Joomla Сайт

  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size
Главная Литература Авиация История гражданской авиации России С 1945 года до начала XXI века - Переход Аэрофлота на эксплуатацию реактивной техники

История гражданской авиации России С 1945 года до начала XXI века - Переход Аэрофлота на эксплуатацию реактивной техники

Article Index
История гражданской авиации России С 1945 года до начала XXI века
Техническое переоснащение Аэрофлота
Новые пассажирские самолеты и вертолеты
Обновление парка ИЛ
Увеличение вклада авиаторов в развитие отраслей народного хозяйства
Период внедрения в гражданской авиации реактивных и турбовинтовых самолетов
Турбореактивные самолеты Ан-10 и Ан-12
Серийное производство самолета Ил-18
Переход Аэрофлота на эксплуатацию реактивной техники
Самолетный парк Аэрофлота в 1956 – 1960
Развитие воздушного транспорта СССР в 60-е годы
Реактивная авиационная техника второго поколения
Интенсификация авиационных работ в народном хозяйстве и расширение международного сотрудничества
Основные направления развития отрасли в 70-е годы
Аэрофлот в сфере международного сотрудничества
Вклад Аэрофлота в развитие отраслей народного хозяйства
Новое пополнение самолетного и вертолетного парка Аэрофлота в 1971 – 1980 гг.
Пополнение парка грузовых самолетов
Аэрофлот 80-х годов – транспорт миллионов
Перестройка в Аэрофлоте (1986 – 1990 гг.)
Самолеты и вертолеты, поступившие в Аэрофлот в 80-х годах
Функционирование гражданской авиации России после 1991 года
Авиационная техника второй половины 90-х годов
Состояние гражданской авиации России в 2000-е годы
Заключение

Переход Аэрофлота на эксплуатацию реактивной техники

Авиационная промышленность приступила к серийному производству турбореактивных и турбовинтовых самолетов. Эту новейшую технику необ-ходимо было в кратчайшие сроки внедрить в гражданской авиации. Переход на реактивную технику породил немало проблем. Новые машины, новое аэро-дромное оборудование, керосин вместо бензина, переучивание летного и на-земного состава – все это сложно. Выход реактивной техники на авиатрассы потребовал коренной перестройки работы практически всех служб, качест-венных изменений в эксплуатации самолетов, двигателей и наземного оборудо-вания, разработки и применения новых форм и методов труда на авиапред-приятиях.

Аэрофлот начал подготовку к этому одновременно с первыми конструк-торскими проработками будущих машин. По заданию ГУГВФ еще в 1953 г. Научно-исследовательский институт ГВФ наметил пути ускорения техничес-кого переоснащения Аэрофлота, сформулировал требования к создаваемым для гражданской авиации скоростным турбореактивным и турбовинтовым много-местным самолетам и двигателям к ним. Исходя из предполагаемого общего объема пассажирских и грузовых перевозок и их структуры, видов и объемов применения авиации в на­родном хозяйстве, были определены характеристики новых типов самолетов для дальних, средних и коротких расстояний, а также самолетов специального применения и для первичного обучения летного состава.

Особое место в системе обучения личного состава ГВФ занимала подго­товка кадров для эксплуатации реактивной техники. В 1953 г. была сформиро­вана первая группа пилотов, штурманов и бортрадистов гражданской авиации для обучения на реактивных самолетах Ил-20. Так в Аэрофлоте именовался почтово-грузовой вариант бомбардировщика Ил-28 с двумя турбореактивными двигателями. В состав этой группы вошли пилоты А. Быстрицкий, П. Девятов, Л. Егоров, Г. Кузнецов, П. Михайлов, К. Сапелкин, В. Филонов. В 1954 г. начались опытные рейсы на Ил-20 по трассе Москва – Свердловск – Новосибирск с матрицами центральных газет и почтой. Экипажи учились взлетать и приземляться с непривычно высокими скоростями на более тяжелых, чем прежде машинах, водить самолеты по трассам на огромных высотах.

Одновременно с подготовкой летных экипажей к освоению и эксплуатации реактивных самолетов приступил и инженерно-технический состав ГВФ. В этот период работники службы движения овладевали искусством управления полетами скоростных самолетов, а инженеры и техники учились обслуживать реактивные машины, двигатели и специальное оборудование. Когда начались эксплуатационные испытания самолета Ту-104, летные экипажи, инженерный состав и технические бригады были обучены обслуживанию этого самолета. Специалисты Аэрофлота совместно с конструкторами разработали всю необходимую летно-техническую документацию.

Для обеспечения эксплуатации самолетов Ту-104 потребовалось реконст­руировать взлетно-посадочные полосы в ряде аэропортов, построить рулежные дорожки, просторные самолетные стоянки и многие другие объекты. На это выделялись крупные капитальные вложения, что позволило Аэрофлоту вдвое увеличить объем строительных работ по сравнению с предыдущим пятилетием. В эти годы строительные организации ГВФ стали шире использовать желе-зобетонные сборные конструкции, применять индустриальные методы работы.

