Военное образование в России

История гражданской авиации России: с возникновения воздухоплавания до 1945 года - Создание гражданской авиации как отрасли народного хозяйства страны

Создание гражданской авиации как отрасли народного хозяйства страны (1917 – 1928 гг.)

Новые тенденции в авиации России после революции 1917 г.

Революция в России наложила свой отпечаток и на развитие авиации. После февральской (1917 г.) революции и низложения династии Романовых в авиационном командовании произошли перемены. Вместо великого князя Александра Михайловича во главе авиации был поставлен опытный боевой летчик полковник В.М.Ткачев.

Стали происходить серьезные изменения в социальной структуре летного состава. Среди военных летчиков увеличилось количество летчиков-солдат. Следует отметить, что в царской армии при формировании офицерских кадров для авиации учитывались происхождение и «благонадежность». Тем не менее, среди офицеров были выходцы из средних и низших слоев российского общества, а также из солдат. Но солдату, даже сбившему несколько вражеских самолетов и ставшему полным Георгиевским кавалером, чинились различные препятствия к производству в офицеры. Жалование летчика-офицера составляло 500 рублей в месяц, а летчику-солдату платили за ту же работу 90 рублей. Революция смела сословные перегородки в обществе. Солдатские комитеты, созданные в ходе революции, в том числе и в авиации, поддержали начавшиеся демократические перемены.

Пришедшее в октябре 1917 г. на смену Временному правительству правительство большевиков и левых эсеров, хотя и ценой огромных уступок германской стороне, сумело вывести Россию из мировой войны. Новое правительство рассматривало воздушный флот и как важный фактор защиты Республики Советов, и как перспективную отрасль народного хозяйства.

Большое значение для создания Красного воздушного флота имели запасы авиационного имущества, которые удалось спасти во время немецкого наступления накануне заключения Брестского мирного договора. Большую роль в спасении авиаимущества сыграли дивизионные и отрядные солдатские комитеты. Благодаря их работе удалось сохранить 33 авиационных и 10 воздухоплавательных отрядов. В авиаотрядах насчитывалось около 300 самолетов различных типов (примерно 37% всей авиации старой армии).

Управление воздушного флота вошло в состав Народного комиссариата (наркомата) по военным и морским делам. Весной 1918 г. оно было преобразовано в Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного воздушного флота (Главвоздухфлот). Существенной реорганизации подверглись не только руководящие органы, но и все авиационные отряды, учреждения и учебные заведения.

Осенью 1918 г. германские войска сложили оружие перед силами Антанты. Первая мировая война закончилась. Но в отличие от других стран, в молодой советской республике послевоенные годы не стали годами мира. В России разгорелась гражданская война, тяжесть которой усугубилась иностранной военной интервенцией.

В ходе гражданской войны авиаторы оказались расколотыми, как и всё российское общество, на два непримиримых лагеря: «красных» и «белых». Они отважно сражались на всех фронтах гражданской войны: вели воздушную разведку и бомбометание, разбрасывали в расположении противника агитационные листовки, обеспечивали оперативную связь между воинскими частями и разобщенными фронтами, корректировали огонь артиллерии. Война закончилась, как известно, победой «красных».

Для создания воздушного флота Республике Советов потребовались квалифицированные летно-технические кадры. К концу 1919 г. в Советской России действовали 10 авиационных школ. Их двери широко раскрылись для рабочих и крестьян. В 1921 г. в советской авиации насчитывалось 730 летчиков и летчиков-наблюдателей.

Одной из самых сложных и важных в строительстве советской авиации являлась проблема укрепления материально-технической базы. Её решение было связано с огромными трудностями, вызванными отсталостью России в развитии авиационного производства, разрухой в промышленности и на транспорте.

К октябрю 1917 г. в стране насчитывалось 34 авиационных предприятия - 27 действовавших и 7 строившихся. Но частные владельцы предприятий, начиная со второй половины 1917 г. (еще при власти Временного правительства), стали сокращать выпуск самолетов и двигателей, скрывать запасы топлива и сырья, переводить за границу капиталы, необходимые авиационным пред-приятиям в качестве оборотных средств. Авиационное производство фактически прекратилось. Советская власть за отказ заводчиков подчиняться постановлению о введении рабочего контроля национализировала авиапредприятия.

Опираясь на заводские комитеты рабочих, правительство сумело оживить производство. Так, уже весной 1918 г. из задела и запасных частей на заводе в Петрограде было построено несколько «Муромцев». Это позволило сформировать Северную группу воздушных кораблей воздушного флота РККА. На заводах собирались самолеты «Лебедь», летающие лодки М-5 и М-9, а также ряд иностранных моделей.

