Военное образование в России

Новости и учебные материалы

История гражданской авиации России: с возникновения воздухоплавания до 1945 года

 

История гражданской авиации России

С возникновения воздухоплавания до 1945 года


Рождение отечественного воздушного флота

(период до 1917 г.)

Развитие идеи полета человека и первые шаги к её осуществлению


С незапамятных времён человек стремился покорить воздушное про-странство, совершать полёты как птица. Само слово «авиация» произошло от латинского avis – птица. В своём стремлении к этой цели человечество прошло долгий путь, измеряемый веками героической борьбы за покорение неба.

Научное осмысление полёта на аппарате тяжелее воздуха началось в XV в. Гениальный флорентиец Леонардо да Винчи в 1475 г. нашёл решение для осуществления механического полета человека: в качестве движителя для летательного аппарата (для вертикального перемещения) он предложил использовать воздушный винт. К сожалению, смелые идеи великого итальянца оставались неизвестны человечеству почти до конца XIX в.

Уже в середине XVIII в. великий русский учёный М. В. Ломоносов, проводя исследования в области физики атмосферы и метеорологии, разработал проект и построил малый летательный аппарат тяжелее воздуха для поднятия в верхние слои атмосферы измерительных приборов. Тягу для вертикального подъёма аппарата создавали два воздушных винта, вращавшиеся в противоположные стороны. В движение их приводила металлическая пружина, какая применялась в часовых механизмах. Испытание модели аппарата на заседании Академии наук подтвердило факт создания винтами подъёмной силы.

Таким образом, сначала Леонардо да Винчи в Италии, а затем М.В.Ломоносов в России предвосхитили создание летательного аппарата тяжелее воздуха, использующего для своего передвижения воздушный винт. Следует заметить, что даже в XVIII в., не говоря уже о XV в., винт еще не был известен и как движитель морских судов.

Несмотря на работы, проводимые в области летательных аппаратов тяжелее воздуха, XVIII в. закончился триумфом летательных аппаратов легче воздуха. Бурное развитие промышленности, науки и изобретательства привело к созданию первых летательных аппаратов – аэростатов.

В 1783 г. во Франции братья Монгольфье осуществили первый беспилотный пуск аэростата. Они наполнили горячим воздухом от сжигаемой соломы и шерсти шарообразную оболочку диаметром 11 метров, сделанную из холста, обклеенную бумагой и обтянутую верёвочной сеткой. Снизу была прикреплена деревянная рама для устойчивости. Отпущенное на волю устройство поднялось на высоту 2000 метров и держалось в воздухе целых 10 минут. За это время шар пролетел 2,5 км и опустился на землю.

Таким образом, создание легкой, герметичной и устойчивой по форме оболочки позволило реализовать принцип, по которому в сплошной среде тело, обладающее весом меньше вытесненной им массы этой среды, всплывает вверх.

В конце того же 1783 г. в Париже был осуществлен первый полёт людей на воздушном шаре. В те же месяцы французский профессор физики Ж. Шарль создал аэростат, наполненный водородом.

Создание летательных аппаратов легче воздуха (монгольфьеров и шарль-еров) явилось поворотом в развитии идеи полёта. Казалось, что это достижение означает осуществление долгожданной мечты человека о полёте. Наступила эра воздухоплавания.

Однако неуправляемость аэростатов делала их применение весьма ограниченным, а подчас и опасным для воздухоплавателей. Основным его недостатком являлась невозможность совершить полёт по заранее намеченному маршруту. Поэтому вскоре после первых полётов на аэростатах изобретатели многих стран начали работать над проблемой создания управляемого аэро-стата.

Наиболее сложной задачей являлось создание двигателя, обладающего достаточно малым удельным весом для его применения на аэростате. Начало XIX в. ознаменовалось распространением паровых машин, но они были громоздки и тяжелы на единицу мощности.

И только аэростат «Франция», построенный в 1883 г. инженером Ш. Ренаром, с электрическим мотором мощностью 10 л.с. смог держаться на месте при скорости ветра 6 м/с. А в следующем году аэростат «Франция» после 23-минутного полёта возвратился в свою гавань. Это было по тем временам триумфом, поворотным моментом в истории воздухоплавания.

Появление аэростатов на долгий срок отвлекло внимание учёных и изобретателей от идеи летательного аппарата тяжелее воздуха. В частности, в России после работы М.В. Ломоносова по созданию «аэродинамической машины» проекты летательных аппаратов тяжелее воздуха появились вновь более чем через 100 лет.

Однако не следует считать эпоху воздухоплавания застойным этапом в развитии идеи полёта. Работы по созданию управляемых аэростатов способствовали накоплению практического опыта, сыгравшего затем положительную роль в разработке летательных аппаратов тяжелее воздуха. Именно на воздухоплавательных аппаратах впервые были применены пропеллеры, тепловые двигатели, аэродинамические рули, исследованы принципы уменьшения аэродинамического сопротивления.


Разработка и создание первых летательных аппаратов тяжелее воздуха в XIX в.

Недостатки воздухоплавательных летательных аппаратов, выявившиеся при попытке их практического применения, обусловили интерес к идее созда-ния летательного аппарата тяжелее воздуха, полет которого не зависел бы от капризов ветра. Однако здесь дело осложнялось тем, что проблема его созда-ния не была обоснована теоретически. Сложность состояла в первую очередь в том, что для полёта летательного аппарата тяжелее воздуха необходима аэродинамическая подъёмная сила. Но к началу XIX в. не было понятно, как она возникает. Поиски велись в направлении и развития махолёта, и разработки винтокрылых аппаратов.

Характерной особенностью винтокрылых летательных аппаратов, отличающей их от других типов, является несущий винт, создающий подъёмную силу и обеспечивающий уникальные взлётно-посадочные характеристики. Но несущий винт в отличие от крыла самолёта и реактивного движителя ракеты не имеет прообраза в природе. Между рисунком Леонардо да Винчи и первыми уверенными полётами винтокрылых аппаратов прошли века.

Модель, испытанная М.В. Ломоносовым в 1754 г., впервые в мире экспериментально подтвердила возможность создания аппарата, способного опираться на воздух. Через 30 лет подобная модель полетела. Это произошло во Франции. В 1784 г. был продемонстрирован полёт простейшей двухвинтовой модели вертолёта. Соосные воздушные винты приводились в движение силой упругости тетивы сжатого лука. Модель весом в 80 г поднималась на небольшую высоту.

Проектов винтокрылых летательных аппаратов, относящихся к первой половине XIX в., обнаружено очень мало. Но уже в 60-е годы число проектов резко возрастает. В России известный изобретатель в области электротехники А.Н. Лодыгин (автор угольной лампы накаливания, основоположник электротермии) стал первым русским конструктором, предпринявшим в 1870 г. попытку создания натурного вертолёта. Вертолёт строился во Франции и предназначался для боевых действий против Германии. Военное поражение Франции помешало его постройке.

В 1880 г. петербургские энтузиасты винтокрылых летательных аппаратов объединились в Воздухоплавательном отделе Русского технического общества, где рассматривались проекты летательных аппаратов, разрабатываемые отечественными и зарубежными конструкторами. Это способствовало развитию связи и преемственности между первыми русскими вертолетостроителями.

В 90-е годы XIX в. начала формироваться московская школа вертолетостроения под руководством Н.Е. Жуковского, который помимо научных и экспериментальных исследований занимался разработкой проектов винтокрылых летательных аппаратов.

И только начало XX в. ознаменовалось подъёмом в воздух первых винтокрылых летательных аппаратов. В 1907 г. во Франции поднялся в воздух пилотируемый вертолет механиков братьев Бреге и профессора Рише. Аппарат поднимался на высоту более метра. В России близки к созданию летающих вертолетов были И.Сикорский (1910 г.) и Б.Юрьев (1912 г.), однако отсутствие финансовой поддержки помешало завершению их работ. Построенный Сикорским в Киеве вертолет стал первым отечественным натурным винтокрылым летательным аппаратом, способным оторваться от земли без лётчика на борту (тяги воздушных винтов не хватало для подъёма большей массы).

Успехи зарубежных создателей вертолетов также были невысоки. Ни одному из них не удалось поднять свой аппарат выше 1,5 м, (то есть выйти из зоны влияния воздушной подушки), продержаться в воздухе дольше 1 мин и совершить управляемый поступательный полёт. Стало ясно, что создание вертолета не под силу изобретателю-одиночке.

А в это же время аэропланы уже уверенно летали. И многие конструкторы, прекратив работы по вертолетам, занялись более перспективными в то время самолетами.

Наряду с предложениями о вертолетах в XIX в. не прекращались попытки решить проблему полета на основе подражания машущему полету птиц. Попытки создания орнитоптеров сопровождались тщательным изучением механизма полета птиц, которое натолкнуло на плодотворную идею решения задачи полета на основе подражания планирующему полету птиц, то есть на идею планера и самолета. В то время как одни исследователи изобретали винто-крылые аппараты, другие разрабатывали махолеты, были ученые, которые считали, что основой летательного аппарата тяжелее воздуха должно стать неподвижное крыло.

Изучение планирующего и парящего полетов птиц показало возможность полета на безмоторном аппарате тяжелее воздуха – планере. Планеризм сыграл большую роль в создании самолета, поскольку до начала XX в. из-за отсутствия достаточно совершенных двигателей единственно возможным типом летательного аппарата тяжелее воздуха являлся планер.


Особый вклад в изобретение планеров внес Отто Лилиенталь. Этот немецкий инженер, кроме наблюдений за птицами, проводил опыты в воздушном потоке с пластинами различной формы, исследовал воздушные течения и восходящие потоки, постепенно постигая технику полета.

Изобретенные Лилиенталем балансирные планеры представляли собой монопланы[1] или бипланы[2] с задним расположением горизонтального и вертикального оперения. Они изготавливались из ивовых прутьев, обтянутых материей. Пилот разбегался с горы против ветра, определяя нужный наклон крыльев. Выждав необходимый порыв ветра, он подпрыгивал, отрывался от земли на несколько секунд и повисал на раме под крылом. Перемещаясь вперед – назад по этой раме (или вправо – влево), пилот сохранял устойчивый полет. Первые испытательные полёты начались в 1891 г. и продолжались почти без перерыва 5 лет. Отдельные из них осуществлялись в течение 20 – 30 секунд, причем дальность планирования составляла 200 – 300 метров.

Планеры Лилиенталя должны были по замыслу автора превратиться в мотопланеры, как современный дельтаплан превратился в мотодельтаплан. Незадолго до своей гибели (1896 г.) Лилиенталь приступил к разработке маломощного двигателя для такого мотопланера, но осуществить задуманный проект не успел.

В России, Англии, Франции, США, к работам немецкого исследователя отнеслись с огромным интересом. Конструкции балансирных планеров Лилиенталя были тщательно изучены его последователями. Так, в США продолжал его работы профессор О. Шанют, организовавший со своими учениками полеты на балансирных планерах системы Лилиенталя с песчаных холмов. Шанют усовершенствовал планеры, добившись их большей устойчивости и управляемости в полете.

Ученики профессора Шанюта американцы братья Райт пошли дальше своего учителя, создав после ряда успешных полетов на планерах достаточно устойчивый и управляемый самолёт.

Наряду с разработкой проектов самолётов-монопланов, прообразом которых являлись птица или воздушный змей, в середине XIX в. зародилась идея самолёта с несколькими несущими поверхностями (биплан, триплан, мультиплан). Это позволяло при равной площади крыльев уменьшить их размах, а следовательно и вес поддерживающей конструкции.

В XIX в. конструктивно наиболее отработанным был паровой двигатель. Появившиеся в конце века двигатели внутреннего сгорания (ДВС) были в то время менее надежными и обладали большей массой на единицу мощности. Поэтому авиаконструкторы предпочитали иметь дело только с паровой машиной.

Вершиной российского самолетостроения в XIX в. стало создание талантливым русским изобретателем Александром Фёдоровичем Можайским первого в мире самолета в натуральную величину, способного поднять в воздух человека. Возникновение своей идеи создания летательного аппарата тяжелее воздуха А. Ф. Можайский относил к 1856 г. В дальнейшем он много занимался изучением полёта птиц, проводил разнообразные аэродинамические исследования с пластинками, воздушными змеями, моделями крыльев и винтов. Многочисленные опыты подтолкнули его к идее создания самолёта-моноплана.

Отказ властей финансировать проект побудил изобретателя начать строительство собственными силами и в основном на свои деньги. Части конструкции изготавливались в Петербурге на Балтийском судостроительном заводе. Постройка аппарата производилась под Петербургом в Красном Селе на поле для военных маневров. Из-за недостатка средств работы велись под открытым небом. Имена людей, строивших и впоследствии испытывавших самолёт, не сохранились.

Чертежей построенного самолёта не обнаружено, но сохранились чертежи двух проекций самолёта, поданные вместе с прошением Можайского о выдаче патента на его изобретение. Судя по описаниям и сравнительным данным, самолёт представлял собой расчалочный моноплан с двумя паровыми двигателями в фюзеляже. Фюзеляж имел форму лодки с деревянным каркасом и полотняной обшивкой. К верхним краям бортов крепились левая и правая плоскости крыла прямоугольной формы. На раму крыла была натянута обшивка из шелка, пропитанная лаком для воздухонепроницаемости. Несущие поверхности поддерживались стальными проволочными растяжками, соединёнными с двумя мачтами на фюзеляже и со стойками шасси. При разбеге колёса шасси двигались по деревянным рельсам.

В носовой части фюзеляжа находился меньший двигатель мощностью 10 л.с. Он вращал передний тянущий винт. Второй двигатель мощностью 20 л.с. с помощью ременной передачи приводил в движение боковые пропеллеры, размещённые в прорезях крыла. Винты были деревянные диаметром около 4 метров. Сзади к фюзеляжу было прикреплено хвостовое оперение в виде двух рулей – вертикального и горизонтального. Отклонение рулей осуществлялось пилотом с помощью тросов и лебёдок.

В дореволюционной печати сообщалось о том, что при испытаниях в 1885 г. аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился на бок и поломал крыло. А. Ф. Можайский умер в 1890 г., так и не добившись средств на ремонт и повторное испытание самолёта.

Но как бы ни завершился этот эксперимент, аппарат Можайского был первым в мире самолётом, построенным в натуральную величину, проходившим испытания и отделившимся от земли с человеком на борту. Сравнение аэродинамических компоновок и основных параметров паровых самолётов XIX в. доказывает, что решения, найденные А. Можайским, были и совершеннее и перспективнее. Вплоть до 1907 г. после эксперимента Можайского ни в России, ни в других странах не было создано ничего подобного в области авиации.

В сравнении с самолётом братьев Райт, который в 1903 г. стал первым в мире успешно летавшим самолётом, самолёт Можайского обладал следующими перспективными особенностями конструкции: он имел монопланную схему, фюзеляж, оперение нормальной схемы (хвостовое), тянущий воздушный винт, колесное шасси. Схема моноплана Можайского успешно развивалась в XX в., пройдя через все ступени развития самолёта-моноплана.


Начальный период развития авиации

Расчёты, проведённые с использованием сегодняшних знаний и результатов достоверного эксперимента, показывают, что самолёты конца XIX в., оснащённые паровыми машинами в качестве источников энергии, не могли совершать горизонтальный полёт, поскольку не имели органов поперечного управления и не обладали потребными для безопасного полёта характеристиками устойчивости и управляемости.

Моторный полёт стал возможным только после создания и значительного усовершенствования двигателей внутреннего сгорания принципиально более простых и существенно более легких, чем паровые машины.

Первым, кто решился использовать ДВС на реально строившемся само-лёте был Василий Кресс, известный за рубежом как Вильгельм Кресс. Русский подданный из немецкой семьи, Кресс переехал из Петербурга в Вену и там построил гидросамолёт. Во время испытаний на озере самолёт взле- тел, но, приближаясь к берегу, опрокинулся и разрушился. Это было в 1901 г.

Судя по параметрам гидросамолёта, а также по результатам лётных ис-пытаний его моделей, самолёт мог совершить взлёт и продолжить устойчивый полёт. Но пилот не обладал никакими навыками пилотирования и не смог справиться с выполнением разворота.

