Joomla Сайт

  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size
Главная Литература Авиация История гражданской авиации России С 1945 года до начала XXI века - Серийное производство самолета Ил-18

История гражданской авиации России С 1945 года до начала XXI века - Серийное производство самолета Ил-18

Article Index
История гражданской авиации России С 1945 года до начала XXI века
Техническое переоснащение Аэрофлота
Новые пассажирские самолеты и вертолеты
Обновление парка ИЛ
Увеличение вклада авиаторов в развитие отраслей народного хозяйства
Период внедрения в гражданской авиации реактивных и турбовинтовых самолетов
Турбореактивные самолеты Ан-10 и Ан-12
Серийное производство самолета Ил-18
Переход Аэрофлота на эксплуатацию реактивной техники
Самолетный парк Аэрофлота в 1956 – 1960
Развитие воздушного транспорта СССР в 60-е годы
Реактивная авиационная техника второго поколения
Интенсификация авиационных работ в народном хозяйстве и расширение международного сотрудничества
Основные направления развития отрасли в 70-е годы
Аэрофлот в сфере международного сотрудничества
Вклад Аэрофлота в развитие отраслей народного хозяйства
Новое пополнение самолетного и вертолетного парка Аэрофлота в 1971 – 1980 гг.
Пополнение парка грузовых самолетов
Аэрофлот 80-х годов – транспорт миллионов
Перестройка в Аэрофлоте (1986 – 1990 гг.)
Самолеты и вертолеты, поступившие в Аэрофлот в 80-х годах
Функционирование гражданской авиации России после 1991 года
Авиационная техника второй половины 90-х годов
Состояние гражданской авиации России в 2000-е годы
Заключение

Серийное производство самолета Ил-18

В 1958 г. началось серийное производство самолета Ил-18, в 1959 г. он стал рейсовым самолетом Аэрофлота. Чтобы обеспечить самолету долгую лет­ную жизнь, необходимо его систематически совершенствовать. Поэтому был создан ряд модификаций. Первоначально самолет Ил-18 был рассчитан на 75 пассажирских мест. Первый серийный самолет Ил-18А вмещал 89 пассажиров и имел крейсерскую скорость 650 км/ч. Он выполнял рейсы протяженностью до 5000 км. В последующих модификациях число пассажирских мест увели-чилось до 122 (Ил-18Е, 1965 г.), а дальность до 7100 км (Ил-18Д, 1965 г.).

Производство самолета продолжалось до 1969 г. Всего было выпущено бо­лее 560 самолетов. Ил-18 длительное время был основным пассажирским само­летом Аэрофлота. Он пережил в серийном производстве и эксплуатации все другие газотурбинные самолеты первого поколения – Ту-104, Ту-114, Ан-10. Этим была подтверждена на практике правильность и жизнеспособность идеи создания специализированного пассажирского самолета, воплощенной С.В.Ильюшиным в конструкции лайнера Ил-18.

Самолет так же, как Ту-104 и Ан-10, экспонировался на всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. и был удостоен золотой медали. На Ил-18 было установ­лено 22 высших официальных мировых достижения. Он получил широкое международное признание, был приобретен и эксплуатировался семнадцатью авиакомпаниями.

Турбовинтовые пассажирские самолеты Ил-18 и Ан-10 отличались эконо­мичностью. Расход топлива на один тонно-километр этих самолетов оказался в 4 – 4,5 раза меньше, чем у самолетов с ТРД типа Ту-104, хотя и при меньшей крейсерской скорости.

Однако для более дальних перевозок больших грузов, для межконтинен­тальных полетов с большим числом пассажиров требовались самолеты еще большей грузоподъемности. Таким сверхдальним самолетом стал созданный в 1957 г. пассажирский самолет Ту-114. Существовавшие в то время турбореак­тивные двигатели не обеспечивали задачи, поставленные перед авиаконструк­торами: перевозить в Америку 160 пассажиров. Поэтому А. Н. Туполев остано­вил свой выбор на турбовинтовом двигателе. Самолет Ту-114 стал развитием межконтинен­тального ракетоносца Ту-95, появившегося пятью годами раньше.

Авиалайнер Ту-114 имел впечатляющие размеры: фюзеляж диаметром 4,2 м и длиной 54 м. Размах крыла подходил к 50 м, а верхушка киля подни-малась на 15 м. Четыре ТВД мощностью по 15 тыс. л.с. с двумя соосно-вращающимися 4-лопастными винтами располагались на крыле по два с каждой стороны фюзеляжа. В то время Ту-114 был самым большим самолетом в мире. В обычном варианте при взлетной массе 175 тонн и дальности полета 7000 км он мог брать на борт 170 пассажиров, а при работе на менее протяженных линиях до 220 человек. Максимальная дальность полета 9000 км, потолок – 10 км.

Так как самолет имел стреловидное крыло и оперение, то скорость могла достигать 850 км/ч, а крейсерская составляла 750 км/ч и была самой большой для всех турбовинтовых самолетов мира. Ту-114 оказался самым экономичным самолетом на беспосадочных трассах большой протяженности. На этом само­лете было установлено 32 мировых рекорда. На всемирной выставке в Брюс­селе в 1958 г. Ту-114 был удостоен высшей награды – «Гран при». Вплоть до 1967 г. Ту-114 являлся флагманом Аэрофлота. Самолет выпускался серийно и безаварийно эксплуатировался до 1977 г.

Возможности отечественной техники позволили перейти к созданию вертолета большой грузоподъемности с газотурбинной силовой установкой. В 1957 г. таким вертолетом стал Ми-6. Вертолет был построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, оснащен двумя ТВД суммарной мощностью в 11 тыс. л.с. Диаметр несу­щего винта 35 м. Максимальная взлетная масса 42 тонны. Максимальная скорость 300 км/ч, а крейсерская – 200 – 250 км/ч. Дальность полета с дополнительными топливными баками – около 900 км, динамический поток 4500 м.

Для разгрузки несущего винта на больших скоростях полета на вертолете установлено крыло площадью 35 м2, принимающее до 25% нагрузки. Получи­лась комбинированная несущая система – несущий винт и крыло.

В 1957 г. Ми-6 поднял груз 12 тонн на высоту 2432 м, что являлось миро­вым рекордом и в два раза превышало груз, поднятый на американском верто­лете S-56. В иностранной печати сообщалось, что новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолет с полной нагрузкой. В течение 12 лет ни в США, ни в Европе не было создано вертолета большей или равной грузоподъемности. В первые годы после создания на вертолете было установлено 12 мировых рекордов скорости полета и максимальной вы­соты поднятия груза.

В 1959 г. Ми-6 был запущен в серийное производство. Вертолет нашел применение в народном хозяйстве для транспортировки буровых установок и других грузов в труднодоступные районы, а также в качестве летающего крана при монтаже различных сооружений. Вертолет вмещал до 12 тонн груза в гру­зовой кабине внутри фюзеляжа и мог нести до 8 тонн на наружной подвеске. В пассажирском варианте Ми-6 мог перевозить 60 человек. Широкое распростра­нение имели санитарный и другие варианты вертолета.

Применение на Ми-6 автопилота и дополнительного навигационного оборудования сделало его первым всепогодным вертолетом.

 

Карьера военного

учебные материалы