Joomla Сайт

  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size
Главная Литература Авиация История гражданской авиации России С 1945 года до начала XXI века - Состояние гражданской авиации России в 2000-е годы

История гражданской авиации России С 1945 года до начала XXI века - Состояние гражданской авиации России в 2000-е годы

Article Index
История гражданской авиации России С 1945 года до начала XXI века
Техническое переоснащение Аэрофлота
Новые пассажирские самолеты и вертолеты
Обновление парка ИЛ
Увеличение вклада авиаторов в развитие отраслей народного хозяйства
Период внедрения в гражданской авиации реактивных и турбовинтовых самолетов
Турбореактивные самолеты Ан-10 и Ан-12
Серийное производство самолета Ил-18
Переход Аэрофлота на эксплуатацию реактивной техники
Самолетный парк Аэрофлота в 1956 – 1960
Развитие воздушного транспорта СССР в 60-е годы
Реактивная авиационная техника второго поколения
Интенсификация авиационных работ в народном хозяйстве и расширение международного сотрудничества
Основные направления развития отрасли в 70-е годы
Аэрофлот в сфере международного сотрудничества
Вклад Аэрофлота в развитие отраслей народного хозяйства
Новое пополнение самолетного и вертолетного парка Аэрофлота в 1971 – 1980 гг.
Пополнение парка грузовых самолетов
Аэрофлот 80-х годов – транспорт миллионов
Перестройка в Аэрофлоте (1986 – 1990 гг.)
Самолеты и вертолеты, поступившие в Аэрофлот в 80-х годах
Функционирование гражданской авиации России после 1991 года
Авиационная техника второй половины 90-х годов
Состояние гражданской авиации России в 2000-е годы
Заключение

Состояние гражданской авиации России в 2000-е годы

Российская гражданская авиация – одна из отраслей, наиболее болезненно перенесшая переход от планового хозяйства к рынку. Пассажиры и грузы большей частью ушли на железнодорожный, морской и автомобильный транс-порт.

Начиная с 2000 г. российский авиатранспортный рынок вступил в стадию устойчивого роста. Этому, в первую очередь, способствовал подъем экономики и рост доходов населения России. В 2001 – 2005 гг. средний годовой прирост пассажирских перевозок составил 10%, грузовых – 2,5%. За 5 лет объем пере-возок вырос на 60%. В 2005 г. перевезено 35 млн. пассажиров.

Вместе с тем объем авиаперевозок в 2005 г. оставался на 40% ниже уровня 1992 г. Перевозки внутри страны составили всего 30% от показателя 1992 г., а весь рост происходил за счет увеличения международных перевозок, которые возросли в 3 раза. При этом доля России на мировом авиатранспортном рынке весьма скромная: по пассажирообороту 2,3% от общемирового объема, по гру-зообороту 1,8%.

Система государственного управления гражданской авиацией претерпела очередные изменения. С 2004 г. вместо Государственной службы ГА его осу-ществляют Департамент государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ, Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ, или Росавиация) и Ространснадзор. Однако и эта схема не совершен-на, нуждается в корректировке в соответствии с требованиями ИКАО.

Положение российского авиатранспорта в 2001 – 2005 гг. оставалось сложным. К числу факторов, тормозящих его развитие, прежде всего относит-ся рост цен на авиатопливо. Стоимость горючего в цене авиабилета достигает 60%, в то время как у западных авиакомпаний она не превышает 30%. Не-уклонно росли тарифы на аэронавигационное обслуживание. Чрезвычайно вы-соки также таможенные пошлины на импортную авиационную технику.

С 2002 г. страны Евросоюза ввели запрет на полеты над территорией Европы для самолетов, не прошедших сертификацию по уровню шума в соответствии со стандартом ИКАО. В результате действий ЕС подавляющему боль-шинству российских самолетов были запрещены перевозки в Европу.

Отечественная авиационная промышленность нуждается в глубоком ре-формировании и пока не в состоянии удовлетворить запросы гражданской авиации. Производство магистральных самолетов из серийного стало штуч-ным.

Отсутствие поставок отечественных воздушных судов в нужном количестве заставляет авиакомпании использовать иностранные самолеты в основном с вторичного рынка. Ввозу иностранной авиационной техники препятствуют 20-процентная таможенная пошлина и 18-процентный НДС от стоимости воз-душного судна.

В 2005 г. количество зарегистрированных в стране авиакомпаний уменьшилось до 182. Более 70% всех перевозок приходится на долю пятерки крупнейших. В сфере пассажирских перевозок почти весь их объем обеспечивают 35 перевозчиков. Многие из авиакомпаний неконкурентоспособны и балансируют на грани банкротства.

Парк воздушных судов продолжал сокращаться из-за списания устарев-шей техники. В 2005 г. в гражданской авиации эксплуатировалось чуть более 2,5 тыс. самолетов и вертолетов. Это половина от числившихся в Государст-венном регистре. Иными словами, каждое второе воздушное судно из имеющихся летать не может. Средний возраст парка воздушных судов растет, что свидетельствует о низких темпах его обновления. Подавляющая часть авиапе-ревозок осуществляется на технике советских времен с высоким уровнем и морального и технического износа. В магистральном и региональном парке воз-душных судов эксплуатируется 166 самолетов иностранного производства. Объем перевозок пассажиров на них достиг 29% от общего пассажирооборота. При этом доля перевозок пассажиров новыми отечественными самолетами составила только 8%.

Одной из самых болезненных проблем гражданской авиации является со-стояние наземной инфраструктуры. Количество аэродромов в России сократи-лось в 2005 г. до 383. Только 59% аэродромов имеют взлетно-посадочные по-лосы с искусственным покрытием. Около 70% из них были построены более 20 лет назад, и большинству из них требуется реконструкция. Недостаточен технический и технологический уровень наземной техники и оборудования.

Вызывает озабоченность сложившаяся структура рынка внутренних пере-возок. Почти 80% его составляют перевозки из аэропортов Москвы и Санкт-Петербурга. А перевозки между другими российскими аэропортами год от го-да сокращаются.

Радикально изменился социальный портрет среднестатистического авиа-пассажира. Летают теперь, в основном, представители сравнительно небольшой прослойки общества, причем чаще всего за границу. Услугами воздуш-ного транспорта могут позволить себе воспользоваться лишь 3,5% нашего на-селения, а всем остальным самолет недоступен.

В настоящее время гражданская авиация России обременена грузом огромных и сложных проблем. Они связаны не только с внутриотраслевыми кризисными явлениями, но, прежде всего, с общим состоянием экономики страны. Запас прочности, который был заложен в гражданской авиации еще в советское время и которым до сих пор она пользуется, не вечен.

И тем не менее положение нельзя считать безнадежным. Наметились положительные тенденции роста пассажирских перевозок. Улучшилось финансово-экономическое состояние части авиапредприятий. Созданы основы право-вой базы воздушного транспорта, отвечающей рыночным условиям. Государство принимает меры по поддержке отечественной авиационной промышленности, финансированию реконструкции и развития наземной базы аэропортов.

Это вселяет надежду на сохранение отечественной гражданской авиации в качестве важнейшего элемента транспортной системы страны и ее грядущее процветание.

 

Карьера военного

учебные материалы