В течение 1956 – 1960 гг. были построены и введены в эксплуатацию взлетно-посадочная полоса и аэровокзал в Адлере, аэровокзалы в Актюбинске, Волгограде, Минске, Ташкенте и еще в 22 городах. Распахнули двери аэрофло­товские гостиницы в Мурманске, Хабаровске и Ростове-на-Дону. Авиаторы по­лучили новые ВПП в Куйбышеве, Одессе и Красноярске, а также 10 реконст­руированных и 3 удлиненных ВПП.

Рост интенсивности движения самолетов с газотурбинными двигателями и увеличение расхода авиатоплива вызвали необходимость реконструкции скла­дов горюче-смазочных материалов (ГСМ), изменения системы топливоснабже­ния в аэропортах. Начали строиться подъездные железнодорожные ветки к рас­ходным складам ГСМ, позволявшие избежать промежуточной перевалки неф­тепродуктов.

В сооружении объектов авиатопливообеспечения стали применяться крупные резервуарные емкости вертикального типа взамен малых горизонталь­ных. На складах ГСМ внедрялись мощные стационарные средства механиза-ции процессов приема и выдачи топлива. Разработка и внедрение устройств, обеспечивающих качественную сохранность ГСМ и тонкую отчистку топлива от механических примесей и влаги, наряду с другими мероприятиями повыси-ли ресурсы работы авиационных двигателей.

Продолжались работы по дальнейшему оснащению аэропортов усовер­шенствованными светотехническими средствами, радио- и радиолокационным оборудованием, обеспечивавшими полеты и посадку скоростных многомест-ных лайнеров в сложных метеоусловиях и ночью. С 1960 г. началось внедрение в эксплуатацию радиомаяков ближней навигации. С их помощью экипажи самолетов могли в любое время определять свое местонахождение на трассе.

В короткий срок была перестроена работа службы движения на всех ос­новных воздушных трассах, проходивших через зону Московской диспетчер­ской службы, созданы вспомогательные районные диспетчерские пункты, что позволило обеспечить полный радиолокационный контроль за полетами по трассе.

Пополнение парка турбореактивными и турбовинтовыми самолетами вы­двинуло сложную задачу организации их технического обслуживания. Специа­листы линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских (ЛЭРМ) в короткий срок механизировали основные участки работы, внедрили метод обслуживания самолетов в специальном доке, который позволял освободиться от передвиж­ных средств (платформ, стремянок и т.п.). В доке был смонтирован комплекс стационарных сооружений, обеспечивающий техникам и инженерам подход к любому узлу и агрегату реактивных самолетов, имеющих большие габариты. Использование доков значительно сократило время на обслуживание самоле­тов.

Наземная эксплуатация реактивных самолетов была неразрывно связана с освоением и внедрением принципиально новых технических средств аэро­дромного обслуживания: электроагрегатов для запуска двигателей, топливоза­правщиков большой емкости, установок для проверки гидросистем, универ­сальных подогревателей двигателей, тягачей для буксировки самолетов.

На аэродромах начали внедряться мощные роторные и плужно-щеточные снегоочистительные машины для уборки снега с ВПП и рулежных дорожек, со стоянок самолетов и перронов. Для отчистки ВПП от пыли и мусора стали применяться вакуумные очистители, а от льда – тепловые машины. В связи с этим в территориальных управлениях ГВФ была организована служба спец­транспорта и аэродромной механизации.

Эксплуатация многоместных реактивных самолетов диктовала необходи­мость изменения технологии организации перевозок. В связи с этим в аэропор­тах стали внедряться самоходные трапы и тележки для багажа, автомашины с подъемным кузовом для загрузки самолетов.

Улучшению наземного обслуживания авиатехники, повышению надежно­сти ее эксплуатации способствовала заблаговременная технологическая подго­товка авиаремонтных баз к ремонту сложной реактивной и турбовинтовой тех­ники. Ремонт самолетов типа Ту-104 и Ту-114 производился на АРБ №400, са­молетов типа Ил-18 – №402, а самолетов типа Ан-10 и Ан-12 – №412. На этих предприятиях были построены новые большие самолеторемонтные корпуса и цехи по ремонту газотурбинных двигателей. Они были освобождены от ре­монта самолетов и вертолетов с поршневыми двигателями. На этих авиаремба­зах, а затем и на многих других предприятиях ГВФ были построены мотороис­пытательные станции с шумоглушением, вошли в строй специальные здания для цехов ремонта различных самолетных агрегатов и оборудования.

В результате исследований, проведенных ГосНИИ ГВФ в сотрудничестве с опытно-конструкторскими бюро и научно-исследовательскими институтами министерств авиационной и радиопромышленности, удалось повысить надеж­ность и значительно увеличить сроки эксплуатации новой авиационной тех­ники. Так, к 1960 г. межремонтный ресурс самолета Ту-104 возрос вдвое. Ра­боты ГосНИИ ГВФ по увеличению ресурсов авиатехники дали существенную экономию финансовых средств, позволили снизить себестоимость авиаперево­зок и авиатарифы.

