Военное образование в России

История гражданской авиации России: с возникновения воздухоплавания до 1945 года - Открытие первых регулярных авиалиний

Открытие первых регулярных авиалиний

По мере укрепления материально-технической базы Советской Республики авиаторы ставили перед собой и успешно решали все более сложные задачи. Началась организация регулярных авиалиний. В 1921 г. наладили авиаперевозки почты по маршрутам: Харьков – Киев – Екатеринослав (Днепропетровск) – Севастополь; Харьков – Херсон; Казань – Екатеринбург.

С окончанием гражданской войны дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец» был переведён на мирную работу. В мае 1921 г. видавшие виды сильно изношенные «Муромцы» стали летать на первой относительно регулярной почтово-пассажирской трассе Москва – Орёл – Харьков.

Летом 1922 г. в связи с открытием в Нижнем Новгороде первой в послереволюционный период всероссийской ярмарки были организованы эпизодические полёты по маршруту Москва – Нижний Новгород. Авиалиния обслуживалась тремя самолётами.

А через год в июне 1923 г., когда вновь заработала ярмарка, открыли первую в нашей стране регулярную воздушную линию Москва – Нижний Новгород. Первый полёт занял 2,5 часа. Все 430 км самолёт летел на высоте 250 м. Самолёт доставил 5 пассажиров. За три с половиной месяца по авиатрассе перевезли 270 человек и 2 т почты и груза.

Создание этой авиалинии было важным событием в гражданской авиации. В те годы в связи с несовершенством авиационной техники обеспечивать регулярность рейсов было трудно. Возможность выполнения полёта сильно зависела от погодных условий, времени суток и сезона. Самолёты летали ниже покрова облачности и только в светлое время суток. Дальность полёта была невелика, а запасных аэродромов мало. Опыт, накопленный при эксплуатации первой регулярной авиалинии, позволил составить ориентировочный план открытия воздушных линий в СССР на 1924 – 1926 гг. Это положило начало организованному строительству авиалиний в стране. План предусматривал открытие воздушных трасс общей протяжённостью свыше 6 тыс. км. Предполагалось развитие авиаперевозок в индустриальных районах, а также в Сибири, на Дальнем Востоке, в Закавказье и других районах с недостаточно развитым наземным транспортом.

«Добролёт» планировал создание воздушных трасс в Средней Азии, где проблема транспорта и связи была наиболее острой. Авиаспециалисты провели изыскательские и подготовительные работы. Первый рейс гражданского самолёта из Ташкента в Алма-Ату и обратно был выполнен весной 1924 г., а регулярное движение началось летом. Полёты совершались 3 – 4 раза в неделю.

К концу 1924 г. начали действовать авиалинии: Москва – Нижний Новгород – Казань; Москва – Харьков; Харьков – Одесса; Харьков – Ростов-на-Дону; Евпатория – Севастополь ; Тифлис (ныне Тбилиси) – Баку; Тифлис – Манглы; Хива – Бухара; Бухара – Душанбе. Общая протяжённость этих 9 линий составляла более 5тыс. км. В последующие годы открылась линия Москва – Орёл –Ростов-на-Дону – Минеральные воды – Баку с ответвлением на Тифлис.

В 1928 г. начались регулярные полёты гидросамолётов на линии Иркутск –Якутск с ответвлением от Витима на Бодайбо – крупный центр Ленских золотоносных приисков. Эта линия протяжённостью более 2700 км была одной из самых грузонапряжённых и не имела себе равных по трудности географических и метеорологических условий.

В Средней Азии возникли Ташкентский и Душанбинский узлы воздушных сообщений. Вошли в строй действующих авиалиний Москва – Ташкент, Ташкент – Душанбе, Чарджоу – Хива – Ташауз, Фрунзе – Алма-Ата. Прокладывались новые трассы в Украине, на Северном Кавказе, в Закавказье.

В 1928 г. была подготовлена к эксплуатации крупнейшая в стране
Транссибирская воздушная магистраль Москва – Иркутск протяжённостью
4,5 тыс. км.

Установление воздушного сообщения между центральными районами и окраинами государства было одним из принципиальных положений политики правительства, направленной на ускоренное развитие союзных республик, упрочение дружбы народов нашей страны.

Наряду с рейсами внутри страны выполнялись полёты и за её пределы.

В 1922 г. открылось движение по первой регулярной международной почтово-пассажирской линии между Советской Россией и Германией. Авиатрасса Москва – Кенигсберг (ныне Калининград) протяжённостью 1300 км была в то время самой длинной в Европе. Её эксплуатация осуществлялась смешанным «Русско-Германским обществом воздушных сообщений» («Дерулюфт»). Рей-сы выполнялись два раза в неделю советскими и германскими лётчиками на самолётах Фоккер F-3. В основном линия обслуживала дипломатические, внешнеторговые и почтовые ведомства двух стран. По регулярности и безопасности полётов, культуре обслуживания линия считалась одной из лучших в Европе.

На основе заключения межправительственного соглашения в 1926 г. линия Москва – Кенигсберг была продлена до Берлина, полеты с мая по октябрь стали ежедневными. Уже в следующем году «Дерулюфт» занял по почтовым перевозкам первое место среди всех авиакомпаний Западной Европы. Авиапочта находилась в пути 13 – 15 часов, что было своеобразным рекордом по тому времени. В 1927 г. открылась авиалиния Ленинград – Берлин. Авторитет «Дерулюфта» был очень высок. За время его существования (1922 – 1937 гг.) ни один пассажир, перевозившийся самолетами общества не погиб.

В 1926 г. воздушная трасса Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ) – Урга (ныне Улан-Батор) связала Советский Союз с Монголией.

Успешно развивались дружественные связи нашей страны с Афганистаном. Начиная с 1921 г. Советская Россия оказывала безвозмездную помощь южному соседу в строительстве авиации: поставляла самолеты, организовывала подготовку летных и технических кадров. В 1927 г. было подписано соглашение об установлении регулярного воздушного почтово-пассажирского сообщения между Ташкентом и Кабулом. С введением в строй этой линии связь между обеими странами значительно улучшилась и ускорилась. Если доставка почты наземным путем занимала несколько недель, то полет самолета продолжался всего 7 часов.

Освоение авиаторами воздушных путей проходило в сложных условиях, вызванных несовершенными средствами навигации и связи, отсутствием метеорологического обеспечения полетов. Однако, несмотря на все трудности, значение авиации как транспортного средства из года в год возрастало. Так, за 1923 – 1928 гг. общий налет составил почти 8 млн. км, перевезено более 28 тыс. пассажиров, около 700 т грузов; протяженность воздушных линий увеличилась в 7 раз, налет в километрах – почти в 10 раз, количество перевезенных пассажиров – в 15 раз, грузов – в 9 раз.