Через два года американцы братья Райт, научившись сначала пилотированию планеров, смогли совершить успешный полёт на самолёте, параметры которого, были близки к параметрам гидросамолёта Кресса. Для своего планера, а затем и самолёта, братья Райт выбрали схему биплана, а руль высоты, тоже выполненный в виде бипланной коробки, вынесли вперёд. В 1903 г. на планере был установлен бензиновый ДВС мощностью 16 л.с. и два толкающих воздушных винта за крылом.

17 декабря 1903 г. состоялся успешный полёт. Самолёт держался в воздухе и пролетел 30 метров. В тот же день совершено ещё три полёта, причём последний продолжался уже 59 секунд и аппарат пролетел 260 метров. В январе 1904 г. братья Райт через американскую прессу известили общественность об этих успехах. Однако в Европе к этому отнеслись скептичес-ки. В 1904 – 1905 гг. успешные полёты братьев Райт продолжались, их длительность возросла до 38 минут.

В это же время в Европе упорно трудились местные изобретатели. В 1906 г. пролетел свои первые 40 метров самолёт датчанина Я. Эллехаммера. Так как братья Райт держали в тайне своё изобретение, то Эллехаммер строил свой самолёт без всякого влияния американских идей. В отличие от братьев Райт он построил самолёт с колесным шасси, задним расположением горизонтального оперения и двигателем мощностью 18 л.с. На два дня позже Эллехаммера во Франции совершил свой первый полёт самолёт-биплан А. Сантос-Дюмона. Еще через две недели поднял в воздух свой самолёт-моноплан Т. Вуйя.

Следующие годы стали годами создания во Франции, а затем в России, США, Австрии большого числа новых конструкций самолётов. В России только за 1909 г. было построено и испытано 16 новых самолётов; в 1910г. эта цифра возросла до 39.

Следует отметить две схемы самолётов, которые получили широкое распространение и на базе которых в дальнейшем происходило становление авиации.

Удачный самолёт-биплан создали французы братья Фарман. Он представлял собой развитие схемы братьев Райт: с толкающим винтом, рулём высоты перед крылом, стабилизатором и вторым рулём высоты за крылом, двумя поворотными килями за крылом. Крылья соединялись вертикальными стойками и диагональными проволочными растяжками. Это обеспечивало прочность и жесткость конструкции, но создавало значительное лобовое сопротивление. На таком самолёте бывший автогонщик А.Фарман в 1908 г. совершил первый в Европе перелёт протяжённостью 28 км.

Моноплан оригинальной европейской конструкции создал во Франции Л. Блерио. Компоновка самолёта существенно отличалась от райтовской. Он имел фюзеляж, тянущий винт, хвостовое горизонтальное и вертикальное оперение. Наличие органов поперечного управления способствовало тому, что Блерио стал первым пилотом, освоившим маневрирование на самолёте-моно-плане. На самолёте «Блерио-11» его создатель в 1909 г. совершил первый перелёт из Франции в Англию через пролив Ла-Манш.

К концу 1909 г. рекорд скорости полёта, установленный Блерио, достиг 77км/ч. Рекорд дальности принадлежал грузоподъёмному биплану А.Фар-мана, на котором он пролетел без посадки 234 км. А рекорд высоты установил лётчик Г. Латам, поднявшись почти на полкилометра. В январе 1910 г. он первым среди пилотов мира достиг рекордной высоты полёта в 1000 метров.

В 1910 г., следуя схеме самолёта Л. Блерио, построил свой моноплан французский лётчик Э. Ньюпор. Основное отличие заключалось в том, что его самолёт обладал фюзеляжем большого диаметра. Это позволяло расположить двигатель и кабину пилота внутри него. В 1911 г. самолёт «Ньюпор-2» стал ре-кордсменом скоростных полётов: на дистанции более 200 км показал среднюю скорость 120 км/ч.

Полёты самолётов братьев Райт и самолётов европейских конструкторов в 1903 – 1910 гг. завершили период становления авиации, в результате которого были:

– поняты и практически исследованы основы теории полёта и принципы компоновки самолёта;

– заложены основы аэродинамики, науки о силах и моментах, действующих на самолёт в полёте;

– созданы аэродинамические компоновки самолётов, обладающие необходимым для полёта комплексом свойств;

– выбраны размеры самолёта и энерговооружённость, обеспечивающие достаточно продолжительные моторные полёты.

Задачи практического использования самолётов в этот период реально не ставились. Пилоты соревновались в борьбе за призы на дальность, скорость и высоту полёта. С 1909 г. началось серийное производство самолётов, во Франции открылись первые школы по подготовке пилотов.

Первые успехи братьев Райт в 1903 г. и других зарубежных деятелей авиации воодушевили российских учёных, изобретателей и энтузиастов летного дела. В начале XX в. определённое преимущество принадлежало иностранным конструкторам. Практическое развитие авиации в России задержалось из-за ориентации правительства на создание воздухоплавательных летательных аппаратов. Русское военное руководство делало ставку на развитие дирижаблей и аэростатов для армии и не оценило своевременно перспективные возможности нового изобретения – самолёта. Свои первые полёты в небе России отечественные летчики совершали на иностранных самолётах.

Конец 1908 – начало 1909 гг. были в России переломными в развитии авиации. В обществе возник огромный интерес к полетам. Был учреждён Императорский Всероссийский аэроклуб, а вслед за ним в 1908 – 1910 гг. возникают аэроклубы и воздухоплавательные общества в Одессе, Киеве, Москве, Харькове и ряде других городов России, в вузах создаются кружки.

Активизировались изобретатели летательных аппаратов. Упорная работа отечественных конструкторов постепенно даёт положительные результаты. В 1910 г. поднялся в воздух самолёт-биплан, созданный профессором Киевского политехнического института А.С. Кудашевым. В том же году молодой киевский авиаконструктор И. И. Сикорский поднял в воздух свой самолёт. Затем состоялся полёт самолёта петербургского инженера Я.М. Гаккеля. С 1910 г. конструкции русских самолётов начинают конкурировать с зарубежными.

Конструктор бипланов Яков Модестович Геккель с самого начала решил искать свой собственный стиль в авиастроении. Характерной особенностью самолёта «Гаккель-3» было отсутствие стоек между крыльями. Это обеспечивало меньшее аэродинамическое сопротивление. «Гаккель-7» (1911 г.) отличался более мощным двигателем, элеронным управлением, усиленной конструкцией и повышенной грузоподъёмностью. На первом военном конкурсе самолётов, построенных в России, этот самолёт совершил полёт продолжительностью 3,5 часа при сильном ветре и, в частности, оказался единственным самолётом, осуществившим взлёт и посадку на вспаханном поле. Особенно выдающимся был первый в авиации мира подкосный моноплан «Гаккель-9» (1912 г.). Консоли крыла моноплана не имели растяжек сверху, а поддерживались только снизу и не растяжками, а подкосами из деревянных брусков.

В 1910 – 1911 гг. Игорь Иванович Сикорский построил целую серию самолётов-бипланов. Его самолёты С-6 и С-10 напоминали бипланы немецкого типа, но благодаря большему размаху крыльев и отличной для того времени внешней отделке превосходили немецкие самолёты по величине полезной нагрузки и скорости. Трёхместный биплан С-6 принёс авиаконструктору славу и успех. На нём в 1911 г. Сикорский установил мировой рекорд скорости с двумя пассажирами на борту – 111 км/ч. Одновременно это был мировой рекорд и вообще для самолёта-биплана.

Дмитрий Павлович Григорович в 1913 г. успешно решил проблему лодочного гидросамолёта и вскоре создал серию морских самолётов, оказав существенное влияние на развитие мировой гидроавиации.

Новым этапом в развитии не только отечественной, но и мировой авиации явилось создание в России под руководством И.И.Сикорского самолётов «Русский витязь» и «Илья Муромец». Важнейшими отличительными особенностями этих самолётов были: a) применение четырёх двигателей; б) установка двигателей на крыле; в) в несколько раз большие размеры и вес, чем у других самолётов того времени.

И. И. Сикорский с 1912 г. работал главным конструктором в авиационном отделении Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге. Там по его проекту и был построен биплан « Русский витязь ». Размах верхнего крыла достигал 27 метров. В 1913 г. этот гигант успешно прошёл все испытания. На нем был совершён полёт продолжительностью 1 ч 54 мин с семью пассажира-ми на борту, что стало новым мировым достижением.

На базе «Русского витязя», построенного в единственном экземпляре, к концу 1913 г. был создан более совершенный тяжёлый аэроплан «Илья Муромец». Этот четырёхмоторный самолёт снискал мировую известность. Он имел еще большие размеры: размах верхнего крыла превышал 34 м, длина фюзеляжа 22 м, общая мощность четырёх моторов – 530 л.с., полётная масса достигала 5 – 7 т в разных модификациях. И при таких размерах самолёт обладал скоростью полёта 100 км/ч. Он мог продолжать полёт с двумя остановленными двигателями, мог взлетать на лыжах со снега. На нём было установлено несколько мировых рекордов грузоподъёмности, дальности и высоты полёта. Грузоподъемность достигала 1,5 т и была 2,3 раза больше максимальной грузоподъёмности тогдашних самолётов. «Илья Муромец» совершил беспримерный для того времени перелёт Петербург – Киев (700 км) с одной промежуточной посадкой.

Самолёты «Русский витязь» и «Илья Муромец» были первыми в истории авиации четырёхмоторными самолётам, самыми большими самолётами в мире. «Илья Муромец» стал первым серийным многомоторным самолётом. Работы Сикорского полностью опровергли утверждения об опасности и технической неэффективности тяжёлых многомоторных самолётов и открыли дорогу этому направлению в самолётостроении.


Жуковский и Чаплыгин

В рассматриваемый период практика самолётостроения всё чаще обращалась к авиационной науке. Трудности и неудачи в освоении летательных аппа-ратов были вызваны в значительной степени незнанием законов воздухоплава-ния. Существенный вклад в ликвидацию этого пробела внесли такие видные представители авиационной науки, как Н. Е. Жуковский и С.А. Чаплыгин.

Николай Егорович Жуковский (1847 – 1921 гг.) был выдающимся ученым, оставившим свой след в решении широкого круга исследуемых в то время проблем. Однако главным в научном творчестве Жуковского является разработка теоретических и экспериментальных основ аэродинамики. Он является основоположником аэродинамики как самостоятельной отрасли науки. В работе «О присоединённых вихрях» (1906 г.) Жуковский раскрыл механизм возникновения подъёмной силы и вывел формулу, определяющую ее количественно. Открытие основного закона о подъёмной силе было обусловлено соединением в лице Жуковского выдающегося теоретика – механика и математика, а также настойчивого и пытливого экспериментатора.

Ещё одной труднейшей проблемой, которую блестяще удалось разрешить Жуковскому, является разработка вихревой теории воздушного винта. В его работах 1912 – 1918 гг. содержатся теоретические основы для решения всех задач, возникающих при проектировании и постройке винтов.

Кроме аэродинамики, Жуковский совместно со своими учениками создал основы аэродинамического расчёта и расчёта устойчивости самолёта.

 

Деятельность Жуковского в области авиации неразрывно связана с созданием экспериментальной базы по аэродинамике. Он был прекрасным организатором. В 1902 г. им была построена в Московском университете одна из первых в Европе аэродинамических труб всасывающего типа. При его участии в 1904 г. в Кучине под Москвой был организован аэродинамический институт (первый в Европе). В 1909 г. были созданы аэродинамическая лаборатория в Московском высшем техническом училище и новая лаборатория в Московском университете. В 1916 г. Жуковский открыл Авиационное расчетно-испытательное бюро при Московском высшем техническом училище, которое решало практические задачи, связанные с расчётами самолётов (аэродинамическими и на прочность), находившихся в эксплуатации и поступавших в производство.

Научная деятельность профессора Жуковского была неразрывно связана с огромной педагогической деятельностью. Почти полвека он преподавал в Московском высшем техническом училище и Московском университете. В годы первой мировой войны Жуковский создаёт Теоретические курсы авиации при МВТУ, на которых читает будущим военным лётчикам специальный курс «Динамика аэропланов в элементарном изложении». Он воспитал несколько поколений русских учёных, выдающихся инженеров и конструкторов. Среди них С.А. Чаплыгин, В.Я. Климов, А.Н. Туполев, П.О. Сухой.

Огромной была научно-общественная деятельность Н.Е. Жуковского. Он неутомимо нёс научное знание в российское общество. Читал лекции и доклады по вопросам воздухоплавания, созывал научные съезды. В 1911 г. к 40-летию научной деятельности Н.Е. Жуковского почти все университеты и высшие технические школы России избрали его своим почётным членом.

Сергей Алексеевич Чаплыгин (1869 – 1942 гг.) также является автором большого количества трудов, составляющих основу аэродинамики. Его работа «О газовых струях» (1902 г.) через несколько десятилетий стала незаменимой в самолётостроении, приблизившемся к звуковым скоростям полёта. Вместе с Н.Е. Жуковским он стал создателем современной теории крыла. Фундаментальную роль играет работа Чаплыгина «Теория решетчатого крыла», появившаяся в 1914 г., в которой заложены основы теории обтекания циркуляционным потоком разрезного крыла, теории предкрылка и закрылка, и которая является базой для расчёта винтов и турбин.

Работы учёных и конструкторов, выполненные в рассматриваемый период, позволили значительно улучшить аэродинамические характеристики самолётов, увеличить коэффициент полезного действия винтов, решить многие практические задачи безопасности полётов.

В годы, предшествовавшие первой мировой войне, авиационная промышленность всех стран делала свои первые шаги. Её успехи находились в прямой зависимости от общего состояния науки, техники, промышленности, прежде всего от уровня развития велосипедов, мотоциклов и автомобилей. Почти все основные авиазаводы за границей возникли на базе автомобильных, велосипедных или дирижаблестроительных предприятий. В России в 1910 г. самолётостроительное производство организовали Русско-Балтийский вагонный завод в Риге (РБВЗ) и завод велосипедов «Дукс» в Москве.

Начали создаваться и специализированные авиационные предприятия. В 1910 г. было основано «Первое российское товарищество воздухоплавания» С. Щетинина в Петербурге. Там был начат серийный выпуск самолётов по образцу французских «Фарман-3» и «Блерио-11».

Фундаментальную роль в развитии самолётостроения играли различные конструкционные материалы. Непременным условием их качества должны быть лёгкость и прочность. В конструкциях самолётов наиболее часто применялись сосна и ясень. Обшивочные материалы, как правило, изготавливались из берёзы и осины. При обтяжке крыльев наибольшее распространение получила тонкая лёгкая и прочная хлопчатобумажная ткань – перкаль, а также льняное неотбеленное полотно. С течением времени всё большее место в конструкциях летательных аппаратов начинают занимать различные металлы.

По мере совершенствования самолёта к нему начинают проявлять интерес государственные круги, в первую очередь военные ведомства. Впервые самолёты были опробованы как боевые в 1911 г. во время войны Италии с Турцией и в 1912 г. в Балканской войне между Болгарией и Грецией. Этот опыт показал, что авиация является эффективным средством воздушной разведки и корректировки артиллерийского огня. Осознав, что самолёт может сыграть в скором времени большую роль в военном деле и других сферах практической деятельности, правительства Франции, России, Германии, Англии, США стали во всё возрастающем объеме выделять средства на развитие авиации. Начинается формирование авиационных частей в армии. Развёртывается проектирование и серийное производство самолётов для военных целей.

В этот же период идёт процесс формирования отечественных лётных кадров. В 1910 г. военное министерство России командировало во Францию для обучения полётам группу офицеров. В конце того же года в России начали работать первые авиационные школы. В большинстве своём это были военные школы авиации, где учились главным образом офицеры. До начала первой мировой войны военное ведомство обучило в них около 300 пилотов. Имелись также и частные школы пилотов.

Постепенно формировалась наземная база авиации. Если в Одессе для полётов использовали ипподром, в Москве – Ходынское поле, служившее для народных гуляний, то в столице в 1910 г. были специально построены 3 аэродрома. Один располагался в пригороде Петербурга на военном поле под Гатчиной, другой – на северной окраине города в Новой Деревне на Комендантском поле, а третий – около Корпусного шоссе между линиями Балтийской и Варшавской железных дорог. На них имелись взлётно-посадочные полосы, ангары для аэропланов, помещения для авиаторов и механиков.


