Военное образование в России

История гражданской авиации России: с возникновения воздухоплавания до 1945 года - Выделение гражданской авиации в самостоятельную отрасль народного хозяйства

Выделение гражданской авиации в самостоятельную отрасль народного хозяйства

Окончание гражданской войны, переход к созидательному труду по восстановлению разрушенного народного хозяйства позволили правительству больше внимания уделить развитию авиации и её применению в интересах укрепления экономики государства.

В 1921 г. состоялся Всероссийский съезд работников Красного воздушного флота. В его работе участвовали видные деятели авиации, труженики авиапромышленности, представители учреждений, авиационной науки, учебных заведений, военные авиаторы. В качестве первоочередной выдвигалась задача привлечения к строительству авиации широких народных масс. Резкой критике подверглись взгляды, сводившиеся к тому, что сейчас стране не до авиации. Подавляющее большинство участников съезда высказались за немедленное принятие мер по возрождению воздушного флота. Впоследствии значительная часть рекомендаций съезда была претворена в жизнь.

Гражданская авиация тогда только зарождалась как в нашей стране, так и за рубежом. Пассажирские перевозки на самолетах начались в Европе вскоре после окончания первой мировой войны. На этот вид применения авиации возлагались большие надежды, так как за годы войны качество и надежность самолетов возросли, увеличилась их грузоподъемность. В арсеналах западных стран имелось огромное количество ненужных теперь боевых летательных аппаратов, которые, как полагали, легко можно переделать в гражданские.

Регулярные пассажирские авиалинии в Европе начали действовать в начале 1919 г. Это были линии Берлин - Веймар, Париж - Брюссель, Париж - Лондон. В России развитие воздушных перевозок задержалось из-за гражданской войны. В 1921 г. начались нерегулярные перевозки пассажиров и почты на авиалинии Москва - Харьков.

Однако оказалось, что все не так легко и просто, как думалось. На первых в мире авиалиниях использовались переделанные в пассажирские самолеты-бомбардировщики времен первой мировой войны. Например, в России это были самолеты «Илья Муромец». Но переделанные бомбардировщики были неудобны для воздушных перевозок: слишком узкий фюзеляж, очень небольшое число пассажиров, а мощные двигатели расходовали слишком много топлива. В результате стоимость билетов оказалась очень высокой.

К дороговизне воздушных путешествий примешивался страх перед полетом, поэтому желающих воспользоваться услугами воздушного транспорта и в Европе, и в Америке было немного. Выяснилось также, что организация воздушных сообщений требует подготовительной работы. Нужно было создавать аэропорты, промежуточные посадочные площадки, службу связи, маяки и так далее. Так что первоначальные оптимистические предположения о быстром развитии воздушного сообщения не оправдались.

Гражданская авиация могла развиваться только при условии государственных субсидий. Первой начала выделять средства на развитие коммерческой авиации Франция. В результате в первой половине 20-х годов французская пассажирская авиация занимала по объему перевозок лидирующее положение в мире. В 1921 г. финансовую помощь на воздушный транспорт начало ассигновать английское правительство. Большие ежегодные дотации выдавались в Германии и в США.

Правительство РСФСР выделило в 1921 г. 3 млн. руб. золотом на развитие воздушного флота (гражданская авиация организационно тогда еще не выделилась из военной). Это была огромная сумма, если учесть, что в России, истерзанной за годы первой мировой войны, революционных потрясений и последовавших за ними гражданской войны и иностранной военной интервенции, производство крупной промышленности сократилось в 7 раз по сравнению с довоенным уровнем, продукция сельского хозяйства уменьшилась почти в 2 раза. Труднейшее было время. Не хватало хлеба, спичек, соли.

С учетом финансовых, внешнеполитических и других трудностей восстановительного периода экономика страны в целом и работа в области авиации в частности были поставлены на плановую основу. В 1921 г. правительство создало компетентную комиссию для разработки десятилетней программы развития авиации. В нее вошли лучшие авиационные специалисты страны. Комиссия представила предложения о строительстве новых и реконструкции имевшихся авиазаводов, летно-технических требованиях к самолетам и двигателям, о потребном количестве и квалификации авиационных специалистов. Многие из этих предложений легли в основу решений правительства по развитию авиации.