Несмотря на тяжелое экономическое положение страны, правительство находило возможности оказывать финансовую и иную помощь авиапредприятиям. В конце 1918 г. для руководства авиационной промышленностью при Высшем совете народного хозяйства было создано Главное правление объединенных авиационных заводов (Главкоавиа).

В результате усилий тружеников авиационной промышленности удалось на протяжении всего периода гражданской войны иметь в строю около 300 самолетов. Этого добились, во-первых, большим объемом ремонтных работ: было отремонтировано более 1,5 тыс. самолетов. Фактически это означало, что каждый самолет ремонтировался до 6 - 7 раз. Во-вторых, усилиями авиационных заводов за 1918 – 1920 гг. фронт получил около 540 новых самолетов. И это в условиях разрухи, голода, нехватки специалистов.

Следует отметить, что уже в первые недели существования советской власти, несмотря на продолжавшуюся войну с Германией и её союзниками, правительство, провозгласившее свое стремление к заключению всеобщего демократического мира между воюющими странами, обдумывало меры по применению авиации в мирных целях. Особое значение правительство придавало использованию самолетов в интересах населения и народного хозяйства страны, прежде всего как самого скоростного вида транспорта.

Весной 1918 г. в составе Управления воздушного флота был создан отдел по применению авиации в народном хозяйстве. Отдел начал подготовку к открытию воздушной линии Петроград - Москва. Самолет с пассажиром на борту совершил по этой трассе пробный полет.

Рассматривалась также возможность организации международной воздушной почтово-пассажирской линии Петроград - Стокгольм. Были проведены первые опытные аэрофотосъемки земель в районах Курска, Казани, Котласа общей площадью более 800 кв. км. Правительство приняло постановление об отпуске средств для научной полярной экспедиции по исследованию Ледовитого океана и разведке Северного морского пути. Выдвигались и другие варианты применения авиации в мирных целях, но гражданская война и иностранная военная интервенция помешали осуществлению этих целей.

В конце гражданской войны самолеты стали всё чаще применяться в качестве транспортного средства. Так, еще в январе 1920 г. выполнялись полеты по маршруту Сарапул - Екатеринбург. Весной 1920 г. в период мирной передышки, выдавшейся в ходе войны, предпринимались полеты по линии Смоленск – Гжатск - Москва для перевозки почты и пассажиров.

В целях развертывания аэродромной сети правительство приняло решение о выделении средств на постройку аэродромов в Саратове, Кирсанове и Ржеве.

Однако реальные возможности для развития и применения авиации в интересах экономики и культурного строительства появились лишь после окончания гражданской войны.

Развитие самолетостроения во всех странах, в том числе и в России, выдвигало многочисленные научные и инженерные проблемы, требовавшие самой неотложной разработки. Для их решения профессор Н.Е.Жуковский еще до революции (в 1916 г.) создал в Москве при Высшем техническом училище Авиационное расчетно-испытательное бюро (РИБ МВТУ). Его руководители добились, чтобы без проверочного расчета на прочность и проведения продувок в аэродинамической трубе в РИБ МВТУ не начинались летные испытания новых самолетов. Именно в стенах РИБ была выработана методика расчета расчалочного самолета на прочность. По существу РИБ – первая официальная организация в мире, которая стала проводить сертификацию типов самолетов по их прочности и аэродинамике.

В 1918 г. в Москве на Центральном аэродроме была создана летно-научная база, названная профессором Н.Е.Жуковским «Летучей лабораторией». Она стала первым авиационным научно-исследовательским центром нового типа, соединявшим научные исследования с практической работой. Научным руководителем «Летучей лаборатории» был назначен Н.Е. Жуковский.

Перед учеными стояла задача обеспечения безопасности полетов путем определения и нормирования нагрузок на самолеты с конечной целью – создать нормы летной годности воздушных судов всех назначений.

В тот период закончилась первая мировая война, делались первые попытки коммерческого использования самолетов и превращения военных машин в транспортные. Однако, если для военного самолета первым требованием была его высокая боевая эффективность, обеспечивающая превосходство над авиацией противника, то для гражданского самолета на первом месте было требование безопасности полета – полета без угрозы для жизни людей. А по мировой статистике тех лет к 1920 г. ежегодно погибало, без учета военных действий, не менее одного пилота из четырех.

Ученым и конструкторам было очевидно, что разрешить проблему создания норм летной годности воздушных судов невозможно без международного регулирования этой работы и особенно без создания национальных авиационных научных центров.

