Joomla Сайт

  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size
Главная Литература Авиация История гражданской авиации России С 1945 года до начала XXI века - Функционирование гражданской авиации России после 1991 года

История гражданской авиации России С 1945 года до начала XXI века - Функционирование гражданской авиации России после 1991 года

Article Index
История гражданской авиации России С 1945 года до начала XXI века
Техническое переоснащение Аэрофлота
Новые пассажирские самолеты и вертолеты
Обновление парка ИЛ
Увеличение вклада авиаторов в развитие отраслей народного хозяйства
Период внедрения в гражданской авиации реактивных и турбовинтовых самолетов
Турбореактивные самолеты Ан-10 и Ан-12
Серийное производство самолета Ил-18
Переход Аэрофлота на эксплуатацию реактивной техники
Самолетный парк Аэрофлота в 1956 – 1960
Развитие воздушного транспорта СССР в 60-е годы
Реактивная авиационная техника второго поколения
Интенсификация авиационных работ в народном хозяйстве и расширение международного сотрудничества
Основные направления развития отрасли в 70-е годы
Аэрофлот в сфере международного сотрудничества
Вклад Аэрофлота в развитие отраслей народного хозяйства
Новое пополнение самолетного и вертолетного парка Аэрофлота в 1971 – 1980 гг.
Пополнение парка грузовых самолетов
Аэрофлот 80-х годов – транспорт миллионов
Перестройка в Аэрофлоте (1986 – 1990 гг.)
Самолеты и вертолеты, поступившие в Аэрофлот в 80-х годах
Функционирование гражданской авиации России после 1991 года
Авиационная техника второй половины 90-х годов
Состояние гражданской авиации России в 2000-е годы
Заключение

Функционирование гражданской авиации России после 1991 года

Процессы, характерные для отрасли в 90-е годы

Первая половина 90-х годов оказалась очень драматичной и для страны в целом и для Аэрофлота.

В 1991 г. распался Союз Советских Социалистических Республик – огром-ное по национальным и территориальным признакам государство. Прекратило существование Министерство ГА СССР. Вместо общесоюзного МГА обра-зовались национальные авиационные структуры. В России с января 1992 г. та-кой структурой стал Департамент воздушного транспорта Министерства транспорта РФ.

Не стало и единого прежде авиаперевозчика – Аэрофлота. Он распался на множество новых авиационных структур – авиакомпаний, концернов, ассоци-аций, объединений, корпораций и т.п. Обвальные процессы по развалу Аэро-флота резко ослабили систему воздушного транспорта страны.

В стране был взят курс на рыночную экономику. По замыслу инициаторов такого перехода рынок должен был создать, в частности, на воздушном транс-порте определенную конкурентную среду и на базе рыночных экономических отношений не только полностью удовлетворить потребности страны в авиаци-онных перевозках, но и обеспечить резкое повышение их качества.

Вхождение в рынок оказалось намного сложнее, чем предполагалось вна-чале. С одной стороны, воздушный транспорт столкнулся с невиданным рос-том цен на энергоносители, многократным увеличением стоимости авиа-техники, значительным удорожанием оборудования и запасных частей, других материальных ресурсов. Так, цены на авиакеросин в 1993 г. поднялись в 200 раз по сравнению с ценами 1991 г. С другой, – сыграли отрицательную роль трудности, связанные со структурной перестройкой и кадровыми из-менениями в отрасли.

Поддавшись эйфории «самостоятельности» и «независимости», чуть ли не повсеместно, увлекшись сиюминутной выгодой, стали разрушать налаженные годами связи, а рыночную конкуренцию восприняли не как здоровую состяза-тельность друг с другом, а как стремление любой ценой урвать для себя по-больше и обмануть так называемого партнера.

В результате уже в 1992 году в России резко упали объемы авиаперевозок, закрылась часть местных воздушных линий, с перебоями стали работать ма-гистральные аэропорты и трассы. Одновременно снизилась культура обслужи-вания пассажиров, возросла аварийность, обострилась криминогенная обста-новка. В довершение ко всему этому отрасль, которая на протяжении многих лет была прибыльной, превратилась в убыточную.

Таким образом кризисные процессы, начавшиеся в российской экономике и сопровождавшие ход ее реформирования, обусловили тяжелый кризис и на воздушном транспорте.