Авиация России в годы первой мировой войны

В августе 1914 г. в Европе разразилась война, быстро переросшая в первую мировую. Союзным державам Антанты (Англия, Франция, Россия) противостоял блок государств, возглавляемый Германией и Австро-Венгрией.

После объявления войны российская авиация, как и вся армия, была пере

ведена в положение боевой готовности и сразу же включилась в боевую работу. Россия несла на себе основную тяжесть войны. Подобно сухопутной армии, русская авиация приняла на себя основную тяжесть борьбы в воздухе. Эта борьба была особенно опасной, так как русским авиаторам приходилось воевать в основном на плохо вооружённых самолётах устаревших типов, в то время как у кайзеровской Германии уже имелась мощная военная авиация.

Состояние авиационной промышленности в России в решающей степени определялось общим уровнем развития её промышленности, особенно машиностроения. Материальные возможности страны, с которыми она вступила в первую мировую войну, были таковы. В 1913 г. Россия была страной, имевшей орудия производства вчетверо хуже Англии, впятеро хуже Германии. Занимая в Европе по валовой промышленной продукции четвёртое место, Россия на душу населения производила стали в 8 раз меньше, чем Германия, и в 6 раз меньше, чем Англия. Продукция машиностроения накануне войны составляла только 6% продукции всей тяжёлой промышленности. Отсталость промышленности сказалась на отсутствии специальных сталей для авиадвигателей, электроаппаратуры, аэронавигационных, оптических и других приборов для самолётов. Но как бы то ни было, в России перед войной ежемесячно выпускалось до 40 самолётов различных типов. Для сравнения: французская промышленность в 1913 г. построила 541 самолёт, Германия – 440, Россия – 270.

Это были одномоторные, одно- и двухместные аппараты, в основном бипланы, с максимальной скоростью полёта 90 – 130 км/ч, грузоподъёмностью 150 – 300 кг, продолжительностью полёта 2 – 4 часа.

Самолётостроение в период первой мировой войны было сосредоточено в Петрограде. Здесь были наиболее оборудованные заводы, наиболее квалифицированные рабочие и наиболее предприимчивые деятели авиации и заводчики. Если говорить об удельном весе и значимости отдельных предприятий, то ведущими были следующие заводы: отделение РБВЗ в Петрограде, завод «Дукс» (Москва), завод С. Щетинина (Петроград), завод В. Лебедева (Петроград), завод А. Анатра (Одесса).

Казённых (государственных) авиазаводов в России не было, а частная собственность в авиационной промышленности приводила к тому, что зачастую одни и те же самолёты строились по разным чертежам. Так, запасные части для машин, выпускавшиеся заводом Щетинина, не подходили к аналогичным машинам, выпускавшимся заводом «Дукс». Это осложняло эксплуатацию материальной части и приводило к преждевременному выходу её из строя.

Россия вступила в войну, имея 244 боевых самолёта. Такая численность воздушного флота была достигнута за счёт мобилизации значительной части самолётного парка аэроклубов и лётных школ. В основном это были машины французских конструкций «Ньюпор-4», «Форман-7, -15 и -16», закупленные во Франции или изготовленные на авиазаводах России. На них ставились французские двигатели «Гном» мощностью 70 – 80 л.с. Их скорость не превышала 115 км/ч, потолок полёта 1500 – 2000 метров. Кроме экипажа и запаса горючего на 1 – 2 часа полёта они могли поднимать 20 – 30 кг груза.

Большая разнотипность самолётов, принятых на вооружение, до конца войны затрудняла их эксплуатацию и подготовку лётных кадров.

На вооружении армии находилось также небольшое число машин русских конструкторов: бипланы конструкции Д. П. Григоровича, тяжёлые самолёты типа «Илья Муромец». Несмотря на относительно высокие качества, эти самолёты из-за своей малочисленности не могли иметь решающего значения для русских военно-воздушных сил. Здесь сказалась порочная политика царского правительства, опиравшегося на иностранную технику и пренебрегавшего развитием производства самолётов и двигателей.

С первых дней мировой войны противоборствующие стороны активно применяли самолёты для разведки данных о силах и намерениях противника. Россия в начале войны была единственной из воюющих стран, использовавшей авиацию для глубокой разведки тыла и военных объектов противника. Это стало возможным благодаря наличию в составе российского воздушного флота четырёхмоторных самолётов «Илья Муромец». Они обладали наибольшим радиусом действия по сравнению с самолётами других типов, находившихся на вооружении за границей.

Первые полёты «Муромцев» на фронте показали, каким ценным боевым кораблём располагает русская авиация. Тогда военное министерство заказало РБВЗ 32 самолёта этого типа. «Илья Муромец» оказался эффективным и при бомбометании. При запасе горючего на 5 часов он свободно поднимал 500 кг бомб. Немецкие лётчики боялись русских многомоторных самолётов, называли их «ежами». Имея мощное стрелковое вооружение, самолёты этого типа смело заходили глубоко в тыл противника, часто вели одновременный бой с 4 – 5 вражескими истребителями и, как правило, успешно отражали их атаки.

В годы войны самолёты стали использоваться не только для воздушной разведки и бомбометания, но также для корректировки артиллерийского огня, аэрофотосъёмки, борьбы с авиацией противника, поддержки войск на поле боя, участия в морских сражениях.

Резко увеличились правительственные заказы на самолёты, что привело к значительному росту самолётостроения. Если в 1914 г. в России было произведено 525 самолётов, то в 1915 г. – 1290. Однако по выпуску самолётов Россия отставала от других стран. В 1915 г. Англия выпустила 1932 самолёта, Франция – 4469, Германия – 4532 (то есть в 3,5 раза больше, чем Россия).

Несмотря на то, что производительность авиационных заводов значительно возросла, число боевых машин, находившихся в строю в разгар войны, оставалось на прежнем уровне. В самом деле, в день мобилизации в русской армии имелось 244 самолёта, а на 1 июля 1916 г. состояло 383 аппарата, из них 250 вполне исправных и 133 – в ремонте. Таким образом, число самолётов на фронте не увеличилось. И это при том, что немцы в своей программе развития авиации стремились к 1 апреля 1916 г. иметь в строю до 1000 самолётов.

В 1917 г. на вооружении русской армии состояло не менее 30 типов самолётов. Производство самолётов в России превышало заграничный импорт в два с лишним раза. Выпуск самолётов возрос по сравнению с началом войны почти в 4 раза: с 525 самолётов в 1914 г. до 1900 – в 1917 г. Но этого было катастрофически мало.

Во-первых, это мало по сравнению с другими странами. В 1914 – 1917 гг. производство самолётов возросло:

в Англии с 245 до 14421,

во Франции с 541 до 14915,

в Германии с 1348 до 19746,

То есть, Германия выпустила в 1917 г. в 10 раз больше самолётов, чем Россия, и большую часть их бросила на Восточный (русский) фронт. Здесь соотношение германских и российских военно-воздушных сил было 5: 1.

Во-вторых, это мало по сравнению с потребностями действующей армии. Ежемесячные потери самолётов составляли в конце 1917 г. не менее 40%. Всего в русской армии насчитывался 461 самолёт вместо 840 положенных по норме. Следовательно, армия имела только 43% потребных самолётов.

Наиболее слабым местом русской авиационной промышленности было отсутствие серьёзно налаженного производства авиационных двигателей. С началом войны Германия прекратила поставку авиадвигателей в Россию. На самолётах российских военно-воздушных сил устанавливались преимущественно двигатели французских конструкций.

Война потребовала резкого увеличения выпуска самолётов, а следовательно, и двигателей к ним. Надежды российского военного ведомства на заграничные поставки не оправдались. Поставки из союзной Франции за годы войны не превысили 4 тыс. двигателей. Во второй половине 1917 г. импорт двигателей почти прекратился. Из 166 тыс. авиадвигателей, построенных за время войны Францией, Англией и перешедшей на сторону Антанты Италией, Россия получила чуть более 4 тысяч, что составило 2,5%.

Организация производства на российских заводах французских двигателей не спасла положения. К концу 1917 г. заводы покрыли только 5% необходимого количества двигателей. Помимо сложностей авиационного производства, отсталость России в этой области объясняется тем, что постройкой двигателей занимались, в основном, заводы, находившиеся почти целиком в руках иностранцев. А они, учитывая политическую обстановку в России, начали свёртывать производство.

Авиаторы тяжело расплачивались за недальновидную политику царского правительства, не сумевшего организовать производство самолётов и двигателей в соответствии с потребностями фронта.

Размах подготовки лётных кадров также далеко не отвечал запросам фронта. На один год ведения боевых действий требовалось около 1000 лётчиков и лётчиков–наблюдателей. Все авиационные школы России не могли покрыть и половины этой потребности. Для сравнения: во Франции в 1916 г. подготовили 2700 лётчиков (примерно в 5 раз больше, чем в России), в 1917 г. – 5700 лётчиков.

Помощь союзников в обучении лётных кадров выразилась в подготовке 250 русских лётчиков. Это не позволило ликвидировать дефицит в кадрах для авиации.

Остро ощущалась нехватка технических кадров. В начале войны подготовкой технических авиационных специалистов никто всерьёз не занимался, если не считать курсов при Петроградском политехническом институте. В конце 1916 г. авиационные части имели только 30% необходимого числа технически грамотных механиков и мотористов. Их подготовка велась в авиационных парках по ремонту самолётов.

Лётный состав российской военной авиации на 1 июня 1917 г. насчитывал (без морской авиации) 775 военных лётчиков.

Война показала, какое решающее значение имеет своевременная подготовка лётных кадров. Никто не ожидал того, что в течение года состав авиационных отрядов будет обновляться минимум 2 раза. Несмотря на высокое мужество и умение, русские лётчики, сражаясь на менее быстроходных и хуже вооружённых по сравнению с противником аппаратах, несли большие потери. Тяжёлое положение с кадрами усугубляла сословная замкнутость офицерского состава, слабое продвижение по службе лётчиков из солдат. К концу войны необеспеченность авиаотрядов лётным составом приобрела хронический характер и во многом осложнила боевую деятельность русской авиации.

Но кризис наступил не только для авиации, но и для всего старого строя России.


Создание гражданской авиации как отрасли народного хозяйства страны (1917 – 1928 гг.)

Новые тенденции в авиации России после революции 1917 г.

Революция в России наложила свой отпечаток и на развитие авиации. После февральской (1917 г.) революции и низложения династии Романовых в авиационном командовании произошли перемены. Вместо великого князя Александра Михайловича во главе авиации был поставлен опытный боевой летчик полковник В.М.Ткачев.

Стали происходить серьезные изменения в социальной структуре летного состава. Среди военных летчиков увеличилось количество летчиков-солдат. Следует отметить, что в царской армии при формировании офицерских кадров для авиации учитывались происхождение и «благонадежность». Тем не менее, среди офицеров были выходцы из средних и низших слоев российского общества, а также из солдат. Но солдату, даже сбившему несколько вражеских самолетов и ставшему полным Георгиевским кавалером, чинились различные препятствия к производству в офицеры. Жалование летчика-офицера составляло 500 рублей в месяц, а летчику-солдату платили за ту же работу 90 рублей. Революция смела сословные перегородки в обществе. Солдатские комитеты, созданные в ходе революции, в том числе и в авиации, поддержали начавшиеся демократические перемены.

Пришедшее в октябре 1917 г. на смену Временному правительству правительство большевиков и левых эсеров, хотя и ценой огромных уступок германской стороне, сумело вывести Россию из мировой войны. Новое правительство рассматривало воздушный флот и как важный фактор защиты Республики Советов, и как перспективную отрасль народного хозяйства.

Большое значение для создания Красного воздушного флота имели запасы авиационного имущества, которые удалось спасти во время немецкого наступления накануне заключения Брестского мирного договора. Большую роль в спасении авиаимущества сыграли дивизионные и отрядные солдатские комитеты. Благодаря их работе удалось сохранить 33 авиационных и 10 воздухоплавательных отрядов. В авиаотрядах насчитывалось около 300 самолетов различных типов (примерно 37% всей авиации старой армии).

Управление воздушного флота вошло в состав Народного комиссариата (наркомата) по военным и морским делам. Весной 1918 г. оно было преобразовано в Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного воздушного флота (Главвоздухфлот). Существенной реорганизации подверглись не только руководящие органы, но и все авиационные отряды, учреждения и учебные заведения.

Осенью 1918 г. германские войска сложили оружие перед силами Антанты. Первая мировая война закончилась. Но в отличие от других стран, в молодой советской республике послевоенные годы не стали годами мира. В России разгорелась гражданская война, тяжесть которой усугубилась иностранной военной интервенцией.

В ходе гражданской войны авиаторы оказались расколотыми, как и всё российское общество, на два непримиримых лагеря: «красных» и «белых». Они отважно сражались на всех фронтах гражданской войны: вели воздушную разведку и бомбометание, разбрасывали в расположении противника агитационные листовки, обеспечивали оперативную связь между воинскими частями и разобщенными фронтами, корректировали огонь артиллерии. Война закончилась, как известно, победой «красных».

Для создания воздушного флота Республике Советов потребовались квалифицированные летно-технические кадры. К концу 1919 г. в Советской России действовали 10 авиационных школ. Их двери широко раскрылись для рабочих и крестьян. В 1921 г. в советской авиации насчитывалось 730 летчиков и летчиков-наблюдателей.

Одной из самых сложных и важных в строительстве советской авиации являлась проблема укрепления материально-технической базы. Её решение было связано с огромными трудностями, вызванными отсталостью России в развитии авиационного производства, разрухой в промышленности и на транспорте.

К октябрю 1917 г. в стране насчитывалось 34 авиационных предприятия - 27 действовавших и 7 строившихся. Но частные владельцы предприятий, начиная со второй половины 1917 г. (еще при власти Временного правительства), стали сокращать выпуск самолетов и двигателей, скрывать запасы топлива и сырья, переводить за границу капиталы, необходимые авиационным пред-приятиям в качестве оборотных средств. Авиационное производство фактически прекратилось. Советская власть за отказ заводчиков подчиняться постановлению о введении рабочего контроля национализировала авиапредприятия.

Опираясь на заводские комитеты рабочих, правительство сумело оживить производство. Так, уже весной 1918 г. из задела и запасных частей на заводе в Петрограде было построено несколько «Муромцев». Это позволило сформировать Северную группу воздушных кораблей воздушного флота РККА. На заводах собирались самолеты «Лебедь», летающие лодки М-5 и М-9, а также ряд иностранных моделей.

Несмотря на тяжелое экономическое положение страны, правительство находило возможности оказывать финансовую и иную помощь авиапредприятиям. В конце 1918 г. для руководства авиационной промышленностью при Высшем совете народного хозяйства было создано Главное правление объединенных авиационных заводов (Главкоавиа).

В результате усилий тружеников авиационной промышленности удалось на протяжении всего периода гражданской войны иметь в строю около 300 самолетов. Этого добились, во-первых, большим объемом ремонтных работ: было отремонтировано более 1,5 тыс. самолетов. Фактически это означало, что каждый самолет ремонтировался до 6 - 7 раз. Во-вторых, усилиями авиационных заводов за 1918 – 1920 гг. фронт получил около 540 новых самолетов. И это в условиях разрухи, голода, нехватки специалистов.

Следует отметить, что уже в первые недели существования советской власти, несмотря на продолжавшуюся войну с Германией и её союзниками, правительство, провозгласившее свое стремление к заключению всеобщего демократического мира между воюющими странами, обдумывало меры по применению авиации в мирных целях. Особое значение правительство придавало использованию самолетов в интересах населения и народного хозяйства страны, прежде всего как самого скоростного вида транспорта.

Весной 1918 г. в составе Управления воздушного флота был создан отдел по применению авиации в народном хозяйстве. Отдел начал подготовку к открытию воздушной линии Петроград - Москва. Самолет с пассажиром на борту совершил по этой трассе пробный полет.

Рассматривалась также возможность организации международной воздушной почтово-пассажирской линии Петроград - Стокгольм. Были проведены первые опытные аэрофотосъемки земель в районах Курска, Казани, Котласа общей площадью более 800 кв. км. Правительство приняло постановление об отпуске средств для научной полярной экспедиции по исследованию Ледовитого океана и разведке Северного морского пути. Выдвигались и другие варианты применения авиации в мирных целях, но гражданская война и иностранная военная интервенция помешали осуществлению этих целей.

