Joomla Сайт

  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size
Главная Литература Авиация История гражданской авиации России С 1945 года до начала XXI века - Турбореактивные самолеты Ан-10 и Ан-12

История гражданской авиации России С 1945 года до начала XXI века - Турбореактивные самолеты Ан-10 и Ан-12

Article Index
История гражданской авиации России С 1945 года до начала XXI века
Техническое переоснащение Аэрофлота
Новые пассажирские самолеты и вертолеты
Обновление парка ИЛ
Увеличение вклада авиаторов в развитие отраслей народного хозяйства
Период внедрения в гражданской авиации реактивных и турбовинтовых самолетов
Турбореактивные самолеты Ан-10 и Ан-12
Серийное производство самолета Ил-18
Переход Аэрофлота на эксплуатацию реактивной техники
Самолетный парк Аэрофлота в 1956 – 1960
Развитие воздушного транспорта СССР в 60-е годы
Реактивная авиационная техника второго поколения
Интенсификация авиационных работ в народном хозяйстве и расширение международного сотрудничества
Основные направления развития отрасли в 70-е годы
Аэрофлот в сфере международного сотрудничества
Вклад Аэрофлота в развитие отраслей народного хозяйства
Новое пополнение самолетного и вертолетного парка Аэрофлота в 1971 – 1980 гг.
Пополнение парка грузовых самолетов
Аэрофлот 80-х годов – транспорт миллионов
Перестройка в Аэрофлоте (1986 – 1990 гг.)
Самолеты и вертолеты, поступившие в Аэрофлот в 80-х годах
Функционирование гражданской авиации России после 1991 года
Авиационная техника второй половины 90-х годов
Состояние гражданской авиации России в 2000-е годы
Заключение
Турбореактивные самолеты Ан-10 и Ан-12

В середине 50-х годов О.К.Антонов начал разрабатывать универсальный гражданский самолет, на базе которого предполагалось иметь пассажирский и транспортный варианты с максимальной унификацией агрегатов. В результате были созданы турбореактивные самолеты Ан-10 – пассажирский, а вслед за ним Ан-12 – грузовой. По схеме, расположению крыла и силовой установке они были идентичными и отличались лишь внутренним оборудованием.

Прототип серийного пассажирского самолета Ан-10 под названием «Ук­раина» совершил свой первый полет весной 1957 г. Это был высокоплан с рас­положенными на крыле четырьмя ТВД мощностью по 4000 л.с. Самолет имел многоколесное шасси особого типа, что позволяло эксплуатировать машину в условиях грунтовых аэродромов. В связи с очень мощной механизацией крыла этому самолету не требовалось большой длины взлетно-посадочной полосы. Он мог перевозить 84 пассажира с крейсерской скоростью 650 км/ч. Макси­мальная скорость полета 750 км/ч, высота 8000 м.

Серийный Ан-10А мог перевозить уже 100 пассажиров. Для этого фюзе­ляж был удлинен на 2 м. Максимальная дальность полета с полной нагрузкой достигала 4 тыс. км. С 1959 г. самолет начал свои регулярные рейсы в системе Аэрофлота на линиях средней протяженностью до 3000 км. На международной выставке в Брюсселе «Экспо-58» самолету Ан-10А была присуждена золотая медаль. Новая модификация этого самолета появилась в 1963 г. и была рассчи­тана на 130 мест. Регулярные рейсы Ан-10Б начались в 1965 г.

В 1959 г. на базе пассажирского Ан-10 был создан его грузовой вариант Ан-12. Он предназначался для освоения промышленных объектов в отдален-ных районах Севера, Сибири, Дальнего Востока. Ан-12 эксплуатировался на регулярных грузовых авиалиниях Аэрофлота для транспортировки средств инженерной и строительной техники, широко использовался в полярной авиации. Большая грузоподъемность (20 тонн) обеспечивала высокую экономичность его эксплуатации. Возможность применения самолета на грунтовых аэродромах обусловила его широкое использование не только в нашей стране, но и во многих государствах Ближнего Востока и Азии.

Почти одновременно с созданием Ан-10 был разработан пассажирский самолет Ил-18 в ОКБ С.В. Ильюшина. В отличие от Ан-10 это был низкоплан с теми же четырьмя ТВД. Крыло было прямым, не стреловидным. Оно отлича­лось высокой степенью механизации. Это позволяло садиться и взлетать с взлетно-посадочных полос и аэродромов ограниченных размеров.

Турбовинтовые двигатели мощностью по 4000 л.с. попарно размещались на крыле. В отличие от поршневых двигателей, у которых сила тяги изменялась путем увеличения или уменьшения оборотов в минуту, или частоты вращения, у турбовинтовых двигателей частота вращения постоянная, а сила тяги изменяется поворотом лопастей воздушного винта, или его шагом. При этом система поворота лопастей должна быть абсолютно надежной, поскольку ее отказ может создать обратную, или отрицательную, тягу. На самолете Ил-18 и был отработан именно такой надежный автомат тяги.

Тяга двигателей выбиралась так, чтобы при отказе одного из них самолет с нагрузкой мог взлететь на 3 двигателях. Если в воздухе происходил отказ сразу 2 двигателей, самолет мог продолжать полет со снижением до ближай­шего аэродрома. Аэродинамика и компоновка крыла обеспечивали высокие скоростные характеристики и хорошую устойчивость. Целый ряд принципи­ально новых конструктивных решений обеспечивал безопасность полета и на­дежность действия самолетного оборудования. Машина могла эксплуатиро­ваться не менее 20 лет.

На самолете было установлено более совершенное, надежное и высокоточ­ное пилотажно-навигационное оборудование и радиолокатор, который позво­лял обходить зоны грозовой деятельности и избегать разрядов молний. Ил-18 стал первым отечественным самолетом, на котором применялась автоматизи­рованная пилотажная система, объединявшая командную систему и автопилот. Система обеспечивала автоматическое пилотирование самолета на всех этапах полета, в том числе в районе аэродрома при заходе на посадку. В дальнейшем аналогичные, но уже более совершенные системы стали применятся на всех ти­пах самолетов Аэрофлота.

 

Карьера военного

учебные материалы