Важным событием явился принятый в 1921 г. декрет Совета Народных Комиссаров «О воздушных передвижениях». Декрет требовал строгого учета аэродромов, посадочных площадок, ангаров и других сооружений, а также летного состава и самолетов. Декрет правительства устанавливал, что управление воздушными судами дозволяется лишь лицам, выдержавшим в установленном порядке испытание на звание пилота. Определялась организация полетов иностранных самолетов над территорией РСФСР. Этот документ стал первым законодательным актом в области регулирования полетов в России. Он заложил основы воздушного законодательства, способствовал развитию гражданской авиации и ее широкому применению в народном хозяйстве.

Военная авиация стала фундаментом развития гражданской авиации. В 1922 г. при Главном управлении воздушного флота была создана Инспекция гражданского воздушного флота. В ее задачи входила разработка мероприятий по народнохозяйственному применению самолетов. На Инспекцию возлагалось определение типов пассажирских самолетов, сроков их эксплуатации и порядка пользования аэродромами; отбор в гражданскую авиацию летного и технического состава; осуществление надзора и общего технического контроля за воздушными линиями.

9 февраля 1923 г. Совет Труда и Обороны (уже СССР) принял постановление об организации при Главном управлении воздушного флота Совета по гражданской авиации. На этот Совет как на постоянный межведомственный орган возлагались функции руководства и управления всеми сторонами деятельности ГА СССР, в том числе открытие и развитие новых воздушных линий. Созданная ранее Инспекция гражданского воздушного флота была передана Совету в качестве его исполнительного и технического органа. Постановление СТО об организации Совета законодательно закрепило гражданскую авиацию в качестве самостоятельной отрасли народного хозяйства страны. 9 февраля 1923 г. стало официальной датой рождения ГА СССР.

В том же году образовались первые авиатранспортные предприятия СССР. Это были общества с акционерным капиталом: «Добролет» – Российское общество добровольного воздушного флота, «Укрвоздухпуть» – в Украине и «Закавиа» – в Закавказье. В уставе общества «Добролет» указывалось, что оно учреждается «для развития Гражданского воздушного флота в пределах СССР путем организации воздушных линий для перевозки пассажиров, почты и грузов, производства аэрофотосъемки и иных отраслей применения воздушного флота на основе отечественной авиапромышленности».

На эти организации возлагалось строительство и эксплуатация аэродромов, ангаров и других наземных сооружений. В ведении обществ находились самолеты, приобретенные на средства, полученные от продажи акций, склады авиационно-технического имущества и горюче-смазочных материалов, ремонтные мастерские. Самолеты гражданской авиации являлись собственностью государства. Акционерные общества воздушных сообщений пользовались ими с разрешения государственных органов. В 1926 г. названные акционерные общества были преобразованы во Всесоюзное общество «Добролет».

Важнейшими производственными и административно-хозяйственными единицами «Добролета» являлись воздушные линии, делившиеся на участки. Тогда, в 20-е годы, аэропорты и аэродромы назывались станциями воздушных сообщений – аэростанциями. На каждой аэростанции, расположенной на той или иной линии, имелись линейные механики, ответственные за выпуск самолетов в полет. В ведении линейных механиков находились бригады специалистов для производства мелкого ремонта самолетов, выполнявших рейсы по линии.

Почти одновременно с созданием авиатранспортного предприятия «Добролет» в 1923 г. была создана массовая общественная организация общесоюзного значения – «Общество друзей воздушного флота» (ОДВФ), а затем подобные общества были образованы в союзных республиках: Украине, Белоруссии, Азербайджане, Армении, Грузии. Организации и ячейки ОДВФ образовывались в городах и селах, на фабриках, заводах, в школах, воинских частях. ОДВФ в короткий срок стало одной из самых массовых общественных организаций. Уже через год после основания общества в нем насчитывалось около миллиона членов. В 1927 г. в результате объединения ОДВФ с двумя другими обществами образовалась еще более массовая и влиятельная организация – Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству СССР (Осоавиахим)1, сыгравшая важную роль в развитии отечественной авиации.

ОДВФ, затем Осоавиахим вели большую работу по развитию самолетного, планерного и парашютного спорта, авиамоделизма. Они располагали сетью авиационных курсов, кружков, издавали журналы и специальную литературу. Ими была проведена огромная работа по распространению авиационных знаний среди населения.

Активно участвуя в работе добровольных обществ, люди оказывали государству огромную помощь в строительстве авиационных заводов, подготовке летного и технического состава, в укреплении материально-технической базы авиации.