В связи с массовой эксплуатацией многоместных скоростных самолетов, расширением сети воздушных линий необходимо было значительно повысить культуру обслуживания пассажиров. Наряду со строительством в аэропортах аэровокзалов и гостиниц во многих городах страны открывались агентства Аэрофлота, увеличивалось количество авиакасс, вводились дополнительные рейсы на курортных авиалиниях.

Внедрение в эксплуатацию полуавтоматической системы сортировки ба­гажа пассажиров по направлениям значительно увеличило пропускную способ­ность аэровокзалов. Тогда же была создана служба бортпроводников, разрабо­тана технология обслуживания пассажиров в полете с организацией питания на борту скоростных многоместных самолетов. При ГУГВФ создали Рекламно-информационное бюро Аэрофлота, основной задачей которого являлось широ­кое рекламирование услуг гражданской авиации СССР среди населения нашей страны и зарубежных государств.

В связи с широким выходом на воздушные линии скоростных пассажир­ских самолетов большой вместимости, расширением сети магистральных и ме­стных авиалиний и началом массового использования вертолетов для нужд на­родного хозяйства возросла потребность в квалифицированных авиаспециали­стах.

В 1956 г. в Сасовском летном училище ГВФ создали учебную эскадрилью для переподготовки пилотов и техников на вертолеты Ми-1 и Ми-4. В следую­щем году начал функционировать летный учебно-тренировочный центр в Но­восибирске. Ему передали самолеты Ту-104 и оснастили учебно-лабораторным оборудованием. Впоследствии центр объединили с Ульяновской школой выс­шей летной подготовки и перебазировали в Ульяновск для подготовки экипа­жей самолетов Ту-104, а затем Ил-18 и Ан-10. Для освоения сложной техники в Ульяновске была создана учебно-тренировочная и авиационно-техническая база, построен аэродром, оснащенный радиолокационными средствами, учебно-производственный корпус с кабинетами, где имелись тренажерная ап­паратура, действующие макеты.

В 1959 г. состоялся первый выпуск специалистов Высшего авиационного училища ГВФ в Ленинграде. Выпускники ВАУ назначались, как правило, на командно-руководящие должности. В 1960 г. в Киевском институте инженеров ГВФ организован заочный факультет, а также начато обучение студентов из 30 стран Азии и Африки. В Риге был создан Институт инженеров ГВФ, в Кирово­граде – Школа высшей летной подготовки, в Кременчуге и Бугуруслане – лет­ные училища ГВФ, в Омске – летно-техническое училище, в Рыльске – техни­ческое училище ГВФ. На базе Актюбинской школы авиамехаников организо­вано Актюбинское авиационно-техническое училище. Для повышения квали­фикации летного и инженерно-технического состава при территориальных управлениях ГВФ создавались учебно-тренировочные отряды (УТО).

Благодаря высокой квалификации летных и инженерно-технических кад­ров первый советский турбореактивный самолет был внедрен в эксплуатацию в короткие сроки. 15 сентября 1956 г. самолет Ту-104 совершил первый регуляр­ный рейс с пассажирами по трассе Москва – Иркутск. Через 7 ч 10 мин летного времени, преодолев с посадкой в Омске 4570 км, самолет приземлился в Иркутске. Время в пути по сравнению с полетом на поршневых самолетах сократилось почти втрое. В том же году реактивные первенцы стали летать из Москвы в Тбилиси, Ташкент, Хабаровск. Новые многоместные скоростные воздушные корабли Ту-104 быстро завоевали популярность среди населения, и объем пассажирских перевозок на них из года в год возрастал.

В 1959 г. начались регулярные полеты с пассажирами самолета Ту-114 по маршруту Москва – Хабаровск – Москва. Маршрут в оба конца протяженно­стью около 14 тыс. км турбовинтовой гигант преодолел за 18 ч 50 мин летного времени со средней скоростью 730 км/ч. В 1960 г. началась регулярная экс­плуатация Ту-114 на линии Москва – Хабаровск. Дальний Восток сделался близким – вместо 6 суток поездом пассажиры прилетали без посадки в Хаба­ровск через 8 часов после вылета из Москвы. Более 6 лет Ту-114 был единст­венным дальним магистральным самолетом, выполнявшим межконтиненталь­ные рейсы с пассажирами, почтой и грузами в США, на Кубу, в Канаду и Япо­нию.

Внедрение самолетов с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями обеспечило резкое – в 3 – 4 раза – сокращение времени пребывания пассажиров в пути, доставки почты и грузов. Благодаря большим преимуществам само­летов с газотурбинными двигателями перед поршневыми в скорости и эконо­мичности удельный вес перевозок на них ежегодно увеличивался. В 1960 г. он составлял 42% от общего объема перевозок. Самолеты Ту-104, Ил-18, Ан-10 курсировали между Москвой и почти всеми столицами союзных республик, а также крупными городами Сибири и Дальнего Востока.

 

 

Карьера военного

учебные материалы