В конце гражданской войны самолеты стали всё чаще применяться в качестве транспортного средства. Так, еще в январе 1920 г. выполнялись полеты по маршруту Сарапул - Екатеринбург. Весной 1920 г. в период мирной передышки, выдавшейся в ходе войны, предпринимались полеты по линии Смоленск – Гжатск - Москва для перевозки почты и пассажиров.

В целях развертывания аэродромной сети правительство приняло решение о выделении средств на постройку аэродромов в Саратове, Кирсанове и Ржеве.

Однако реальные возможности для развития и применения авиации в интересах экономики и культурного строительства появились лишь после окончания гражданской войны.

Развитие самолетостроения во всех странах, в том числе и в России, выдвигало многочисленные научные и инженерные проблемы, требовавшие самой неотложной разработки. Для их решения профессор Н.Е.Жуковский еще до революции (в 1916 г.) создал в Москве при Высшем техническом училище Авиационное расчетно-испытательное бюро (РИБ МВТУ). Его руководители добились, чтобы без проверочного расчета на прочность и проведения продувок в аэродинамической трубе в РИБ МВТУ не начинались летные испытания новых самолетов. Именно в стенах РИБ была выработана методика расчета расчалочного самолета на прочность. По существу РИБ – первая официальная организация в мире, которая стала проводить сертификацию типов самолетов по их прочности и аэродинамике.

В 1918 г. в Москве на Центральном аэродроме была создана летно-научная база, названная профессором Н.Е.Жуковским «Летучей лабораторией». Она стала первым авиационным научно-исследовательским центром нового типа, соединявшим научные исследования с практической работой. Научным руководителем «Летучей лаборатории» был назначен Н.Е. Жуковский.

Перед учеными стояла задача обеспечения безопасности полетов путем определения и нормирования нагрузок на самолеты с конечной целью – создать нормы летной годности воздушных судов всех назначений.

В тот период закончилась первая мировая война, делались первые попытки коммерческого использования самолетов и превращения военных машин в транспортные. Однако, если для военного самолета первым требованием была его высокая боевая эффективность, обеспечивающая превосходство над авиацией противника, то для гражданского самолета на первом месте было требование безопасности полета – полета без угрозы для жизни людей. А по мировой статистике тех лет к 1920 г. ежегодно погибало, без учета военных действий, не менее одного пилота из четырех.

Ученым и конструкторам было очевидно, что разрешить проблему создания норм летной годности воздушных судов невозможно без международного регулирования этой работы и особенно без создания национальных авиационных научных центров.

В качестве международного регулятора этих вопросов в 1919 г. выступила новая международная организация – Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА). Эта неправительственная организация объединила авиационные общества и агентства, занимавшиеся перевозкой пассажиров, грузов и почты. На первой ассамблее ИАТА в Париже в 1919 г. были выработаны минимальные требования к международному стандарту по летной годности, обеспечивающие безопасность полетов коммерческого самолета.

Такой общий международный стандарт в этих вопросах был весьма необходим, так как до этого не было единого взгляда на то, каким требованиям должен отвечать самолет, безопасный для полета. Например, неоднозначно решался вопрос даже о количестве двигателей на рейсовом пассажирском дальнем самолете. Кроме того, в связи с недостаточной надежностью авиационных двигателей в те годы существовало также мнение, что «надежность двухмоторного почтово-пассажирского самолета вдвое меньше, чем одномоторного, так как такой самолет на одном моторе летать не может, а шансов на порчу мотора в 2 раза больше».

Русские конструкторы были не согласны с такими взглядами, доказав жизненность своей точки зрения на примере русских многомоторных самолетов «Илья Муромец». Международные перелеты, предпринятые в 1919 г. на английском двухдвигательном самолете Виккерс «Вими» сначала из Северной Америки через Атлантический океан в Европу, а затем из Англии в Австралию через Европу и Азию, также подтвердили правильность направления работ по созданию дальних пассажирских самолетов с двумя и большим числом двигателей.

Кстати, стандарт летной годности Международной организации гражданской авиации (ИКАО), действующий в настоящее время, исходит из того, что на самолетах ГА должно находиться обязательно не менее двух двигателей, причем остановка одного из них не должна препятствовать продолжению горизонтального полета или набора высоты.

Чтобы обоснованно ответить на вопрос о том, каким должен быть без- опасный для полета самолет, необходимо было не только разработать надежную схему такого самолета, но и провести целенаправленные научные исследования по определению предельных эксплуатационных нагрузок в различных наиболее опасных случаях нагружения, исследования по разработке методов испытаний самолетов на земле и в воздухе. Конечной целью этой большой и сложной работы должна была стать выдача «свидетельства о пригодности к полетам в ожидаемых условиях эксплуатации», то есть сертификата летной годности самолета.

Организация и проведение систематических научных исследований по этим направлениям были под силу только коллективам ученых, инженеров и летчиков, объединенных в научные центры и вооруженных конкретной программой действий.

В Советской России таким авиационным научным центром стал в 20-х годах Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), созданный по инициативе Н.Е.Жуковского решением правительства в 1918 г. Новый научный институт объединил в себе сотрудников и техническую базу трех научных авиационных организаций России: Расчетно-испытательное бюро при МВТУ и его аэродинамическую лабораторию, Кучинский аэродинамический институт и «Летучую лабораторию». Впервые в истории не только отечественной, но и мировой науки Н.Е.Жуковским вместе с помощниками и учениками был организован научно-исследовательский институт, который должен был сочетать фундаментальный научный поиск, разработку рекомендаций для конструкторских организаций, конкретное проектирование и постройку самолетов. Во главе института был поставлен профессор Н.Е.Жуковский, а после его смерти в 1921 г. – С.А.Чаплыгин. Благодаря деятельному участию помощников Жуковского, его учеников и последователей ЦАГИ со временем занял ведущее положение в науке и техническом прогрессе в области авиации. Уже в 1925 г. в институте вступила в строй самая большая в мире аэродинамическая труба, в которой можно было проводить натурные продувки не моделей, а отдельных частей самолета (фюзеляжа, оперения и т.д.)

Успехи советской авиационной науки позволили с 1924 г. ввести обязательное условие испытаний в воздухе новых самолетов: каждое конструкторское бюро обязано было получать от ЦАГИ документ, дающий право на первый взлет. Так был сделан первый шаг к сертификации воздушных судов, их двигателей и оборудования.

Уже в 1923 г. в СССР появились требования по летной годности на пассажирские самолеты. Первым требованием, записанным в этом документе, было: «Остановка одного из моторов не должна вызывать резкого поворота…вокруг вертикальной оси и не нарушать устойчивость и управляемость». Большое внимание уделялось безопасности полета пассажиров и их комфорту: для пассажиров вводились обязательные ремни безопасности, в самолете должен был быть предусмотрен свободный выход пассажиров из кабины в случае аварии, а также устроены приспособления для уменьшения шума мотора. На самолете должна быть радиостанция. Особые требования предъявлялись к экипажу. Вводились должности командира корабля, его помощника (второй пилот), механика и навигатора (штурмана).

Деятельность ЦАГИ – национального центра советской авиационной науки – уже в 20-е годы наглядно продемонстрировала плодотворность определенного Н.Е.Жуковским пути на соединение теории с практикой.


Выделение гражданской авиации в самостоятельную отрасль народного хозяйства

Окончание гражданской войны, переход к созидательному труду по восстановлению разрушенного народного хозяйства позволили правительству больше внимания уделить развитию авиации и её применению в интересах укрепления экономики государства.

В 1921 г. состоялся Всероссийский съезд работников Красного воздушного флота. В его работе участвовали видные деятели авиации, труженики авиапромышленности, представители учреждений, авиационной науки, учебных заведений, военные авиаторы. В качестве первоочередной выдвигалась задача привлечения к строительству авиации широких народных масс. Резкой критике подверглись взгляды, сводившиеся к тому, что сейчас стране не до авиации. Подавляющее большинство участников съезда высказались за немедленное принятие мер по возрождению воздушного флота. Впоследствии значительная часть рекомендаций съезда была претворена в жизнь.

Гражданская авиация тогда только зарождалась как в нашей стране, так и за рубежом. Пассажирские перевозки на самолетах начались в Европе вскоре после окончания первой мировой войны. На этот вид применения авиации возлагались большие надежды, так как за годы войны качество и надежность самолетов возросли, увеличилась их грузоподъемность. В арсеналах западных стран имелось огромное количество ненужных теперь боевых летательных аппаратов, которые, как полагали, легко можно переделать в гражданские.

Регулярные пассажирские авиалинии в Европе начали действовать в начале 1919 г. Это были линии Берлин - Веймар, Париж - Брюссель, Париж - Лондон. В России развитие воздушных перевозок задержалось из-за гражданской войны. В 1921 г. начались нерегулярные перевозки пассажиров и почты на авиалинии Москва - Харьков.

Однако оказалось, что все не так легко и просто, как думалось. На первых в мире авиалиниях использовались переделанные в пассажирские самолеты-бомбардировщики времен первой мировой войны. Например, в России это были самолеты «Илья Муромец». Но переделанные бомбардировщики были неудобны для воздушных перевозок: слишком узкий фюзеляж, очень небольшое число пассажиров, а мощные двигатели расходовали слишком много топлива. В результате стоимость билетов оказалась очень высокой.

К дороговизне воздушных путешествий примешивался страх перед полетом, поэтому желающих воспользоваться услугами воздушного транспорта и в Европе, и в Америке было немного. Выяснилось также, что организация воздушных сообщений требует подготовительной работы. Нужно было создавать аэропорты, промежуточные посадочные площадки, службу связи, маяки и так далее. Так что первоначальные оптимистические предположения о быстром развитии воздушного сообщения не оправдались.

Гражданская авиация могла развиваться только при условии государственных субсидий. Первой начала выделять средства на развитие коммерческой авиации Франция. В результате в первой половине 20-х годов французская пассажирская авиация занимала по объему перевозок лидирующее положение в мире. В 1921 г. финансовую помощь на воздушный транспорт начало ассигновать английское правительство. Большие ежегодные дотации выдавались в Германии и в США.

Правительство РСФСР выделило в 1921 г. 3 млн. руб. золотом на развитие воздушного флота (гражданская авиация организационно тогда еще не выделилась из военной). Это была огромная сумма, если учесть, что в России, истерзанной за годы первой мировой войны, революционных потрясений и последовавших за ними гражданской войны и иностранной военной интервенции, производство крупной промышленности сократилось в 7 раз по сравнению с довоенным уровнем, продукция сельского хозяйства уменьшилась почти в 2 раза. Труднейшее было время. Не хватало хлеба, спичек, соли.

С учетом финансовых, внешнеполитических и других трудностей восстановительного периода экономика страны в целом и работа в области авиации в частности были поставлены на плановую основу. В 1921 г. правительство создало компетентную комиссию для разработки десятилетней программы развития авиации. В нее вошли лучшие авиационные специалисты страны. Комиссия представила предложения о строительстве новых и реконструкции имевшихся авиазаводов, летно-технических требованиях к самолетам и двигателям, о потребном количестве и квалификации авиационных специалистов. Многие из этих предложений легли в основу решений правительства по развитию авиации.

Важным событием явился принятый в 1921 г. декрет Совета Народных Комиссаров «О воздушных передвижениях». Декрет требовал строгого учета аэродромов, посадочных площадок, ангаров и других сооружений, а также летного состава и самолетов. Декрет правительства устанавливал, что управление воздушными судами дозволяется лишь лицам, выдержавшим в установленном порядке испытание на звание пилота. Определялась организация полетов иностранных самолетов над территорией РСФСР. Этот документ стал первым законодательным актом в области регулирования полетов в России. Он заложил основы воздушного законодательства, способствовал развитию гражданской авиации и ее широкому применению в народном хозяйстве.

Военная авиация стала фундаментом развития гражданской авиации. В 1922 г. при Главном управлении воздушного флота была создана Инспекция гражданского воздушного флота. В ее задачи входила разработка мероприятий по народнохозяйственному применению самолетов. На Инспекцию возлагалось определение типов пассажирских самолетов, сроков их эксплуатации и порядка пользования аэродромами; отбор в гражданскую авиацию летного и технического состава; осуществление надзора и общего технического контроля за воздушными линиями.

9 февраля 1923 г. Совет Труда и Обороны (уже СССР) принял постановление об организации при Главном управлении воздушного флота Совета по гражданской авиации. На этот Совет как на постоянный межведомственный орган возлагались функции руководства и управления всеми сторонами деятельности ГА СССР, в том числе открытие и развитие новых воздушных линий. Созданная ранее Инспекция гражданского воздушного флота была передана Совету в качестве его исполнительного и технического органа. Постановление СТО об организации Совета законодательно закрепило гражданскую авиацию в качестве самостоятельной отрасли народного хозяйства страны. 9 февраля 1923 г. стало официальной датой рождения ГА СССР.

В том же году образовались первые авиатранспортные предприятия СССР. Это были общества с акционерным капиталом: «Добролет» – Российское общество добровольного воздушного флота, «Укрвоздухпуть» – в Украине и «Закавиа» – в Закавказье. В уставе общества «Добролет» указывалось, что оно учреждается «для развития Гражданского воздушного флота в пределах СССР путем организации воздушных линий для перевозки пассажиров, почты и грузов, производства аэрофотосъемки и иных отраслей применения воздушного флота на основе отечественной авиапромышленности».

На эти организации возлагалось строительство и эксплуатация аэродромов, ангаров и других наземных сооружений. В ведении обществ находились самолеты, приобретенные на средства, полученные от продажи акций, склады авиационно-технического имущества и горюче-смазочных материалов, ремонтные мастерские. Самолеты гражданской авиации являлись собственностью государства. Акционерные общества воздушных сообщений пользовались ими с разрешения государственных органов. В 1926 г. названные акционерные общества были преобразованы во Всесоюзное общество «Добролет».

Важнейшими производственными и административно-хозяйственными единицами «Добролета» являлись воздушные линии, делившиеся на участки. Тогда, в 20-е годы, аэропорты и аэродромы назывались станциями воздушных сообщений – аэростанциями. На каждой аэростанции, расположенной на той или иной линии, имелись линейные механики, ответственные за выпуск самолетов в полет. В ведении линейных механиков находились бригады специалистов для производства мелкого ремонта самолетов, выполнявших рейсы по линии.

Почти одновременно с созданием авиатранспортного предприятия «Добролет» в 1923 г. была создана массовая общественная организация общесоюзного значения – «Общество друзей воздушного флота» (ОДВФ), а затем подобные общества были образованы в союзных республиках: Украине, Белоруссии, Азербайджане, Армении, Грузии. Организации и ячейки ОДВФ образовывались в городах и селах, на фабриках, заводах, в школах, воинских частях. ОДВФ в короткий срок стало одной из самых массовых общественных организаций. Уже через год после основания общества в нем насчитывалось около миллиона членов. В 1927 г. в результате объединения ОДВФ с двумя другими обществами образовалась еще более массовая и влиятельная организация – Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству СССР (Осоавиахим)1, сыгравшая важную роль в развитии отечественной авиации.

ОДВФ, затем Осоавиахим вели большую работу по развитию самолетного, планерного и парашютного спорта, авиамоделизма. Они располагали сетью авиационных курсов, кружков, издавали журналы и специальную литературу. Ими была проведена огромная работа по распространению авиационных знаний среди населения.

Активно участвуя в работе добровольных обществ, люди оказывали государству огромную помощь в строительстве авиационных заводов, подготовке летного и технического состава, в укреплении материально-технической базы авиации.

В 20-е годы, несмотря на постепенное улучшение экономического положения страны, государство еще не имело возможности выделить достаточные средства для быстрого развития авиации и ее материально-технической базы. К решению этой задачи власти привлекли широкие народные массы, создание мощной авиации было объявлено всенародным делом. Этот призыв нашел живой отклик у населения, который выразился в патриотическом движении масс за создание отечественной авиации. В фонд строительства воздушного флота люди вносили деньги, ценности. Рабочие на предприятиях отчисляли средства от месячного заработка, устраивали воскресники. Крестьяне часть собранного урожая сдавали в фонд авиации. Работники искусств организовывали спектакли и концерты, сборы от которых шли на строительство воздушного флота. Только за 10 месяцев 1923 г. от населения поступило добровольных взносов на 3 млн. руб. золотом. В первые же два года существования ОДВФ обществом было собрано на строительство авиации 6 млн. руб. золотом, большое количество ценностей, крестьяне внесли 2500 т зерна.