Пошли на спад показатели пассажиро- и грузоперевозок. Если в пико- вом 1990 г. Аэрофлотом было перевезено 138 млн. пассажиров, в том числе 86 млн. человек в России, то в последующие годы наблюдалось неуклонное уменьшение количества перевезенных пассажиров. Это было обусловлено, во-первых, выходом из состава СССР в 1991 г. независимых государств и, во-вто-рых, сокращением объемов авиаперевозок по России. Количество пассажиров, перевезенных воздушным транспортом в 1991 г. сократилось до 82 млн. чело-век, а в 1995 г. – до 31 млн. пассажиров.

Основной причиной снижения объемов перевозок явилось повышение та-рифов из-за освобождения цен на товары и услуги на первом этапе экономи-ческих реформ. При этом тарифы на воздушном транспорте возросли гораздо больше, чем на других видах транспорта.

Введение с января 1993 г. свободных тарифов на пассажирские авиапере-возки в значительной мере помогло уменьшить дисбаланс между ценами на топливо, услуги, запчасти и ценами на авиабилеты. Эта мера позволила на ма-гистральных авиалиниях в какой-то мере компенсировать отсутствие государ-ственной поддержки. Но на местных авиалиниях введение свободных авиата-рифов крайне отрицательно сказалось как на количестве рейсов, так и на воз-можностях населения пользоваться услугами воздушного транспорта.

Каждое авиапредприятие, став самостоятельным, назначало тарифы таким образом, чтобы обеспечить рентабельность своих авиаперевозок имевшимся парком воздушных судов, то есть чтобы поступления от продажи билетов вос-полняли расходы на топливо и заработную плату. Однако уровень тарифов оказался столь высоким, что приводил к резкому снижению спроса на авиапе-ревозки. Это, в свою очередь, вело к сокращению доходов авиапредприятия.

В этих сложных условиях множество самых разнообразных по формам собственности авиапредприятий, авиакомпаний, фирм и т.п. объединяло одно-единственное стремление – выжить, выстоять в экономической неразберихе, сохранив, по возможности, завоеванную самостоятельность. В то время когда в странах Запада все активнее разворачивались процессы интеграции, в России, наоборот, крупные авиаперевозчики «расщеплялись» порой на такие «не-зависимые» компании, которые иначе как «карликовыми» не назовешь.

На «развалинах» Аэрофлота образовалось огромное количество авиаком-паний. В 1993 г. было зарегистрировано 250 авиакомпаний. В 1994 г. их число достигло 413. Для сравнения можно отметить, что в 1988 г. в 160 странах-чле-нах ИКАО было всего 343 авиакомпании. Среди вновь созданных российских авиакомпаний было много мелких и убыточных, не способных к длительному существованию. Практически весь объем перевозок по России в 1994 году приходился на 157 авиакомпаний, так как на остальные 256 пришлось только 0,4% общего объема авиаперевозок. Соответственно 165 сравнительно круп-ных авиакомпаний получили суммарную прибыль 500 млрд. рублей, а 250 мелких понесли убытки в 200 млрд. рублей.

В 1993 г. ни одна авиакомпания, работавшая на внутреннем авиатранс-портном рынке, не в состоянии была самостоятельно приобрести новый само-лет первого класса, такой, например, как Ту-154. А это весьма важный пока-затель, так как трудности экономического положения авиакомпаний усугуб-лялись износом авиационной техники, которой располагали авиакомпании.

Замена существующего парка самолетами нового поколения требовала широкомасштабных инвестиций, изыскать которые авиакомпании были не в состоянии. Например, стоимость Ту-204 составляла в ценах 1994 г. 20 млрд. рублей, а годовую прибыль, превышавшую 1 млрд. рублей, которой недоста-точно для покупки даже одного самолета, имели всего несколько российских авиакомпаний. Рассчитывать на лизинговую аренду воздушных судов в боль-ших масштабах не приходилось, так как продолжалось падение спроса на авиаперевозки.

В этой обстановке наметилось повальное увлечение международными по-летами. Это экономически выгодно и престижно. На международный рынок многие шли напролом, невзирая на слабую подготовленность к выполнению полетов за рубеж. Поэтому не случайно на них сыпались штрафные санкции, протесты и замечания со стороны зарубежных авиационных ведомств. Как бы то ни было в этой сфере произошел положительный сдвиг. В 1994 г. 7,2 млн. россиян совершили путешествия на международных воздушных трассах, в то время как в рекордном по объему перевозок в 1990 г. в масштабах СССР их было всего 5 млн. человек.

