Военное образование в России

Новости и учебные материалы

История гражданской авиации России: с возникновения воздухоплавания до 1945 года - Жуковский и Чаплыгин

Жуковский и Чаплыгин

В рассматриваемый период практика самолётостроения всё чаще обращалась к авиационной науке. Трудности и неудачи в освоении летательных аппа-ратов были вызваны в значительной степени незнанием законов воздухоплава-ния. Существенный вклад в ликвидацию этого пробела внесли такие видные представители авиационной науки, как Н. Е. Жуковский и С.А. Чаплыгин.

Николай Егорович Жуковский (1847 – 1921 гг.) был выдающимся ученым, оставившим свой след в решении широкого круга исследуемых в то время проблем. Однако главным в научном творчестве Жуковского является разработка теоретических и экспериментальных основ аэродинамики. Он является основоположником аэродинамики как самостоятельной отрасли науки. В работе «О присоединённых вихрях» (1906 г.) Жуковский раскрыл механизм возникновения подъёмной силы и вывел формулу, определяющую ее количественно. Открытие основного закона о подъёмной силе было обусловлено соединением в лице Жуковского выдающегося теоретика – механика и математика, а также настойчивого и пытливого экспериментатора.

Ещё одной труднейшей проблемой, которую блестяще удалось разрешить Жуковскому, является разработка вихревой теории воздушного винта. В его работах 1912 – 1918 гг. содержатся теоретические основы для решения всех задач, возникающих при проектировании и постройке винтов.

Кроме аэродинамики, Жуковский совместно со своими учениками создал основы аэродинамического расчёта и расчёта устойчивости самолёта.

 

Деятельность Жуковского в области авиации неразрывно связана с созданием экспериментальной базы по аэродинамике. Он был прекрасным организатором. В 1902 г. им была построена в Московском университете одна из первых в Европе аэродинамических труб всасывающего типа. При его участии в 1904 г. в Кучине под Москвой был организован аэродинамический институт (первый в Европе). В 1909 г. были созданы аэродинамическая лаборатория в Московском высшем техническом училище и новая лаборатория в Московском университете. В 1916 г. Жуковский открыл Авиационное расчетно-испытательное бюро при Московском высшем техническом училище, которое решало практические задачи, связанные с расчётами самолётов (аэродинамическими и на прочность), находившихся в эксплуатации и поступавших в производство.

Научная деятельность профессора Жуковского была неразрывно связана с огромной педагогической деятельностью. Почти полвека он преподавал в Московском высшем техническом училище и Московском университете. В годы первой мировой войны Жуковский создаёт Теоретические курсы авиации при МВТУ, на которых читает будущим военным лётчикам специальный курс «Динамика аэропланов в элементарном изложении». Он воспитал несколько поколений русских учёных, выдающихся инженеров и конструкторов. Среди них С.А. Чаплыгин, В.Я. Климов, А.Н. Туполев, П.О. Сухой.

Огромной была научно-общественная деятельность Н.Е. Жуковского. Он неутомимо нёс научное знание в российское общество. Читал лекции и доклады по вопросам воздухоплавания, созывал научные съезды. В 1911 г. к 40-летию научной деятельности Н.Е. Жуковского почти все университеты и высшие технические школы России избрали его своим почётным членом.

Сергей Алексеевич Чаплыгин (1869 – 1942 гг.) также является автором большого количества трудов, составляющих основу аэродинамики. Его работа «О газовых струях» (1902 г.) через несколько десятилетий стала незаменимой в самолётостроении, приблизившемся к звуковым скоростям полёта. Вместе с Н.Е. Жуковским он стал создателем современной теории крыла. Фундаментальную роль играет работа Чаплыгина «Теория решетчатого крыла», появившаяся в 1914 г., в которой заложены основы теории обтекания циркуляционным потоком разрезного крыла, теории предкрылка и закрылка, и которая является базой для расчёта винтов и турбин.

Работы учёных и конструкторов, выполненные в рассматриваемый период, позволили значительно улучшить аэродинамические характеристики самолётов, увеличить коэффициент полезного действия винтов, решить многие практические задачи безопасности полётов.

В годы, предшествовавшие первой мировой войне, авиационная промышленность всех стран делала свои первые шаги. Её успехи находились в прямой зависимости от общего состояния науки, техники, промышленности, прежде всего от уровня развития велосипедов, мотоциклов и автомобилей. Почти все основные авиазаводы за границей возникли на базе автомобильных, велосипедных или дирижаблестроительных предприятий. В России в 1910 г. самолётостроительное производство организовали Русско-Балтийский вагонный завод в Риге (РБВЗ) и завод велосипедов «Дукс» в Москве.

Начали создаваться и специализированные авиационные предприятия. В 1910 г. было основано «Первое российское товарищество воздухоплавания» С. Щетинина в Петербурге. Там был начат серийный выпуск самолётов по образцу французских «Фарман-3» и «Блерио-11».

Фундаментальную роль в развитии самолётостроения играли различные конструкционные материалы. Непременным условием их качества должны быть лёгкость и прочность. В конструкциях самолётов наиболее часто применялись сосна и ясень. Обшивочные материалы, как правило, изготавливались из берёзы и осины. При обтяжке крыльев наибольшее распространение получила тонкая лёгкая и прочная хлопчатобумажная ткань – перкаль, а также льняное неотбеленное полотно. С течением времени всё большее место в конструкциях летательных аппаратов начинают занимать различные металлы.

По мере совершенствования самолёта к нему начинают проявлять интерес государственные круги, в первую очередь военные ведомства. Впервые самолёты были опробованы как боевые в 1911 г. во время войны Италии с Турцией и в 1912 г. в Балканской войне между Болгарией и Грецией. Этот опыт показал, что авиация является эффективным средством воздушной разведки и корректировки артиллерийского огня. Осознав, что самолёт может сыграть в скором времени большую роль в военном деле и других сферах практической деятельности, правительства Франции, России, Германии, Англии, США стали во всё возрастающем объеме выделять средства на развитие авиации. Начинается формирование авиационных частей в армии. Развёртывается проектирование и серийное производство самолётов для военных целей.

В этот же период идёт процесс формирования отечественных лётных кадров. В 1910 г. военное министерство России командировало во Францию для обучения полётам группу офицеров. В конце того же года в России начали работать первые авиационные школы. В большинстве своём это были военные школы авиации, где учились главным образом офицеры. До начала первой мировой войны военное ведомство обучило в них около 300 пилотов. Имелись также и частные школы пилотов.

Постепенно формировалась наземная база авиации. Если в Одессе для полётов использовали ипподром, в Москве – Ходынское поле, служившее для народных гуляний, то в столице в 1910 г. были специально построены 3 аэродрома. Один располагался в пригороде Петербурга на военном поле под Гатчиной, другой – на северной окраине города в Новой Деревне на Комендантском поле, а третий – около Корпусного шоссе между линиями Балтийской и Варшавской железных дорог. На них имелись взлётно-посадочные полосы, ангары для аэропланов, помещения для авиаторов и механиков.

You are here: Главная Литература Авиация История гражданской авиации России: с возникновения воздухоплавания до 1945 года