Joomla Сайт

  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size
Главная Литература Авиация История гражданской авиации России С 1945 года до начала XXI века - Новые пассажирские самолеты и вертолеты

История гражданской авиации России С 1945 года до начала XXI века - Новые пассажирские самолеты и вертолеты

Article Index
История гражданской авиации России С 1945 года до начала XXI века
Техническое переоснащение Аэрофлота
Новые пассажирские самолеты и вертолеты
Обновление парка ИЛ
Увеличение вклада авиаторов в развитие отраслей народного хозяйства
Период внедрения в гражданской авиации реактивных и турбовинтовых самолетов
Турбореактивные самолеты Ан-10 и Ан-12
Серийное производство самолета Ил-18
Переход Аэрофлота на эксплуатацию реактивной техники
Самолетный парк Аэрофлота в 1956 – 1960
Развитие воздушного транспорта СССР в 60-е годы
Реактивная авиационная техника второго поколения
Интенсификация авиационных работ в народном хозяйстве и расширение международного сотрудничества
Основные направления развития отрасли в 70-е годы
Аэрофлот в сфере международного сотрудничества
Вклад Аэрофлота в развитие отраслей народного хозяйства
Новое пополнение самолетного и вертолетного парка Аэрофлота в 1971 – 1980 гг.
Пополнение парка грузовых самолетов
Аэрофлот 80-х годов – транспорт миллионов
Перестройка в Аэрофлоте (1986 – 1990 гг.)
Самолеты и вертолеты, поступившие в Аэрофлот в 80-х годах
Функционирование гражданской авиации России после 1991 года
Авиационная техника второй половины 90-х годов
Состояние гражданской авиации России в 2000-е годы
Заключение

Новые пассажирские самолеты и вертолеты

После окончания войны возобновилось оснащение Аэрофлота новой авиа-ционной техникой. Прежде чем появиться турбовинтовым самолетам во всем мире, и в нашей стране в том числе, после окончания второй мировой войны еще некоторое время продолжали выпуск поршневых самолетов для гражданской авиации.

Наиболее распространенными в мире гражданскими самолетами в то время были самолеты американской фирмы Дуглас – пассажирский DC-3 и его военно-транспортная модификация C-47. Они широко использовались и в СССР. Первый выпускался с 1939 г. по лицензии под маркой ПС-84 (с 1942 г. – Ли-2), а второй был получен по ленд-лизу. Но к 1944 г. самолеты Ли-2 уже устарели. Не устраивала ни их крейсерская скорость 220 км/ч, ни их дальность – всего 1000 км. Надо было иметь машину, способную летать быстрее и на большие расстояния, чем Ли-2.

Появление новых отечественных пассажирских самолетов неразрывно связано с именем выдающегося авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина, созданные под его руководством военные самолеты – штурмовики Ил-2, Ил-10, дальний бомбардировщик и торпедоносец Ил-4 были грозным оружием и гордостью Советских Вооруженных Сил в годы Великой Отечественной войны. Еще шла война, «илы» – штурмовики и бомбардиров-щики каждый день совершали боевые вылеты, а Ильюшин в инициативном порядке осенью 1943 г. начал проектирование нового, на этот раз пасса-жирского самолета.

Вопрос о создании пассажирских самолетов, наиболее полно отвечающих требованиям гражданской авиации, был впервые поднят еще в разгар войны. В начале 1944 г. в Кремле обсуждался вопрос о проектировании скоростного пассажирского самолета на 10 – 12 пассажиров, способного покрыть расстоя-ние 4 – 5 тыс. км. Одновременно была одобрена работа С.В.Ильюшина по созданию пассажирского самолета для магистралей средней протяженности (1500 км).

Весь процесс проектирования и постройки самолета, получившего обо-значение Ил-12, был подчинен задаче создания для народного хозяйства страны современного надежного, безопасного, высокоэкономичного массово-го самолета с такими летными данными, которые превосходили бы характе-ристики зарубежных самолетов того времени. Это прежде всего касалось взлетной массы, количества перевозимых пассажиров, максимальной массы коммерческой нагрузки, дальности, скорости полета, массовой отдачи самолета.