Переход к рыночным отношениям в какой-то степени повлиял на сниже-ние дисциплины и безопасности полетов. В отрасли возросло количество гру-бых нарушений трудовой дисциплины. Участились факты неисполнения при-казов, указаний и распоряжений руководителей. Возросло число прогулов и появлений авиаспециалистов на работе в нетрезвом виде. Увеличилось число нарушений правил технического обслуживания самолетов и вертолетов, техно-логии авиаперевозок. Обстановка вседозволенности и безнаказанности, сло-жившаяся в обществе, наглядно проявилась и в трудовых коллективах авиа-предприятий.

В погоне за экономией подвергались ломке проверенные годам механиз-мы управления летной деятельностью. Кое-где стали «экономить» на сред-ствах УВД, связи, навигации и посадки, не задумываясь о том, какой это рис-кованный путь.

Следствием этого стала возросшая аварийность и многие другие неприятности. Следует отметить, что начиная с 1987 г. количество авиа-ционных катастроф уменьшалось, и данные за 1987 и 1989 гг. оказались в СССР более благоприятными, чем по США и странам-членам ИКАО. Однако в 1990 – 1993 гг. ситуация резко изменилась в худшую сторону. Неуклонно росло число погибших в течение года пассажиров. Значительно возросли и относительные значения показателей безопасности полетов. В частности, число жертв на 100 млн. пасс.-км в те же годы оказалось в 3 – 6 раз выше, чем по странам-членам ИКАО.

Во второй половине 90-х годов гражданская авиация России претерпела существенные изменения, которые трудно оценить как позитивные. Объем авиаперевозок неуклонно уменьшался. В частности, количество авиапассажи-ров снизилось с 31 млн. чел. в 1995 г. до 22 млн. чел. в 2000 г.

Воздушный транспорт страны фактически превратился из транспорта об-щего пользования в элитный, малодоступный широким слоям населения вид транспорта. Одной из главных причин таких изменений явилось падение ре-альных доходов населения страны.

В целях совершенствования системы государственного управления воз-душным транспортом в 1996 г. на базе Департамента ВТ была создана Феде-ральная авиационная служба России (ФАС), реорганизованная позднее в Феде-ральную службу ВТ. В 2000 г. вместо нее образовали Государственную служ-бу ГА Министерства транспорта РФ (ГСГА).

В 1997 г. на рынке авиационных перевозок и авиационных работ функци-онировало 330 авиаперевозчиков. В 2000 г. число авиакомпаний сократилось до 294. Но все равно их количество существенно превышало потребности су-ществовавшего рынка авиационных перевозок.

Сохранялась тенденция концентрации рынка пассажирских авиаперевозок вокруг крупнейших авиаперевозчиков. Почти 90% авиарынка обеспечивалось 30 авиакомпаниями. Финансовое положение многих авиакомпаний оставалось сложным, почти треть авиакомпаний в 2000 г. не получила прибыль.

Общее количество аэропортов гражданской авиации в 1997 г. равнялось 845. В 2000 г. функционировало только 533, из них 63 – аэропорты феде-рального значения. Всего же за период 1991 – 2000 гг. из эксплуатации было выведено 670 аэропортов. Иными словами, за десятилетие закрылся каждый второй аэропорт. Уровень оснащенности наземной материально-технической базы составил 62%.

Сокращался и парк воздушных судов гражданской авиации. В течение 1996 – 2000 гг. списание с эксплуатации воздушных судов составляло от 300 до 500 единиц в год. За этот же период в авиакомпании поступило 21 новое воздушное судно, в том числе в 2000 г. было закуплено всего 4 самолета. Парк воздушных судов в 1997 г. насчитывал около 8200 единиц. В 2000 г. эксплуа-тировалось 6540 воздушных судов. В том числе имелось 1740 магистральных самолетов, 740 грузовых и 2480 легких самолетов местных воздушных линий и вертолетов. Количество воздушных судов отечественного производства но-вого поколения составляло 27 единиц. Численность персонала ГА в 2000 г. равнялась 227 тыс. человек.

Тем не менее отрасль сохранила управляемость, обеспечила платежеспо-собный спрос населения и экономики страны. В 2000 г. впервые за предыду-щие 10 лет был приостановлен спад общего объема пассажирских перевозок и работ по применению авиации в отраслях экономики. Несмотря на массу объективных и субъективных трудностей воздушно-транспортная система продолжала функционировать и вносить заметный вклад в решение народно-хозяйственных задач.

 

Карьера военного

учебные материалы