофлот 80-х годов – транспорт миллионов
Перестройка в Аэрофлоте (1986 – 1990 гг.)
Самолеты и вертолеты, поступившие в Аэрофлот в 80-х годах
Функционирование гражданской авиации России после 1991 года
Авиационная техника второй половины 90-х годов
Состояние гражданской авиации России в 2000-е годы
Заключение

 

 

Гражданская авиация в послевоенное десятилетие (1945 – 1955 гг.)

Восстановление и дальнейшее развитие гражданской авиации в послевоенные годы


После победоносного окончания Великой Отечественной войны народ нашей страны приступил к мирному созидательному труду. Прежде всего необходимо было в кратчайшие сроки восстановить разрушенное народное хозяйство, а затем обеспечить его дальнейшее развитие. Это была трудная задача, требовавшая немало времени и больших средств. Ведь война принесла неисчислимые бедствия: унесла 27 млн. жизней, национальное богатство страны сократилось почти на 30%.

В годы войны большие потери понесла и гражданская авиация. Враг вывел из строя свыше 50 аэропортов, были разрушены авиаремонтные предприятия в ряде городов, многие радиоузлы, бензохранилища, склады, учебные заведения и другие объекты ГВФ.

Сразу после окончания войны на главное управление ГВФ было возложено руководство строительством первоочередных объектов связи, бензохранилищ и служебных зданий в 12 крупных аэропортах страны, а также ремонт аэровокзалов, служебных сооружений и гостиниц в 38 аэропортах. Для этого по заявкам ГУГВФ местные органы власти выделяли строительные материалы и рабочую силу. В работу по восстановлению объектов гражданской авиации, организацию регулярных полетов по возрождаемым авиатрассам включился весь личный состав ГВФ.

При этом приходилось преодолевать немалые трудности. Не хватало радио- и светотехнического оборудования, средств заправки и обслуживания самолетов. Ремонт авиатехники нередко выполнялся под открытым небом. Однако благодаря инициативе, самоотверженному труду авиаработников трудности успешно преодолевались.

К концу 1945 г. в западных районах страны, наиболее пострадавших от фашистского нашествия, протяженность регулярно работающих воздушных линий составила уже 80% довоенной. В 1945 г. ГВФ перевез более 800 тыс. человек и 84 тыс. тонн грузов – почти вдвое больше, чем в предвоенном 1940 г.

На пятилетие 1946 – 1950 гг. ставилась задача увеличить парк самолетов ГВФ за счет современных пассажирских самолетов, расширить сеть воздушных линий. При этом особое внимание уделялось восстановлению и дальнейшему развитию воздушного сообщения на важнейших направлениях, связывающих Москву с центрами союзных республик и областными городами, а также воздушные сообщения районов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Наряду с этим намечалось восстановить и развить местные авиалинии, связывающие центры союзных и автономных республик с отдаленными районами.

В течение пяти лет предстояло оборудовать воздушные линии союзного значения техническими средствами, позволяющими совершать регулярные полеты круглый год, а на важнейших линиях и в ночное время. Предполагалось восстановить 16 аэропортов для эксплуатации современных тяжелых и скоростных транспортных самолетов, восстановить и построить 20 аэровокзалов в существующих и вновь строящихся аэропортах.

В 1946 г. завершилась перестройка гражданского воздушного флота на работу в мирных условиях. Все полки и дивизии ГВФ были расформированы. Их летно-технический состав, самолетный парк, техническое и хозяйственное имущество переданы в территориальные управления ГВФ.

Сотни самолетов, обеспечивавших во время войны нужды фронта, были переоборудованы для пассажирских, почтовых и грузовых перевозок. 125 военно-транспортных самолетов Ли-2 переоборудовали в пассажирский вариант с 21 креслом. Более 260 самолетов По-2 также переоборудовали для пассажирских перевозок. Санитарные самолеты С-2 стали обслуживать население и участвовать в противоэпидемических мероприятиях. Кроме того, около 200 самолетов По-2, поcтупивших в ГВФ из военной авиации, переоборудовали в сельскохозяйственный вариант. Для них в короткий срок на ремонтных предприятиях гражданской авиации изготовили специальную аппаратуру для распыления химикатов.

При этом, начиная с 1944 г., шел процесс обновления и увеличения самолетного парка. За 1944 – 1946 гг. ГВФ на 2/3 обновил свой самолетный парк. Общее количество самолетов в 1946 г. по сравнению с довоенным уровнем увеличилось в 2 раза.