В 20-е годы, несмотря на постепенное улучшение экономического положения страны, государство еще не имело возможности выделить достаточные средства для быстрого развития авиации и ее материально-технической базы. К решению этой задачи власти привлекли широкие народные массы, создание мощной авиации было объявлено всенародным делом. Этот призыв нашел живой отклик у населения, который выразился в патриотическом движении масс за создание отечественной авиации. В фонд строительства воздушного флота люди вносили деньги, ценности. Рабочие на предприятиях отчисляли средства от месячного заработка, устраивали воскресники. Крестьяне часть собранного урожая сдавали в фонд авиации. Работники искусств организовывали спектакли и концерты, сборы от которых шли на строительство воздушного флота. Только за 10 месяцев 1923 г. от населения поступило добровольных взносов на 3 млн. руб. золотом. В первые же два года существования ОДВФ обществом было собрано на строительство авиации 6 млн. руб. золотом, большое количество ценностей, крестьяне внесли 2500 т зерна.

Народные средства направлялись на восстановление и развитие промышленности, научно-исследовательские работы в области авиации. ОДВФ являлось шефом почти всех авиазаводов страны. Оно выделило 1 млн. руб. золотом на реконструкцию авиационного завода №1 (бывший «Дукс»), значительные средства были отпущены на оборудование ЦАГИ, строительство аэродромов, ангаров, аэропортов, аэроклубов. Основные средства направлялись на строительство самолетов. На деньги трудящихся в 1923 - 1928 гг. было построено около 400 самолетов, в том числе для гражданской авиации.

Благодаря усилиям государства и общества постепенно оживала авиапромышленность. В 1922 - 1923 гг. на авиазаводах были проведены большие ремонтно-восстановительные работы. Для усиления авиационной промышленности правительство передало ей ряд предприятий других отраслей. Вступил в строй ряд новых заводов. В 1923 г. было изготовлено 150 самолетов, в 1924г. − более 200.

Основным источником пополнения гражданского воздушного флота специалистами разных категорий в начале 20-х годов была военная авиация. Специально отобранные военные летчики направлялись на курсы, организованные обществами воздушных сообщений, где совершенствовали теоретическую подготовку и налетывали по 36 - 40 часов на почтово-пассажирских самолетах. После соответствующих экзаменов авиаторы получали пилотские свидетельства и допускались к полетам на линиях гражданской авиации.

В гражданскую авиацию поступало пополнение и из учебных заведений. Высококвалифицированные кадры для авиации готовило Московское высшее техническое училище. Среди его воспитанников всемирно известные ученые и конструкторы С.П. Королев, А.Н. Туполев, Б.Н. Юрьев, Б.С. Стечкин, В.Я. Климов, А.А. Микулин и другие. МВТУ стало родоначальником ряда других авиационных вузов, в частности, Московского авиационного института. Подготовка кадров высшей квалификации осуществлялась также Военно-воздушной академией им. Н.Е. Жуковского, часть выпускников которой направлялась в гражданский воздушный флот с зачислением в резерв Красной армии.

Инженеров для гражданской авиации выпускал с 1920 г. факультет воздушных сообщений Ленинградского института инженеров путей сообщения, а также Киевский политехнический, Харьковский технологический и некоторые другие институты. Пилоты и авиатехники готовились в Московской, Ленинградской, Качинской, Борисоглебской, Оренбургской и Вольской авиационных школах. Важной ступенью в подготовке летных кадров без отрыва от производства стали школы спортивной авиации.

В середине 20-х годов началось активное строительство аэродромов, посадочных площадок, ангаров и других наземных сооружений для воздушного транспорта. В непосредственной близости к городам и другим населенным пунктам, входившим в утвержденную правительством сеть воздушных линий, отводились участки для строительства аэродромов.

Аэродромы гражданской авиации подразделялись на классы. Аэродромы 1-го класса располагались около крупных административных и промышленных центров как главные узлы воздушных сообщений. Они имели ангары, хранилища горючих и смазочных материалов, ремонтные мастерские, средства связи, световую сигнализацию и другое специальное оборудование. Ко 2-му классу относились аэродромы, являвшиеся промежуточными посадочными пунктами. Они, как правило, не имели ангаров, но располагали оборудованными помещениями для ремонта самолетов и моторов, хранения горюче-смазочных материалов. Аэродромы 3-го класса представляли собой площадки, обеспечивавшие взлет и приземление самолетов и рассчитанные на случай вынужденных посадок.

Работы по изысканию и прокладке новых воздушных линий нередко были весьма сложными и трудоемкими. Специально снаряженным экспедициям приходилось месяцами пробираться по бездорожью, девственной тайге, преодолевать огромные заболоченные участки и другие трудности.