Народные средства направлялись на восстановление и развитие промышленности, научно-исследовательские работы в области авиации. ОДВФ являлось шефом почти всех авиазаводов страны. Оно выделило 1 млн. руб. золотом на реконструкцию авиационного завода №1 (бывший «Дукс»), значительные средства были отпущены на оборудование ЦАГИ, строительство аэродромов, ангаров, аэропортов, аэроклубов. Основные средства направлялись на строительство самолетов. На деньги трудящихся в 1923 - 1928 гг. было построено около 400 самолетов, в том числе для гражданской авиации.

Благодаря усилиям государства и общества постепенно оживала авиапромышленность. В 1922 - 1923 гг. на авиазаводах были проведены большие ремонтно-восстановительные работы. Для усиления авиационной промышленности правительство передало ей ряд предприятий других отраслей. Вступил в строй ряд новых заводов. В 1923 г. было изготовлено 150 самолетов, в 1924г. − более 200.

Основным источником пополнения гражданского воздушного флота специалистами разных категорий в начале 20-х годов была военная авиация. Специально отобранные военные летчики направлялись на курсы, организованные обществами воздушных сообщений, где совершенствовали теоретическую подготовку и налетывали по 36 - 40 часов на почтово-пассажирских самолетах. После соответствующих экзаменов авиаторы получали пилотские свидетельства и допускались к полетам на линиях гражданской авиации.

В гражданскую авиацию поступало пополнение и из учебных заведений. Высококвалифицированные кадры для авиации готовило Московское высшее техническое училище. Среди его воспитанников всемирно известные ученые и конструкторы С.П. Королев, А.Н. Туполев, Б.Н. Юрьев, Б.С. Стечкин, В.Я. Климов, А.А. Микулин и другие. МВТУ стало родоначальником ряда других авиационных вузов, в частности, Московского авиационного института. Подготовка кадров высшей квалификации осуществлялась также Военно-воздушной академией им. Н.Е. Жуковского, часть выпускников которой направлялась в гражданский воздушный флот с зачислением в резерв Красной армии.

Инженеров для гражданской авиации выпускал с 1920 г. факультет воздушных сообщений Ленинградского института инженеров путей сообщения, а также Киевский политехнический, Харьковский технологический и некоторые другие институты. Пилоты и авиатехники готовились в Московской, Ленинградской, Качинской, Борисоглебской, Оренбургской и Вольской авиационных школах. Важной ступенью в подготовке летных кадров без отрыва от производства стали школы спортивной авиации.

В середине 20-х годов началось активное строительство аэродромов, посадочных площадок, ангаров и других наземных сооружений для воздушного транспорта. В непосредственной близости к городам и другим населенным пунктам, входившим в утвержденную правительством сеть воздушных линий, отводились участки для строительства аэродромов.

Аэродромы гражданской авиации подразделялись на классы. Аэродромы 1-го класса располагались около крупных административных и промышленных центров как главные узлы воздушных сообщений. Они имели ангары, хранилища горючих и смазочных материалов, ремонтные мастерские, средства связи, световую сигнализацию и другое специальное оборудование. Ко 2-му классу относились аэродромы, являвшиеся промежуточными посадочными пунктами. Они, как правило, не имели ангаров, но располагали оборудованными помещениями для ремонта самолетов и моторов, хранения горюче-смазочных материалов. Аэродромы 3-го класса представляли собой площадки, обеспечивавшие взлет и приземление самолетов и рассчитанные на случай вынужденных посадок.

Работы по изысканию и прокладке новых воздушных линий нередко были весьма сложными и трудоемкими. Специально снаряженным экспедициям приходилось месяцами пробираться по бездорожью, девственной тайге, преодолевать огромные заболоченные участки и другие трудности.


Авиастроение в 20-е годы

Первые почтовые и пассажирские перевозки в нашей стране, так же как и в западных странах, осуществлялись на самолетах времен первой мировой войны. Типичным самолетом образца 1918 г. был биплан со стойками и проволочными растяжками между крыльями. Основным материалом, из которого делали самолеты, было дерево. Потом его обтягивали полотном, а последнее покрывали лаком, чтобы обеспечить влагостойкость и воздухонепроницаемость обшивки.

Более 10 лет после первой мировой войны многие авиафирмы Запада шли по простейшему пути: совершенствовали наиболее удачные образцы самолетов, появившихся в период войны. Но для того, чтобы сделать авиаперевозки доходным и привлекательным для пассажиров делом, требовалось создание специальных пассажирских самолетов – более вместительных, надежных, комфортабельных, экономичных. Конструкторы Англии, Франции и США продолжали развивать схему тяжелого расчалочного биплана, способного брать 10 - 20 пассажиров.

Пока советские авиазаводы налаживали производство отечественных самолетов, правительство приняло решение о закупке как военных, так и гражданских самолетов за рубежом. Самолеты закупались в Германии, Англии, Италии и во Франции. Всего было приобретено несколько сотен самолетов различных назначений и типов. Покупались также авиационные двигатели, планеры самолетов и электрооборудование.

Производство самолетов на отечественных авиазаводах первоначально также базировалось на копировании зарубежных образцов.

Одной из первых советских крылатых машин отечественного производства стал одномоторный двухместный биплан У-1, построенный в 1922 г. по типу трофейного английского «Авро-504». У-1 долгое время был основным учебным самолетом.

В том же году под руководством Николая Николаевича Поликарпова началось серийное производство самолета-разведчика Р-1. За основу был взят английский разведчик времен первой мировой войны фирмы Де Хэвилленд DH-9, модернизированный отечественными конструкторами. В те годы на авиалиниях нашей страны наряду с самолетами, созданными специально для гражданской авиации, эксплуатировались некоторые типы военных машин, приспособленных для решения народно-хозяйственных задач. Так, переоборудованный двухместный самолет-разведчик Р-1 применялся для перевозки почты. Это была прекрасная рабочая машина. Надежность и хорошие по тем временам летные качества этого одномоторного биплана делали его безопасным средством воздушного транспорта.

Вместе с тем правительство нацеливало инженеров и конструкторов на освобождение страны от иностранной зависимости в области авиации.

В 1923 г. был построен учебно-тренировочный самолет-биплан «Конек-Горбунок» конструктора В.Н. Хиони. Хорошие летно-технические данные позволили применять самолет не только для обучения и тренировки летчиков, но и для уничтожения вредителей сельскохозяйственных культур. С этой целью в кабине на переднем месте устанавливался бак с ядохимикатами, снабженный устройством для их распыления. Таким образом, «Конек-Горбунок» стал первым в нашей стране сельскохозяйственным самолетом.

В том же 1923 г. инженеры ЦАГИ Александров, Калинин и Черемухин сконструировали для гражданской авиации первый советский пассажирский 4-местный самолет АК-1. Этот оригинальный деревянный подкосный высокоплан с крылом толстого профиля был прочной и надежной машиной. Самолет развивал скорость до 146 км/ч и имел потолок полета 2000 м. Он эксплуатировался на авиалинии Москва - Казань.

В 1925 г. появился еще один пассажирский самолет – ПМ-1. Он был создан под руководством Н.Н. Поликарпова. Самолет-биплан имел деревянную конструкцию, открытую кабину летчика и 5-местную пассажирскую кабину, развивал скорость до 150 км/ч, имел потолок 4100 м, продолжительность полета 7 часов и дальность 1200 км. По скорости и грузоподъемности самолет не уступал зарубежным самолетам Дорнье, Юнкерса и Фоккера. Самолет эксплуатировался на авиалиниях Москва - Ленинград и Москва - Берлин.

Во второй половине 20-х годов конструктор К.А. Калинин построил несколько одномоторных пассажирских самолетов от К-1 до К-13. В 1925 г. появились 3-местный К-1, затем К-2 и его санитарный вариант К-3. Самолеты К-4 выпускались небольшой серией в пассажирском, санитарном и аэрофотосъемочном вариантах. Изготовленные из недефицитных материалов (дерево, фанера, дюралевые трубы и полотно), самолеты были дешевыми в производстве и легко ремонтировались. Особенностью этих самолетов-монопланов было крыло эллиптической формы. На самолете К-1 (1925 г.) кабина летчика впервые имела остекление впереди и по бокам. Вход в нее осуществлялся через дверь в передней перегородке пассажирского салона. Закрытая и отапливаемая кабина сделала работу экипажа комфортнее, особенно в осенне-зимний сезон.

Выдающимся образцом легкомоторных самолетов 20-х годов был биплан У-2, построенный в 1927 г. под руководством Н.Н. Поликарпова для замены учебного У-1. На самолете стоял первый советский серийный авиамотор М-11 мощностью 100 л.с. У-2 отличался предельно простой и технологичной конструкцией. Каркас был сделан из сосновых реек, расчаленных проволокой и обтянутых полотном. Этому самолету судьба уготовила долгую жизнь в авиации. Машина оказалась надежной, неприхотливой, простой и послушной в управлении. Самолет прощал грубые ошибки в пилотировании, не входил в штопор, а при принудительном вводе сам выходил из него, когда летчик отпускал ручку управления. Скорость снижения с выключенным мотором составляла 1 - 2 м/с, что меньше, чем при спуске человека с парашютом. Этот 2-местный самолет нашел широкое применение как учебный, санитарный, сельскохозяйственный, транспортный, связной. Его строили до начала 50-х годов. Всего было выпущено около 33 тыс. экземпляров в различных модификациях. По длительности производства и универсальности применения У-2 (с 1944 г. - По-2) не имел аналогов.

В 20-х годах в самолетостроении начался переход на цельнометаллические конструкции, и это стало настоящей технической революцией в мировой авиации. Ведущими в этом деле оказались конструкторские школы Германии и СССР. Наибольшая часть иностранных самолетов, закупаемых Советским Союзом, были немецкими.

Металлические самолеты-монопланы Г. Юнкерса отличались удобством в эксплуатации и большим сроком службы. Поэтому уже первый пассажирский самолет F-13 образца 1919 г. принес Юнкерсу мировую известность. Это был изготовленный из дюралюминия одномоторный низкоплан с закрытой кабиной на двух членов экипажа и 4 пассажиров. Экипажу F-13, в отличие от летчиков тогдашних бипланов, не было необходимости заниматься регулировкой растяжек и следить за натяжением обшивки. Самолет был меньше подвержен воздействию погоды. Низкорасположенное металлическое крыло защищало кабину самолета при аварии, помогало самолету держаться на плаву в случае вынужденной посадки на воду. В зимнее время воздух в кабине подогревался.

Сравнительно экономичный, с достаточно высокими летными данными Юнкерс F-13 стал одним из самых популярных гражданских самолетов 20-х годов. Он применялся на авиалиниях более чем 33 стран. Около 50 самолетов эксплуатировалось в СССР.

Развитием первого пассажирского «юнкерса» стал грузо-пассажирский Юнкерс W-33. Имея ту же схему, самолет отличался большими размерами и мог брать на борт более тонны топлива и груза, а в пассажирском варианте вмещал 6 пассажиров. W-33 прославился первым беспосадочным перелетом через Северную Атлантику из Европы в Америку в 1928 г. Тогда же Советский Союз закупил несколько десятков этих самолетов. Кроме того, в нашей стране было произведено около 15 W-33. Под названием ПС-4 самолет использовался в Сибири и Арктике вплоть до 1941 г.

В 1923 г. Советское правительство предоставило фирме Юнкерс концессию на эксплуатацию помещений Русско-Балтийского вагонного завода под Москвой для производства самолетов. В течение 1923 - 1927 гг. там строились дюралюминиевые цельнометаллические 2-местные разведчики типа Юнкерс Ju-20 и Ju-21. Эти военные самолеты интересны тем, что именно на морском Ju-20 с поплавковым шасси выполнялись первые перелеты советских летчиков в Арктике в 1924 г. (например, полеты Б. Чухновского на Новую Землю). А самолеты Ju-21 широко использовались в среднеазиатских советских республиках для аэрофотосъемки местности.

Кроме того, наша страна закупала пассажирские самолеты А. Фоккера и К. Дорнье. Их пассажировместимость от 4 до 10 человек.

Основоположником металлического самолетостроения в нашей стране стал Андрей Николаевич Туполев. В начале 20-х годов в СССР было освоено производство легкого и прочного алюминиевого сплава, а также различных профилей и деталей из него. В 1924 г. этот дюралюминий и использовал Туполев при постройке первого советского цельнометаллического самолета АНТ-2. Это был небольшой, рассчитанный на двух пассажиров, одномоторный моноплан со свободнонесущим крылом (крылом, не имеющим внешних подкреплений). Серийно самолет не выпускался из-за отсутствия в то время отечественных двигателей.

В 1925 г. конструкторское бюро А.Н. Туполева создало 2-местный цельнометаллический самолет АНТ-3, принятый на вооружение как самолет-разведчик Р-3. Самолет был запущен в серийное производство. Часть этих машин после переоборудования применялась в гражданской авиации для перевозки почты и грузов. Скорость самолета достигала 229 км/ч. По своим летным характеристикам АНТ-3 стоял на уровне лучших достижений мирового самолетостроения.

В следующем 1926 г. завершились испытания первенца советского тяжелого самолетостроения АНТ-4 (тяжелый бомбардировщик ТБ-1). А после снятия с вооружения самолеты передавались в гражданскую авиацию, где они еще много лет эксплуатировались под маркой Г-1 (грузовой первый) для перевозки грузов, участвовали в арктических экспедициях. Этот двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан перевернул представления авиаконструкторов мира о схеме тяжелого самолета. В момент создания АНТ-4 был самым большим цельнометаллическим самолетом в мире: длина 18 м, размах крыла почти 29 м.

В 1929 г. на серийном АНТ-4 был совершен перелет Москва - Петропавловск-Камчатский - Сиэтл - Сан-Франциско - Нью-Йорк. Самолет произвел большое впечатление на американцев, оценивших превосходство свободнонесущей схемы моноплана цельнометаллической конструкции над деревянными бомбардировщиками-бипланами, которые создавались тогда в странах Запада. В последующие годы он стал прототипом для всех многомоторных бомбардировщиков мира. Созданный в 1932 г. фирмой Боинг двухмоторный бомбардировщик В-9 имел заметное сходство с тяжелым самолетом А.Н. Туполева.

Можно сделать вывод о том, что в 20-е годы развитие гражданской авиации в нашей стране шло в ногу с мировым авиастроением. А конструкции цельнометаллических монопланов Туполева на ближайшие 10 - 12 лет определили основное направление мирового развития тяжелого самолетостроения.


Открытие первых регулярных авиалиний

По мере укрепления материально-технической базы Советской Республики авиаторы ставили перед собой и успешно решали все более сложные задачи. Началась организация регулярных авиалиний. В 1921 г. наладили авиаперевозки почты по маршрутам: Харьков – Киев – Екатеринослав (Днепропетровск) – Севастополь; Харьков – Херсон; Казань – Екатеринбург.

С окончанием гражданской войны дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец» был переведён на мирную работу. В мае 1921 г. видавшие виды сильно изношенные «Муромцы» стали летать на первой относительно регулярной почтово-пассажирской трассе Москва – Орёл – Харьков.

Летом 1922 г. в связи с открытием в Нижнем Новгороде первой в послереволюционный период всероссийской ярмарки были организованы эпизодические полёты по маршруту Москва – Нижний Новгород. Авиалиния обслуживалась тремя самолётами.

А через год в июне 1923 г., когда вновь заработала ярмарка, открыли первую в нашей стране регулярную воздушную линию Москва – Нижний Новгород. Первый полёт занял 2,5 часа. Все 430 км самолёт летел на высоте 250 м. Самолёт доставил 5 пассажиров. За три с половиной месяца по авиатрассе перевезли 270 человек и 2 т почты и груза.

Создание этой авиалинии было важным событием в гражданской авиации. В те годы в связи с несовершенством авиационной техники обеспечивать регулярность рейсов было трудно. Возможность выполнения полёта сильно зависела от погодных условий, времени суток и сезона. Самолёты летали ниже покрова облачности и только в светлое время суток. Дальность полёта была невелика, а запасных аэродромов мало. Опыт, накопленный при эксплуатации первой регулярной авиалинии, позволил составить ориентировочный план открытия воздушных линий в СССР на 1924 – 1926 гг. Это положило начало организованному строительству авиалиний в стране. План предусматривал открытие воздушных трасс общей протяжённостью свыше 6 тыс. км. Предполагалось развитие авиаперевозок в индустриальных районах, а также в Сибири, на Дальнем Востоке, в Закавказье и других районах с недостаточно развитым наземным транспортом.