Вышедший на испытания в 1946 г. самолет Ил-12 представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя двигателями воздушного охлаждения мощностью по 1850 л.с. Он показал высокие летно-технические данные. С полетной массой около 17 тонн самолет мог совершать длительный горизон-тальный полет с одним работающим двигателем и даже набирать высоту до 2500 м.

Самолет Ил-12 мог брать на борт 27 пассажиров (Ли-2 – 21 пассажир), при этом его дальность составляла 1500 км (у Ли-2 – 1000 км), а крейсерская скорость в зависимости от модификации самолета составляла 330 – 345 км/ч (у Ли-2 – 220 км/ч). Практический потолок достигал 6500 м, а дальность полета в зависимости от коммерческой нагрузки находилась в пределах 1500 – 3230 км.

В отличие от Ли-2 самолет Ил-12 имел 3-колесное шасси с носовым колесом, значительно упростившее взлет и посадку. На новом самолете были установлены 4-лопастные воздушные винты с флюгированием, что уменьшало сопротивление винта при остановке двигателя и облегчало пилотирование при полете с одним двигателем.

На самолете устанавливалось совершенное по тому времени пилотажно-навигационное оборудование, в том числе электрогидравлический автопилот. В состав радиооборудования входили связная и командная радиостанции, ра-диокомпас, радиовысотомер, маркерный радиоприемник.

Пассажирский салон и кабина экипажа имели системы отопления, венти-ляции и звукоизоляции. Имелась и новая противообледенительная система, в которой наружный воздух сначала подогревался выхлопными газами в тепло-обменниках, а затем поступал в противообледенители крыла, хвостового опе-рения, воздушных винтов и передних стекол кабины летчиков.

В 1947 г. первый пассажирский самолет конструкции С.В.Ильюшина начал регулярные полеты с пассажирами по воздушным магистралям страны. Уже первые рейсы показали высокую надежность и экономичность нового самолета. Стоимость одного тонно-километра полета на Ил-12 оказалась вдвое ниже, чем на Ли-2. Самолет успешно эксплуатировался на всех аэродромах Аэрофлота, не имеющих твердого покрытия.

В зависимости от необходимой дальности полета самолет имел несколько вариантов компоновки салона. Основным был вариант на 27 мест. Для полетов на малые дальности выпускались самолеты с пассажирским салоном, рассчи-танным на размещение 32 человек. В вариантах для дальних полетов за счет уменьшения количества пассажирских мест на борту самолета увеличивался запас топлива. Выпускались варианты Ил-12 на 21, 16, 11, 6 пассажирских мест.

Самолет Ил-12 строился серийно в 1946 – 1949 гг. Кроме основного пассажирского варианта выпускались транспортные самолеты Ил-12Т грузо-подъемностью 3 тонны. Всего было изготовлено более 660 самолетов Ил-12 различных модификаций и вариантов.

Для повышения надежности самолетов и эффективности их использова-ния конструкторское бюро С.В.Ильюшина работало над проектом более со-вершенной машины. Логическим развитием пассажирского Ил-12 стал самолет Ил-14. При его проектировании главный конструктор ставил целью решение чрезвычайно сложной и новой в практике мирового самолетостроения проблемы – обеспечения взлета 2-двигательного самолета после отказа одного из двигателей в любой точке дистанции разбега.

По аэродинамическим характеристикам и компоновке Ил-14 в основном повторял своего предшественника. Площадь крыла самолета была уменьшена, а толщина увеличена. Это позволило разместить топливные баки в крыле на значительном удалении от пассажирской кабины. При этом аэродинамическое качество крыла было существенно повышено. Площадь вертикального опере-ния увеличилась, что улучшило путевую устойчивость. Двигатели самолета обладали большей мощностью (1900 л.с.), надежностью, сроком службы и экономичностью.

Опытный самолет Ил-14 поднялся в воздух в 1950 г. На заключительной стадии заводских испытаний впервые в нашей стране на Ил-14 выполнен взлет с одним работающим двигателем. Разработанная для этого методика стала в дальнейшем обязательной составной частью программ летных испытаний всех наших многодвигательных пассажирских самолетов.

 

Карьера военного

учебные материалы