В качестве международного регулятора этих вопросов в 1919 г. выступила новая международная организация – Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА). Эта неправительственная организация объединила авиационные общества и агентства, занимавшиеся перевозкой пассажиров, грузов и почты. На первой ассамблее ИАТА в Париже в 1919 г. были выработаны минимальные требования к международному стандарту по летной годности, обеспечивающие безопасность полетов коммерческого самолета.

Такой общий международный стандарт в этих вопросах был весьма необходим, так как до этого не было единого взгляда на то, каким требованиям должен отвечать самолет, безопасный для полета. Например, неоднозначно решался вопрос даже о количестве двигателей на рейсовом пассажирском дальнем самолете. Кроме того, в связи с недостаточной надежностью авиационных двигателей в те годы существовало также мнение, что «надежность двухмоторного почтово-пассажирского самолета вдвое меньше, чем одномоторного, так как такой самолет на одном моторе летать не может, а шансов на порчу мотора в 2 раза больше».

Русские конструкторы были не согласны с такими взглядами, доказав жизненность своей точки зрения на примере русских многомоторных самолетов «Илья Муромец». Международные перелеты, предпринятые в 1919 г. на английском двухдвигательном самолете Виккерс «Вими» сначала из Северной Америки через Атлантический океан в Европу, а затем из Англии в Австралию через Европу и Азию, также подтвердили правильность направления работ по созданию дальних пассажирских самолетов с двумя и большим числом двигателей.

Кстати, стандарт летной годности Международной организации гражданской авиации (ИКАО), действующий в настоящее время, исходит из того, что на самолетах ГА должно находиться обязательно не менее двух двигателей, причем остановка одного из них не должна препятствовать продолжению горизонтального полета или набора высоты.

Чтобы обоснованно ответить на вопрос о том, каким должен быть без- опасный для полета самолет, необходимо было не только разработать надежную схему такого самолета, но и провести целенаправленные научные исследования по определению предельных эксплуатационных нагрузок в различных наиболее опасных случаях нагружения, исследования по разработке методов испытаний самолетов на земле и в воздухе. Конечной целью этой большой и сложной работы должна была стать выдача «свидетельства о пригодности к полетам в ожидаемых условиях эксплуатации», то есть сертификата летной годности самолета.

Организация и проведение систематических научных исследований по этим направлениям были под силу только коллективам ученых, инженеров и летчиков, объединенных в научные центры и вооруженных конкретной программой действий.

В Советской России таким авиационным научным центром стал в 20-х годах Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), созданный по инициативе Н.Е.Жуковского решением правительства в 1918 г. Новый научный институт объединил в себе сотрудников и техническую базу трех научных авиационных организаций России: Расчетно-испытательное бюро при МВТУ и его аэродинамическую лабораторию, Кучинский аэродинамический институт и «Летучую лабораторию». Впервые в истории не только отечественной, но и мировой науки Н.Е.Жуковским вместе с помощниками и учениками был организован научно-исследовательский институт, который должен был сочетать фундаментальный научный поиск, разработку рекомендаций для конструкторских организаций, конкретное проектирование и постройку самолетов. Во главе института был поставлен профессор Н.Е.Жуковский, а после его смерти в 1921 г. – С.А.Чаплыгин. Благодаря деятельному участию помощников Жуковского, его учеников и последователей ЦАГИ со временем занял ведущее положение в науке и техническом прогрессе в области авиации. Уже в 1925 г. в институте вступила в строй самая большая в мире аэродинамическая труба, в которой можно было проводить натурные продувки не моделей, а отдельных частей самолета (фюзеляжа, оперения и т.д.)

Успехи советской авиационной науки позволили с 1924 г. ввести обязательное условие испытаний в воздухе новых самолетов: каждое конструкторское бюро обязано было получать от ЦАГИ документ, дающий право на первый взлет. Так был сделан первый шаг к сертификации воздушных судов, их двигателей и оборудования.

Уже в 1923 г. в СССР появились требования по летной годности на пассажирские самолеты. Первым требованием, записанным в этом документе, было: «Остановка одного из моторов не должна вызывать резкого поворота…вокруг вертикальной оси и не нарушать устойчивость и управляемость». Большое внимание уделялось безопасности полета пассажиров и их комфорту: для пассажиров вводились обязательные ремни безопасности, в самолете должен был быть предусмотрен свободный выход пассажиров из кабины в случае аварии, а также устроены приспособления для уменьшения шума мотора. На самолете должна быть радиостанция. Особые требования предъявлялись к экипажу. Вводились должности командира корабля, его помощника (второй пилот), механика и навигатора (штурмана).

Деятельность ЦАГИ – национального центра советской авиационной науки – уже в 20-е годы наглядно продемонстрировала плодотворность определенного Н.Е.Жуковским пути на соединение теории с практикой.