«Добролёт» планировал создание воздушных трасс в Средней Азии, где проблема транспорта и связи была наиболее острой. Авиаспециалисты провели изыскательские и подготовительные работы. Первый рейс гражданского самолёта из Ташкента в Алма-Ату и обратно был выполнен весной 1924 г., а регулярное движение началось летом. Полёты совершались 3 – 4 раза в неделю.

К концу 1924 г. начали действовать авиалинии: Москва – Нижний Новгород – Казань; Москва – Харьков; Харьков – Одесса; Харьков – Ростов-на-Дону; Евпатория – Севастополь ; Тифлис (ныне Тбилиси) – Баку; Тифлис – Манглы; Хива – Бухара; Бухара – Душанбе. Общая протяжённость этих 9 линий составляла более 5тыс. км. В последующие годы открылась линия Москва – Орёл –Ростов-на-Дону – Минеральные воды – Баку с ответвлением на Тифлис.

В 1928 г. начались регулярные полёты гидросамолётов на линии Иркутск –Якутск с ответвлением от Витима на Бодайбо – крупный центр Ленских золотоносных приисков. Эта линия протяжённостью более 2700 км была одной из самых грузонапряжённых и не имела себе равных по трудности географических и метеорологических условий.

В Средней Азии возникли Ташкентский и Душанбинский узлы воздушных сообщений. Вошли в строй действующих авиалиний Москва – Ташкент, Ташкент – Душанбе, Чарджоу – Хива – Ташауз, Фрунзе – Алма-Ата. Прокладывались новые трассы в Украине, на Северном Кавказе, в Закавказье.

В 1928 г. была подготовлена к эксплуатации крупнейшая в стране
Транссибирская воздушная магистраль Москва – Иркутск протяжённостью
4,5 тыс. км.

Установление воздушного сообщения между центральными районами и окраинами государства было одним из принципиальных положений политики правительства, направленной на ускоренное развитие союзных республик, упрочение дружбы народов нашей страны.

Наряду с рейсами внутри страны выполнялись полёты и за её пределы.

В 1922 г. открылось движение по первой регулярной международной почтово-пассажирской линии между Советской Россией и Германией. Авиатрасса Москва – Кенигсберг (ныне Калининград) протяжённостью 1300 км была в то время самой длинной в Европе. Её эксплуатация осуществлялась смешанным «Русско-Германским обществом воздушных сообщений» («Дерулюфт»). Рей-сы выполнялись два раза в неделю советскими и германскими лётчиками на самолётах Фоккер F-3. В основном линия обслуживала дипломатические, внешнеторговые и почтовые ведомства двух стран. По регулярности и безопасности полётов, культуре обслуживания линия считалась одной из лучших в Европе.

На основе заключения межправительственного соглашения в 1926 г. линия Москва – Кенигсберг была продлена до Берлина, полеты с мая по октябрь стали ежедневными. Уже в следующем году «Дерулюфт» занял по почтовым перевозкам первое место среди всех авиакомпаний Западной Европы. Авиапочта находилась в пути 13 – 15 часов, что было своеобразным рекордом по тому времени. В 1927 г. открылась авиалиния Ленинград – Берлин. Авторитет «Дерулюфта» был очень высок. За время его существования (1922 – 1937 гг.) ни один пассажир, перевозившийся самолетами общества не погиб.

В 1926 г. воздушная трасса Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ) – Урга (ныне Улан-Батор) связала Советский Союз с Монголией.

Успешно развивались дружественные связи нашей страны с Афганистаном. Начиная с 1921 г. Советская Россия оказывала безвозмездную помощь южному соседу в строительстве авиации: поставляла самолеты, организовывала подготовку летных и технических кадров. В 1927 г. было подписано соглашение об установлении регулярного воздушного почтово-пассажирского сообщения между Ташкентом и Кабулом. С введением в строй этой линии связь между обеими странами значительно улучшилась и ускорилась. Если доставка почты наземным путем занимала несколько недель, то полет самолета продолжался всего 7 часов.

Освоение авиаторами воздушных путей проходило в сложных условиях, вызванных несовершенными средствами навигации и связи, отсутствием метеорологического обеспечения полетов. Однако, несмотря на все трудности, значение авиации как транспортного средства из года в год возрастало. Так, за 1923 – 1928 гг. общий налет составил почти 8 млн. км, перевезено более 28 тыс. пассажиров, около 700 т грузов; протяженность воздушных линий увеличилась в 7 раз, налет в километрах – почти в 10 раз, количество перевезенных пассажиров – в 15 раз, грузов – в 9 раз.


Закладывание основ авиации специального применения

Уже в 20-е годы транспортные работы были основным, но не единственным видом применения авиации. Она, в частности, становилась все более важным средством топографического изучения страны. Ведь в первые годы Советской власти более или менее точные карты имелись всего лишь на 2 –3% территорий страны. Между тем, строительство, разворачивавшееся на огромных пространствах, требовало всесторонних картографических данных.

Применение авиации для аэрофотосъемки помогло решению этой проблемы. В 1922 г. летчики совместно с геологами осуществили фотографирование дна Каспийского моря, чем было положено начало разведке новых нефтеносных участков. В 1924 г. в «Добролете» был создан отдел аэрофотосъемки. Авиаторы выполнили съемки Москвы и Ленинграда. Аэрофотосъемка города Фрунзе дала необходимые материалы для архитектурной планировки столицы Киргизии. Осуществлялась также съемка с воздуха Алма-Аты и ряда других городов, земельных угодий и лесных массивов в Московской, Ленинградской и Тверской областях, в Поволжье, в районах намечаемой прокладки Туркестано-Сибирской и других железных дорог, съемка берегов Ангары.

Объемы аэрофотосъемочных работ возрастали быстрыми темпами. Сфотографированная с воздуха площадь составляла: в 1925 г. – 920 кв. км; в 1926 г. – 5620 кв. км; в 1927 г. – 16390 кв. км; в 1928 г. – 30762 кв. км. Аэрофотосъемка имела важное значение для составления и обновления планов и карт, учета и размежевания земель, уточнения побережий морей, фарватеров рек, для решения других актуальных задач народного хозяйства.

В 1922 г. самолеты гражданской авиации впервые начали применяться для проведения различного рода работ в сельском хозяйстве. В начале 20-х годов бичом земледелия в ряде районов страны была саранча, уничтожавшая посевы на огромных площадях. Применявшиеся в то время средства и способы борьбы с этим вредителем не были достаточно эффективными. Тогда было предложено опрыскивать ядохимикатами с самолетов места гнездовищ саранчи. Новый способ борьбы с вредителями растений оказался дешевым и действенным. Для уничтожения саранчи в Казахстане и Поволжье, в плавнях рек Дона, Кумы, Кубани, Сулака в 1927 г. были созданы три авиаотряда специального применения. При участии ученых Сельскохозяйственной академии велись эксперименты по применению самолетов для борьбы с вредителями лесов и растений. О росте объема авиационно-химических работ в сельском хозяйстве свидетельствуют следующие данные (в гектарах): 1925 г.– 1044; 1926 г. – 10622; 1927 г. – 30872; 1928 г. – 33563.

Авиация стала оказывать существенную помощь исследователям Арктики. В 1924 г. были выполнены полеты гидросамолета над Новой Землей, Баренцевым и Карским морями. В последующие годы полеты над районами Крайнего Севера стали регулярными. Полярные летчики оказывали существенную помощь топографам, промысловикам и гидрографам. Они вели разведку ледовой обстановки, осуществляли проводку судов через ледяные поля, выполняли другие работы, способствующие освоению богатств этого сурового края. Полеты на самолетах, плохо приспособленных к полярным условиям, были делом чрезвычайно сложным и опасным. Сильные туманы и низкая облачность, отказы двигателя, посадка на движущиеся и раскалывающиеся ледяные поля – огромный риск для летчика.

Яркой страницей в летописи полярной авиации стали полеты в районе о. Шпицберген летом 1928 г. советских пилотов, осуществлявших поиск экипажа потерпевшего катастрофу дирижабля «Италия». Летая в сложнейших условиях, экипаж Б. Чухновского нашел в ледовой пустыне на 81-й параллели группу Мальмгрена из состава экспедиции Умберто Нобиле. Получив переданные авиаторами координаты, ледокол «Красин» снял эту группу с льдины.

В середине 20-х годов в отдаленных и труднодоступных уголках нашей Родины стали выполняться санитарные рейсы. Больным оказывалась меди-цинская помощь на местах или они доставлялись в лечебные учреждения крупных городов.

Авиацию стали использовать также в агитационных целях. В городах и населенных пунктах, куда прибывали агитсамолеты, организовывались митинги, лекции и доклады о значении авиации для СССР, ее достижениях и перспективах, распространялась авиационная литература, демонстрировались кинофильмы, проводились показательные полеты для местных жителей. Агитационные полеты пользовались у населения большой популярностью.

В начале 20-х годов состоялись первые рекордные полеты. Выполнивший их известный летчик Б. Веллинг проявил летное мастерство, настойчивость и большую выносливость. В 1921 г. он совершил перелет по маршруту Полторацк – Керки – Термез и обратно протяженностью 2400 км за 24 ч. 45 мин. летного времени. По пути было мало аэродромов, поэтому летчику приходилось сажать самолет в песках пустыни. В следующем году он выполнил перелет по кольцевому маршруту протяженностью 3420 км, проведя в воздухе 23 ч. 34 мин. Затем в 1923 г. Веллинг совершил с тремя пассажирами на борту дальний перелет по маршруту Москва – Харьков – Ростов-на-Дону – Тифлис – Баку – Красноводск – Ашхабад – Бухара – Хива – Казалинск – Оренбург – Борисоглебск – Москва. Летчик перелетел через Кавказский хребет, поднимаясь на высоту 4900 м, пересек Каспийское море, пустыню Каракум. Дистанция в 10567 км была покрыта за 76 ч. 35 мин. летного времени.

В 1925 г. был осуществлен большой групповой перелет по маршруту Москва – Улан-Батор – Пекин. В нем участвовали самолеты Р-1, Р-2, АК-1, Юнкерс F-13. Перелет преследовал цели, связанные с дальнейшим развитием гражданской авиации: обследование намечаемых воздушных линий на Дальнем Востоке, проверка качества отечественных самолетов и двигателей. Преодолев около 7000 км трудного пути через Урал, Сибирь, озеро Байкал, горы Забайкалья и Монголии, пустыню Гоби, горный хребет Калган, авиаторы благополучно приземлились в Пекине. Отсюда 2 самолета продолжили путь до Токио, затратив на это 3 дня. Перелет Москва – Пекин значительно поднял международный престиж советской авиации.

В 1926 г. состоялись перелеты Москва – Анкара и Москва – Тегеран. Путь из Тегерана в Москву был преодолен за 1 день, что в то время было выдающимся достижением.

Большой резонанс в нашей стране и в мире вызвал перелет 2-местного самолета АНТ-3, пилотируемого М. Громовым с механиком на борту. Перелет продолжался 3 суток осенью 1926 г. За 24 ч. 15 мин. летного времени самолет пролетел над территорией 8 государств 6500 км и совершил посадки в Кенигсберге и столицах 6 европейских стран: Берлине, Париже, Риме, Вене, Праге и Варшаве. На Западе этот перелет оценили как доказательство успехов советской авиации.

В 1927 г. летчик С. Шестаков вместе с механиком на самолете АНТ-3 стартовали по маршруту Москва – Токио – Москва. Самолет пробыл в воздухе 153 часа, пролетев в сложных метеорологических и географических условиях 22 тыс. км.

Эти и другие рекордные полеты и перелеты убедительно демонстрировали миру растущую мощь нашей страны и ее авиации, имели большое политическое значение, являлись своеобразной проверкой отечественной авиационной техники.

Первые полеты самолетов для перевозки пассажиров, почты и грузов, проведение аэрофотосъемки и сельскохозяйственных работ показали целесообразность народнохозяйственного использования авиации, свидетельствовали о широких возможностях ее применения в мирных целях, для международного сотрудничества.

Так уже в 20-е годы в нашей стране был заложен фундамент гражданской авиации. Начав с эксплуатации всего лишь нескольких коротких воздушных линий, гражданская авиация в процессе своего развития постепенно превращалась в самостоятельную отрасль народного хозяйства.


Развитие гражданской авиации в годы довоенных пятилеток (1929–1941 гг.)

Организационная структура гражданской авиации, сложившаяся в 30-е годы

Конец 20-х годов характеризовался упорной борьбой советского народа за превращение страны из аграрно-индустриальной в передовую индустриальную. Лишь на путях ускоренной индустриализации можно было преодолеть экономическую отсталость нашей страны, укрепить ее обороноспособность. Для этого требовались крупномасштабные работы по реконструкции и дальнейшему развитию топливно-энергетической базы страны, черной и цветной металлургии, машиностроения, по подготовке квалифицированных научных, конструкторских и инженерно-технических кадров.

Создание отечественного воздушного флота было неразрывно связано с претворением в жизнь идеи индустриализации. В 20-е годы в СССР было сделано немало для восстановления и подъема авиационной промышленности. Тем не менее, на рубеже 20 – 30-х годов положение дел в советской авиационной промышленности продолжало оставаться тяжелым. Например, тогда уже прошли летные испытания новых самолетов, таких как АНТ-4 (ТБ-1) и Р-5, а промышленность не могла наладить их серийное производство. За 2 года (1928 – 1929) из заказанных 985 новых самолетов промышленность смогла выдать только 30 экземпляров АНТ-4 и несколько Р-5.

К концу 20-х годов значительно окрепло советское авиамоторостроение. Освоение серийного производства двигателей М-5 (мощностью 400 л.с.) и М-6 (300 л.с.) по иностранным образцам позволило укрепить свою авиамоторную промышленность. В то же время глубокое беспокойство вызывал тот факт, что в серийном производстве не было почти ни одного мощного двигателя отечественной конструкции. Большое число проектов и их опытных образцов не получило дальнейшего развития. К 1930 г. ряд организаций спроектировал более 40 различных авиадвигателей, 30 из них было сдано в производство, около 15 – построено, но лишь немногие из них ставились на самолеты.

Первым пятилетним планом развития народного хозяйства, рассчитанным на 1928 – 1933 гг., намечался гигантский шаг по пути индустриализации страны. Ставилась задача в относительно короткий срок догнать в технико-экономическом отношении передовые западные страны, осуществить коренную реконструкцию всего народного хозяйства. Госплан СССР разработал комплекс мероприятий по развитию гражданской авиации в первой пятилетке, предусматривавший достижение темпов ее роста до уровня ведущих авиационных держав, производство авиационных моторов отечественной конструкции и отказ в связи с этим от импорта моторов, значительное расширение опытного строительства для поиска самолетов лучших типов.

Для успешного решения задач, поставленных перед гражданской авиацией, требовались новые более совершенные формы ее организации. В 1930 г. правительство упразднило Совет по ГА, Инспекцию ГА и акционерное общество «Добролет». Вместо них было образовано Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ВОГВФ) при Совете Труда и Обороны СССР. Таким образом, в 1930 г. гражданский воздушный флот вышел из ведения Народного комиссариата по военным и морским делам. ВОГВФ занималось организацией и эксплуатацией воздушных линий, планированием, регулированием и руководством деятельностью гражданской авиации. Правительство, признавая необходимость ускоренного развития ГА, выделило необходимые для этого капитальные вложения, причислило объекты ГВФ к внеочередным важнейшим объектам капитального строительства. Были разработаны дополнительные мероприятия, направленные на бесперебойное обеспечение ВОГВФ строительными и эксплуатационными материалами, удовлетворение потребностей в рабочей силе, на оборудование радио- и светотехническими средствами действовавших и вновь открываемых аэропортов, организацию высших и средних специальных учебных заведений гражданской авиации, расширение тематики научно-исследовательских работ в области самолето- и моторостроения, авиационного оборудования.