Это позволило развить организационную структуру Аэрофлота. В короткий срок было создано 9 новых транспортных авиаотрядов и 17 авиаотрядов специального применения. В 1947 г. в ГВФ имелось 15 территориальных управлений и 11 отдельных авиагрупп и авиаотрядов. В каждой союзной республике действовали или управление, или отдельный авиаотряд, а в Российской Федерации – несколько территориальных управлений ГВФ.

Полностью восстановив довоенную сеть воздушных линий, Аэрофлот продолжал открывать и осваивать новые трассы. Например, из Ленинграда начались полеты в Таллин, Ригу, Вильнюс, Минск, из Минска – в Харьков, Ростов-на-Дону, Минеральные Воды и Калининград. Общая протяженность воздушных трасс (с учетом международных линий Аэрофлота) к 1947 г. достигла 172 тыс. км, тогда как в довоенном 1940 г. она равнялась 146 тыс. км.

Государство с каждым годом выделяло все больше средств на развитие Аэрофлота, переоборудование имевшихся и строительство новых объектов, авиалиний. В 1951 – 1955 гг. в капитальное строительство в Аэрофлоте было вложено средств вдвое больше, чем в предыдущем пятилетии. Построено 20 аэровокзалов, в том числе в Казани, Красноярске, Ленинграде, Ростове, Воронеже. Значительные средства были вложены в сооружение и реконструкцию взлетно-посадочных полос (ВПП), рулежных дорожек, самолетных стоянок с твердым покрытием.

В число действующих вошли авиаремонтные предприятия в Минске, Харькове, Ростове-на-Дону, а также новые производственные цехи на авиаремонтных предприятиях ряда городов. Пополнялся и обновлялся станочный парк, внедрялась комплексная механизация производственных процессов.

Особое внимание в планах капитального строительства объектов Аэрофлота уделялось восточным районам страны. Новые аэродромы и аэропорты строились вблизи сооружавшихся там предприятий тяжелой промышленности, электростанций, нефтедобывающих и нефтеперерабатывающих предприятий, машиностроительных и химических заводов. В их числе были современные аэровокзальные комплексы в Братске и Томске. Открылись регулярные перевозки авиапассажиров на линиях Хабаровск – Магадан, Якутск – Магадан, а также из Магадана в ряд населенных пунктов Чукотки и Якутии. В 1955 г. авиаторы проложили трассу Норильск – Воркута – Москва. Новый воздушный путь от Норильска до Москвы по сравнению с проходившим ранее через Красноярск стал короче на 2 тыс. км.

В конце 40-х годов в стране еще не хватало аэродромов с искусственным покрытием, оснащенных радио- и светотехническим оборудованием. Регулярные полеты в ночное время выполнялись только на линиях Москва – Новосибирск и Москва – Ташкент. Такое положение сдерживало развитие перевозок. Поэтому одновременно началась реконструкция аэропортов в 15 городах. Строились новые взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием, объекты связи и радионавигации.

Возобновились работы по созданию систем посадки в сложных метеорологических условиях с курсовыми и глиссадными радиомаяками. Такой системой слепой посадки образца 1948 г. (ОСП-48) были оборудованы аэропорты Москвы (Внуково), Ленинграда и ряд других. Это позволило значительно расширить возможности полетов в сложных метеорологических условиях и ночью. С 1950 г. аэропорты 1-го класса стали оснащаться более совершенной системой СП-50, которая работала в комплексе с радиодальномером и радиолокационной системой управления. Диспетчер командно-диспетчерского пункта мог контролировать движение самолетов не только в зоне аэродрома, но и при подходе к ней.

Темпы оборудования воздушных линий радио- и светотехническими средствами постоянно росли. На самолетах устанавливались новые ультра-коротковолновые радиостанции, приемники курсоглиссадных маяков и дистанционное управление связной радиостанцией, обеспечившее полеты без бортрадистов. В результате широкого внедрения в ГВФ ультракоротковолновой радиосвязи значительно возросли оперативность управления воздушным движением и качество радиообмена работников службы управления движения с командирами воздушных судов.

Внедрение во многих аэропортах аппаратуры дистанционного управления радиостанциями позволило высвободить немало специалистов и направить их на другие объекты, организованные в связи с ростом числа воздушных линий.

ля руководства воздушным движением на трассах, в зоне аэродромов и особенно при заходе самолетов на посадку в 1950 г. в ГВФ была введена должность руководителя полетов. На нее назначались опытные пилоты, получившие дополнительную специальную подготовку.

 

Карьера военного

учебные материалы