В 1932 г. в соответствии с возрастающим значением гражданской авиации в народном хозяйстве страны вместо ВОГВФ было образовано Главное управление ГВФ при Правительстве СССР. На ГУГВФ возлагалось регулирование всей деятельности гражданской авиации в Союзе ССР. В ведении ГУГВФ были организованы действовавшие на началах хозрасчета оперативные единицы – тресты: транспортной авиации, строительный, авиаремонтный, авиаснабжения, сельскохозяйственной и лесной авиации. Была организована также Инспекция по наблюдению за технической эксплуатацией летательных средств всех гражданских ведомств и организаций. В приказе по ГУГВФ в связи с проведенной реорганизацией указывалось, что вместо сокращенного наименования «ВОГВФ» следует пользоваться наименованием Главное управление ГВФ «Аэрофлот».

В том же году был утвержден первый Воздушный кодекс СССР – главный документ советского воздушного законодательства. Он защищал суверенитет воздушного пространства над территорией нашей Родины и ее территориальными водами и обеспечивал необходимые условия для развития и широкого применения авиации в народном хозяйстве.

В 1934 г. произошла новая реорганизация органов управления ГВФ. Тресты транспортной и сельскохозяйственной авиации, авиаремонтный, авиаснабжения и их местные органы были ликвидированы. Вместо них образовано 12 территориальных управлений: Московское, Украинское, Среднеазиатское, Закавказское, Казахское, Северокавказское, Волжское, Уральское, Западно-Сибирское, Дальневосточное, Восточно-Сибирское и Северное. Территориальные управления как основные организационные звенья ГВФ осуществляли руководство работой всех видов гражданской авиации на обслуживаемой территории, были наделены правами и обязанностями по всем вопросам руководства подчиненными аэропортами, авиаотрядами и другими подразделениями и службами.

Реорганизация органов управления ГВФ повлекла за собой значительное сокращение штатов управленческого аппарата, ликвидировала параллелизм в работе, обеспечила лучшее использование самолето-моторного парка, повышение регулярности и безопасности полетов.

В последующие годы по мере развития гражданской авиации создавались новые территориальные управления. Так, в 1935 г. Среднеазиатское ТУГВФ разделилось на Туркменское и Узбеко-Таджикское, которое, в свою очередь, в связи с увеличением объема авиационных работ разделилось на два самостоятельных – Узбекское и Таджикское. С ликвидацией в 1936 году Закавказской Федерации в каждой республике были созданы самостоятельные организации ГВФ: Армянское, Грузинское и Азербайджанское территориальные управления, подчиненные непосредственно ГУГВФ. В 1940 г. в состав СССР вошли Литовская, Латвийская и Эстонская Советские Социалистические Республики. В связи с этим началась организация Прибалтийского территориального управления ГВФ.

В 1940 г. в структуре территориальных управлений насчитывалось 150 аэропортов, а также большая сеть аэродромов местных воздушных линий.

Для руководства международными воздушными связями Аэрофлота в 1937 г. в составе ГУГВФ было образовано Управление международных воздушных линий СССР.

Поскольку строительство объектов ГВФ имело свои особенности, в системе Аэрофлота действовали свои строительные организации, которыми руководило Управление капитального строительства ГУГВФ.

По той же причине проекты строящихся для ГВФ объектов и прокладываемых авиалиний разрабатывались специальной проектно-изыскательской организацией, получившей в дальнейшем название «Аэропроект».

В условиях бурного развития авиации оказалось, что Аэрофлот не в состоянии эффективно заниматься одновременно и созданием, и эксплуатацией авиационной техники. Поэтому в 1936 г. правительство возложило задачи проектирования и создания авиационной техники для Аэрофлота, обеспечения ГВФ самолетами, двигателями и спецоборудованием на Главное управление авиационной промышленности Наркомтяжпрома.

Решением задач эффективной эксплуатации авиационной техники занимался созданный в 1930 г. Научно-исследовательский институт ГВФ (НИИ ГВФ). Институт определял перспективы развития Аэрофлота, разрабатывал требования на новую авиационную технику, проводил государственные и эксплуатационные испытания вновь поступающей авиационной техники, обеспечивал ее внедрение на воздушных линиях и в народном хозяйстве, разрабатывал вопросы летной и технической эксплуатации. Это потребовало форсированного строительства научной лабораторно-производственной базы с испытательными аэропортами, моторо-испытательными станциями, моторными и другими лабораториями. Осуществляемые НИИ ГВФ работы способствовали дальнейшему совершенствованию авиационной техники. Все виды научно-исследовательских работ проводились совместно с учеными, конструкторами, производственными коллективами авиационной промышленности и эксплуатационными подразделениями ГВФ.

Для ремонта эксплуатировавшейся авиационной техники в системе Аэро-флота была создана сеть авиаремонтных предприятий.

В связи с ростом масштабов и темпов развития гражданской авиации в 30-е годы в Аэрофлоте была создана собственная система подготовки и повышения квалификации кадров. В 1930 – 1941 гг. ведущим вузом являлся Ленинградский институт инженеров ГВФ. В 1933 г. открылся Киевский институт инженеров ГВФ. Имелось также несколько техникумов. А летный и технический состав готовили развернутые в начале 30-х годов крупные объединенные школы пилотов и авиатехников в Батайске, Тамбове и Балашове. Переподготовкой и повышением квалификации руководящего состава Аэрофлота и подготовкой экипажей для новейших скоростных самолетов занимались Летный центр в Москве и Курсы высшей летной подготовки в Минеральных Водах.

Все это обширное хозяйство Аэрофлота дополнялось созданной в 30-е годы инфраструктурой здравоохранения и отдыха. В крупных подразделениях ГВФ действовали медико-санитарные части. В лучших курортных зонах страны открылись санатории и дома отдыха для авиаработников. При авиапредприятиях работали дома культуры, клубы, библиотеки.

Таким образом, к началу 40-х годов в СССР сложилась структура управления гражданской авиацией, которая без существенных изменений действовала полвека, вплоть до 90-х годов.


Достижения в области авиационной науки, открывшие новый этап технического прогресса отечественной авиации

К 30-м годам авиационные конструкторы и ученые как отечественные, так и зарубежные добились определенных достижений в повышении дальности и высоты полета серийных самолетов. В отличие от этих характеристик нарастание скорости шло весьма медленными темпами. Так, за 15 лет (с 1915 по
1930 г.) максимальная скорость истребителей увеличилась в 2 раза: со 140 –160 до 280 – 330 км/ч, а бомбардировщиков всего на 100 км/ч: со 100 – 120 до 200 – 220 км/ч. За это же время дальность серийных тяжелых самолетов выросла в 5 – 6 раз, а практические потолки полета в 3 – 4 раза.

Самый простой путь повышения скорости полета заключался в установке на самолет все более и более мощных двигателей, как это и делали конструкторы гоночных самолетов, предназначенных только для установления скоростных рекордов. Однако увеличение мощности двигателей вело к увеличению массы самолета и снижению его экономичности.

В результате научно-исследовательских работ отечественных ученых и конструкторов-моторостроителей были достигнуты большие успехи в увеличении мощности авиадвигателей при одновременном снижении их удельного веса и габаритов. Мощность серийных двигателей в 30-х годах возросла с 700 до 2000 л.с., а удельный вес уменьшился с 0,9 до 0,5 кг/л.с., т. е. почти вдвое.

Однако с ростом высоты полета вследствие уменьшения плотности воздуха мощность поршневого двигателя резко падает. Поэтому были созданы двигатели, снабженные одно- и двухступенчатыми нагнетателями воздуха. Они повышали давление воздуха перед его поступлением в цилиндры двигателя. В результате удалось сохранить мощность двигателя при подъеме до расчетной высоты. А сохранение мощности с подъемом на высоту вплоть до расчетной и одновременное падение плотности окружающего воздуха приводило к росту максимальной скорости.

Повысить максимальную скорость полета можно было и путем совершенствования аэродинамической схемы самолета. Лучшая аэродинамика обеспечивала снижение полного лобового сопротивления самолета. В нашей стране в середине 30-х годов на основе достижений аэродинамики, строительной механики, разработки точных методов прочностных расчетов, внедрения новых высокопрочных материалов начался постепенный переход от биплана на схему моноплана со свободнонесущим крылом для самолетов всех типов.

Наряду с переходом на монопланную схему уменьшения полного сопротивления самолета удалось достичь путем уменьшения площади крыла. Площадь крыла при заданной массе была уменьшена в 2 – 2,5 раза. Если меньше поверхность, то меньше и трение, а следовательно, и меньше вредное сопротивление крыла. Но уменьшение площади крыла привело к возрастанию удельной нагрузки на крыло со 100 кг/м2 у тихоходных грузоподъемных монопланов конца 20-х – начала 30-х годов до 170 кг/м2 у скоростных монопланов.

Однако крыло выдерживало такую удельную нагрузку благодаря, во-первых, новой конструкции крыла и, во-вторых, применению новых высокопрочных материалов и новой технологии.

Советские ученые решили задачу расчета свободнонесущего крыла с учетом работы балки в толстой жесткой обшивке крыла. Такая обшивка являлась частью конструктивно-силовой схемы крыла, принимая на себя силовую нагрузку, работала на сжатие и растяжение.

В те годы в самолетостроении стали широко применять дюралюминий, а также высокопрочные стали. Так, советскими учеными была разработана и внедрена в промышленность высокопрочная сталь хромансиль, занимающая и в настоящее время прочное место в силовых конструкциях самолетов всех типов. Наши ученые доказали возможность использования кремния и марганца в качестве легирующих элементов для сталей с высокими механическими свойствами, не уступающими хромоникелевым. Важными преимуществами этой стали являются незначительное количество легирующих добавок и отсутствие в ее составе молибдена и никеля, которые в то время закупались за рубежом. Наша страна первой в мире еще в 30-е годы широко внедрила сталь в самолетостроение.

Еще одним средством увеличения скорости полета являлось применение более тонких аэродинамических профилей. Относительная толщина профиля крыла (то есть отношение максимальной толщины к ширине, выраженное в процентах) была снижена до 12 – 15 % вместо 18 – 20 %, т.е. в полтора раза.

Однако уменьшение площади крыла, а также применение относительно тонких профилей крыла, повышая максимальную скорость полета, ухудшали такие важные летные свойства самолета, как длина разбега при взлете и пробега после посадки, а также снижали маневренность. Выход из этого положения был подсказан конструкторам самой природой: крыло птицы имеет высокую «механизацию». Это позволяет на взлетно-посадочных режимах получать большие значения коэффициента аэродинамической подъемной силы, что снижает скорость взлета и посадки.

Принципиальная схема механизированного разрезного крыла теоретически была обоснована еще в 1911 г. С. Чаплыгиным. В 1921 г. его работы по теории разрезного крыла были опубликованы в открытой печати. В ряде стран мира конструкторами были предложены для крыла закрылки, щитки, предкрылки и другие элементы механизации. В совокупности это привело к тому, что для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета начали применяться все эти средства механизации крыла с воздушными системами привода.

Для уменьшения сопротивления был осуществлен переход к фюзеляжам обтекаемой формы с круглым, эллиптическим или овальным поперечным сечением. Вместо тонкой гофрированной металлической обшивки тяжелых самолетов и матерчатой обшивки легких самолетов стали применять гладкую жесткую, работающую на сжатие и растяжение фанерную или металлическую обшивку крыла и фюзеляжа.

Благодаря потайной клепке, соединению листов обшивки встык, а не внахлест, гладкой окраске и полировке обшивки сопротивление трения также заметно уменьшилось.

Применение убирающегося шасси позволило увеличить максимальную скорость самолета на 15 – 20 % без увеличения мощности двигателя.

На двигателях жидкостного охлаждения стоявшие неподвижно лобовые радиаторы уступили место выдвижным, площадь которых можно было уменьшать по мере повышения скорости полета и нарастания интенсивности охлаждения. Следующим шагом было применение туннельных радиаторов. Их стали помещать в крыле, фюзеляже и мотогондоле. Таким путем сопротивление самолета было уменьшено в 1,5 – 2 раза. Скорость полета увеличилась на 20 –30% при той же мощности двигателя.

И, наконец, еще одно новшество 30-х годов – установка винтов изменяющегося шага. Воздушные винты фиксированного шага, применявшиеся до 30-х годов, рассчитывались на какой-либо определенный режим полета. На других режимах коэффициент полезного действия винта снижался. Первым выходом из положения было применение двухшагового винта, лопасти которого могли устанавливаться на малый шаг при взлете и подъеме и на большой шаг при максимальной скорости полета. Затем появились винты с непрерывно изменяющимся шагом и, наконец, винты-автоматы, лопасти которых автоматически устанавливаются так, что двигатель все время работает на наивыгоднейшем числе оборотов.

Винты изменяемого шага получили распространение на скоростных самолетах, обеспечив прирост максимальной скорости на 7 – 10 %, потолка на 18 – 20 %, тяги на взлете на 40 – 45 %, улучшив скороподъемность самолетов и увеличив дальность полета за счет уменьшения расхода топлива.


Самолетный парк ГВФ СССР в 30-е годы

На основе последовательно проводимой политики индустриализации страны в 30-е годы в небывало короткий срок была создана мощная авиационная промышленность. Напряженная работа ученых, конструкторов, инженеров, всех тружеников авиапромышленности дала вскоре свои плоды. В годы первой пятилетки (1928 – 1933 гг.) гражданская авиация стала оснащаться самолетами отечественного производства. Началось, хотя и не без трудностей, серийное производство тяжелого двухмоторного транспортного самолета Г-1 (АНТ-4). Пополнялся парк одномоторных самолетов.

Конструкторское бюро под руководством Н. Н. Поликарпова в 1928 г. создало 2-местный самолет Р-5, нашедший широкое применение в Аэрофлоте. Он конструировался как самолет-разведчик. Этот биплан деревянной конструкции с матерчатой обшивкой крыльев и оперения и фанерной обшивкой фюзеляжа оказался исключительно удачным. Несмотря на бипланную схему, неубирающееся шасси и умеренную мощность двигателя, Р-5 развивал скорость до 230 км/ч и обладал дальностью полета до 500 км. В нем замечательно сочетались хорошие летно-технические данные, отличная устойчивость и управляемость, простота эксплуатации, надежность и технологичность конструкции.

Подобного самолета-разведчика в те годы не было ни в одной стране. В 1930 г. правительство Ирана организовало международный конкурс разведывательных машин для иранской авиации. Р-5 занял первое место, опередив лучшие самолеты Англии, Франции и Голландии.

В гражданской авиации в течение многих лет широко применялись почтово-пассажирские варианты Р-5 под маркой П-5. Эти самолеты эксплуатировались на воздушных трассах Москва – Ташкент, Алма-Ата – Балхаш – Караганда, Хабаровск – Чита, в Грузии, в Красноярском крае, Магаданской области. Самолеты Р-5 участвовали в 1934 г. в спасении челюскинцев, поднимая со льда по 5 – 6 пассажиров. В 1936 – 1937 гг. для нужд Аэрофлота было выпущено 200 транспортных модифицированных самолетов ПР-5 с 4-местной кабиной. На высоте 3500 м машина развивала скорость до 316 км/ч, дальность полета возросла с 500 до 1000 км. Всего Аэрофлоту было передано более 1 тыс. самолетов, и они летали даже и в послевоенное время.

Конструктор К. А. Калинин в 1929 г. выпустил свой наиболее удачный самолет К-5. Он строился серийно в пассажирском и санитарном вариантах. В основном он применялся для перевозки пассажиров. Этот одномоторный моноплан имел хорошие устойчивость и управляемость, развивал крейсерскую скорость1 172 км/ч при дальности в 1020 км. Его экипаж состоял из двух человек. Самолет брал на борт 6 пассажиров или 540 кг груза. Благодаря удачной конструкции, отличным летным качествам К-5 стал у нас в стране наиболее популярным пассажирским самолетом. Около 260 самолетов К-5 в течение почти 10 лет составляли основу самолетного парка Аэрофлота, эксплуатировались до 1940 г.

Заслуженным признанием в гражданской авиации пользовались самолеты, созданные под руководством конструкторов В. Б. Шаврова и А. С. Яковлева. Легкий 3-местный самолет-амфибия Ш-2 конструкции Шаврова показал отличные летные качества, развивал скорость до 140 км/ч и выпускался серийно до 1931 г. Он представлял собою летающую лодку. Имея подъемное колесное шасси, самолет мог производить посадку на сушу и на воду и благодаря этому свойству с успехом использовался не только для перевозки пассажиров и почты, но и на рыболовных промыслах, ледовой разведке, для охраны лесов и оказания медицинской помощи. Самолет Ш-2 почти четверть века работал в гражданской авиации. Авиапромышленность выпустила около 270 таких бипланов.

В народном хозяйстве широко применялся легкий почтовый и пассажирский самолет АИР-6 (Я-6) конструкции Александра Сергеевича Яковлева, построенный в 1932 г. В те годы США и другие страны захватила идея создания «летающего автомобиля» – массового легкомоторного маломестного самолета. В нашей стране прототипом такого самолета и стал АИР-6. Он представлял собой 3-местный подкосный моноплан с серийным двигателем М-11 (100 л.с.). Машина пошла в серийное производство, построили около 1 тыс. экземпляров. Самолет брал на борт двух пассажиров и при взлетном весе 843 кг развивал максимальную скорость 166 км/ч. Эта машина строилась в сухопутном варианте и на поплавках для речных и озерных районов.

В 1932 г. коллективом Харьковского авиационного института был спроектирован и построен первый в Европе скоростной пассажирский самолет ХАИ-1. По схеме это был свободнонесущий моноплан деревянной конструкции с убирающимся в полете шасси. Обшивка крыльев, фюзеляжа и оперения делалась из жесткой фанеры. После доработок на государственных испытаниях ХАИ-1 показал скорость 324 км/ч, превосходившую скорость многих истребителей того времени. Самолет был запущен в серийное производство, и для линий Аэрофлота было выпущено 43 самолета. В серийном 7-местном варианте ХАИ-1 имел продолжительность полета до 4,6 часа, дальность 1130 км, практический потолок 7200 м.

В начале 30-х годов Отдел опытного самолетостроения при «Добролете» под руководством конструктора А. И. Путилова выпустил 4-местный пассажирский самолет «Сталь-2», а затем усовершенствованный 6-местный «Сталь-3». Основным материалом конструкции этих самолетов была нержавеющая сталь. Обшивка самолетов была полотняной. Однако резко повысить долговечность авиаконструкций не удалось: «слабым местом» для коррозии оказались сварные точки и болты, соединяющие конструкцию. Самолеты «Сталь-2» и «Сталь-3» выпускались некоторое время в небольших сериях, всего было построено около 190 машин.

Из гидросамолетов наибольшее распространение получила созданная в 1932 г. 8-местная пассажирская машина конструктора Георгия Михайловича Бериева МП-1. Одномоторная цельнодеревянная «летающая лодка» имела свободнонесущее монопланное крыло. С отечественным мотором М-34 (750 л.с.) она развивала скорость до 260 км/ч. Самолет обладал большой грузоподъемностью, хорошей мореходностью и большой (до 1500 км) дальностью полета.


Конструкторское бюро А. Н. Туполева

Созданием двух- и многомоторных военных и пассажирских самолетов занималось конструкторское бюро А. Н. Туполева. В начале 30-х годов схема 2-моторного тяжелого самолета АНТ-4 была развита в двух направлениях. Сначала был создан меньших размеров и с большей скоростью двухмоторный цельнометаллический моноплан АНТ-7. В Военно-Воздушных Силах он использовался как разведчик под маркой Р-6. Самолет выпускали с 1931 г. в большой серии (до 400 штук). После 1936 г. АНТ-7 стал передаваться в Аэрофлот, где он использовался как 12-местный пассажирский самолет в сухопутном варианте под названием ПС-7 и в морском (поплавковом) варианте – МП-6.

Логическим развитием схемы АНТ-4 стал гигантский по тому времени самолет АНТ-6. Он впервые был поднят в воздух в конце 1930 г. Это был первый в мире 4-моторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан. Двигатели по 750 л.с. каждый были установлены в носовой части крыла по два с каждой стороны фюзеляжа. По сравнению с АНТ-4 размах крыла увеличился почти в 1,5 раза, достигнув огромной величины – 40,5 м. Это был самый тяжелый сухопутный самолет весом 18 т. Совершенствуя в процессе испытаний и производства конструкцию самолета и повышая мощность двигателей, А. Н. Туполев довел взлетный вес АНТ-6 до 21 т, скорость до 288 км/ч при мощности каждого двигателя 970 л.с. Самолет создавался в качестве тяжелого бомбардировщика и получил название ТБ-3.

В середине 30-х годов СССР был единственной страной, наладившей массовое производство таких огромных самолетов. В 1934 г. три ТБ-3 нанесли визит в Италию. Появление на европейских аэродромах трех мощных советских самолетов вызвало сенсацию. В 1936 г. на ТБ-3 были побиты три мировых рекорда подъема груза на высоту. Самолет достиг высоты 8116 м с грузом массой 5 т, высоты 6605 м с грузом 10 т и поднял груз 12 т на высоту 2700 м. В 1930 –1932 гг. самолет АНТ-6 был на высоте авиационного технического совершенства и на много лет опережал авиационную технику других стран. Известно, что французские конструкторы, неоднократно пытавшиеся создать подобный корабль, терпели неудачи. Самолетостроительным фирмам США удалось создать нечто подобное лишь в 1935 г., через 6 лет после появления ТБ-3.

В гражданском варианте АНТ-6 эксплуатировался под названием Г-2 для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов. В 1937 г. на этих самолетах была осуществлена высадка на Северном полюсе советской дрейфующей полярной станции СП-1, возглавляемой И. Д. Папаниным.

Самолет АНТ-6 (Г-2) стал наглядным свидетельством успехов, достигнутых советским самолетостроением. Однако удовлетворить потребности страны в самолетах для гражданских перевозок имевшиеся самолеты, включая Г-1, Г-2 и «юнкерсы», не могли. Поэтому А. Н. Туполеву было предложено спроектировать многодвигательный пассажирский самолет.

Новый самолет, созданный конструкторским бюро А. Н. Туполева за четыре с половиной месяца (рекордно короткий срок) был показан 1 мая 1929 г. Самолет АНТ-9 (в гражданской авиации он получил название ПС-9) имел 3 двигателя мощностью по 230 л.с. Два двигателя были установлены на крыле, а один – в носовой части фюзеляжа. По аэродинамической схеме самолет аналогичен 3-моторным пассажирским самолетам США и Германии.

Пассажирский 9-местный АНТ-9 с экипажем из двух человек развивал крейсерскую скорость до 177 км/ч, дальность полета составляла 700 км. В серийное же производство он был запущен в 1930 г. с двумя лицензионными двигателями М-17 (500 л.с.). В результате увеличения мощности моторов и улучшения аэродинамики самолета (убрали центральный двигатель) его скорость возросла до 209 км/ч, дальность с полной коммерческой нагрузкой до 1000 км. Просторный пассажирский салон был оборудован туалетом, гардеробом и багажным отделением. В Аэрофлоте эксплуатировалось 60 таких самолетов.

Вслед за АНТ-9 в начале 30-х годов появились пассажирские самолеты еще больших размеров, которые, однако, в серию не пошли. В 1931 г. был испытан пассажирский самолет АНТ-14 конструкции А. Н. Туполева. Цельнометаллический 41-местный гигант был снабжен 5 моторами общей мощностью 2400 л.с. Его взлетный вес составлял 17,5 т, а крейсерская скорость – 195 км/ч. Выпустив этот самолет, Советский Союз в области сухопутной пассажирской авиации обогнал США, Англию, Францию и Японию, не имевших тогда ни одной машины такого тоннажа. В Германии и Италии имелось лишь по одной опытной военной машине.

Самолет АНТ-14 был построен в единственном экземпляре. Он получил название «Правда», использовался главным образом для агитационных полетов и долгое время был флагманом агитэскадрильи имени М. Горького. На нем совершили экскурсионные полеты около 40 тыс. передовиков промышленности и сельского хозяйства.

Дальнейшим развитием самолета АНТ-6 (ТБ-3) были еще более тяжелые самолеты со взлетной массой до 30 – 40 т. В 1933 г. в конструкторском бюро Туполева был создан 6-двигательный тяжелый бомбардировщик АНТ-16 (ТБ-4). Его полетный вес 33 т, размах крыла 54 м.

А его гражданский вариант – АНТ-20 стал вершиной в реализации идеи создания многомоторных самолетов. Бомбардировщик ТБ-4 не был серийной машиной, но его постройка и летные испытания помогли конструкторскому коллективу в короткий срок (за 9 месяцев) создать этот новый самолет-гигант, получивший имя «Максим Горький». Самолет имел размеры и массу большие, чем ТБ-4. Его длина 33 м, размах крыла 65 м, нормальный полетный вес 42 т, а в перегрузочном варианте – 54 т. В те годы самолеты АНТ-16 и АНТ-20 стали самыми большими в мире самолетами с колесным шасси.

На самолете АНТ-20 было установлено 8 отечественных двигателей мощностью по 900 л.с. каждый. 6 моторов размещались по кромке крыла и 2 были тандемом установлены наверху фюзеляжа. Скорость самолета равнялась 260 км/ч, а дальность беспосадочного полета достигала 2000 км. Появление АНТ-20 вызвало за рубежом сенсацию. К тому же на этом самолете было перекрыто 12 мировых рекордов. В США была предпринята попытка построить самолет такого же типа. Однако из-за несовершенства конструкции он не смог подняться в воздух.

Самолет АНТ-20 создавался как пассажирский и агитационный самолет. В пассажирском варианте он был рассчитан на 76 человек (пассажиры и экипаж). Этот самолет возглавил агитэскадрилью имени М. Горького, потеснив прежнего флагмана эскадрильи АНТ-14 «Правда». Первый полет самолета состоялся летом 1934 г., а в мае 1935 г. во время полета произошла нелепая катастрофа в результате столкновения в воздухе АНТ-20 с эскортирующим его истребителем. Самолет разбился, погибли 45 человек. После гибели «Максима Горького» в конце 30-х годов был построен его дублер – ПС-124 (АНТ-20бис) с 6 моторами увеличенной мощности. Он имел аэронавигационное оборудование, позволявшее выполнять полеты в сложных метеорологических условиях и ночью. Скорость ПС-124 при полетном весе в 45 т достигала 275 км/ч. Серийно он не строился. Начиная с 1939 г. самолет, рассчитанный на перевозку 64 пассажиров, эксплуатировался на линии Москва – Минеральные Воды.

К середине 30-х годов благодаря успехам отечественного самолетостроения СССР прекратил закупки зарубежной техники. В 1935 г. весь самолетный парк Аэрофлота составляли машины отечественных конструкций. Однако среди них преобладали самолеты малой пассажировместимости.

Основной парк ГВФ к 1935 г. состоял из следующих самолетов:

- пассажирские – ПС-7 (АНТ-7) – 12 пассажиров; ПС-9 (АНТ-9) – 9;
К-5 – 6; «Сталь-2» – 4; Ш-2 – 2; П-5 и У-2 – 1;

- почтовые – П-5а;

- грузовые – Г-2 (АНТ-6).

Следует также учитывать, что пассажирские К-5, ПС-9 и почтовые П-5 отставали от мирового уровня.

Во второй половине 30-х годов Аэрофлот наряду с легкими одномоторными и тяжелыми многомоторными самолетами стал оснащаться 2-моторными скоростными машинами с убирающимся шасси и более совершенным пилотажно-навигационным оборудованием. Прежде всего, следует отметить, что в 1935 г. 6-местный самолет «Сталь-3» начали выпускать серийно. В 1936 –1937 гг. выпустили 200 пассажирских 4-местных самолетов ПР-5. Наконец, конструкторский коллектив А. Н. Туполева наряду с постройкой скоростных боевых самолетов создавал и их гражданские модификации.

Так было с самолетом АНТ-40 (СБ – скоростной бомбардировщик). Он был спроектирован конструктором А. А. Архангельским под руководством А. Н. Туполева в 1934 г. Конструкция самолета – 2-моторный цельнометаллический моноплан с убираемым шасси. С двигателями М-100 по 830 л.с. он развивал скорость до 420 км/ч. В отличие от прежних туполевских машин, имевших гофрированную обшивку, СБ был цельнодюралевым с гладкой поверхностью. В то время это был самый скоростной бомбардировщик в мире. Более того, СБ превосходил по скорости истребители того времени. С 1936 г. начался серийный выпуск самолета. А в 1938 г. эти самолеты стали поступать в Аэрофлот, где использовались под маркой ПС-40. Одна из модификаций с более мощными двигателями и винтами изменяемого шага довольно широко применялась в Аэрофлоте под маркой ПС-41. Самолеты ПС-40 и ПС-41 использовались для пассажирских, почтовых и грузовых перевозок.

Аналогично на базе первого в СССР скоростного бомбардировщика стратегического назначения ТБ-7 (ЦАГИ-42, АНТ-42), созданного в 1936 г., был осуществлен его транспортный вариант – ЦАГИ-42. Этот 4-моторный самолет мог перевозить до 70 человек на расстояние до 2000 – 3000 км.

Однако ПС-40, ПС-41 и ЦАГИ-42 были экономически невыгодны в гражданской авиации, так как строились по нормам военных самолетов и были в гражданском варианте несколько перетяжелены.

Специальный пассажирский самолет был построен под руководством А. Н. Туполева в 1936 г. Это был 2-двигательный цельнодюралевый скоростной моноплан ПС-35 (АНТ-35) конструкции А. А. Архангельского. Двигатели имели мощность по 800 л.с. Самолет развивал невиданную в те годы на линиях Аэрофлота крейсерскую скорость в 350 км/ч. Дальность полета достигала 1600 км, а продолжительность – 5 часов. Двигатели были подобраны с таким расчетом, чтобы в случае остановки одного самолет мог на втором не только совершать горизонтальный полет, но и набирать высоту. Самолет был оснащен автопилотом, радиополукомпасом и связной радиостанцией. ПС-35 строился серийно, но выпущено было всего 9 экземпляров. Основными недостатками ПС-35 были невысокая пассажировместимость (10 пассажиров) и низкая платная нагрузка (1050 кг.). Самолет не мог быть выгодным для Аэрофлота.

Оказалась экономически нецелесообразной и эксплуатация двух других пассажирских самолетов ПС-89 и «Сталь-7».

Очевидно, что самолетный парк Аэрофлота не соответствовал его потребностям в современных скоростных и вместительных пассажирских самолетах. Такое положение сложилось по ряду причин.

Угроза новой мировой войны, нависшая над Европой после прихода Гитлера к власти в Германии (1933 г.), отрицательно сказалась на развитии пассажирской авиации в других странах. За период с 1933 по 1938 гг. суммы, выделяемые на развитие военной авиации в мире, возросли в 8 раз, а на нужды гражданской авиации – только вдвое. Авиапромышленность СССР, создавшая первый в Европе пассажирский самолет со скоростью полета более 300 км/ч, занималась, в основном, совершенствованием военной техники и не могла уделять должного внимания развитию гражданской авиации.

Следует также иметь в виду, что сталинские репрессии 30-х годов больно ударили по кадрам специалистов авиационных конструкторских бюро и заводов авиапромышленности. Чтобы исправить положение, в 1939 г. ряду конструкторских бюро были созданы необходимые условия для проектирования и строительства самолетов разных типов. Правительство приняло решения о строительстве новых и развитии действующих авиазаводов. Но время было упущено, до начала войны его не удалось наверстать.


Дуглас – DС-3

На фоне этих событий и положения с самолетным парком гражданской авиации было оправданным решение правительства о покупке в США лицензии на производство новейшего пассажирского самолета фирмы Дуглас – DС-3. Следует отметить, что скоростные пассажирские самолеты-монопланы появились раньше всего в США, затем в СССР и Германии. Американцы сумели сохранить свое первенство и в последующие годы.

Наглядный пример тому – всемирно известный пассажирский самолет Дуглас DС-3, выпущенный в 1935 г. Это был 2-двигательный, цельнодюралевый моноплан со свободнонесущим низко расположенным крылом. Самолет был оснащен посадочной механизацией (щелевые закрылки), убираемым шасси, винтами изменяемого шага. Благодаря увеличению диаметра фюзеляжа появилась возможность установить в пассажирской кабине третий ряд кресел, и общее число мест достигло 21. Два двигателя мощностью по 850 л.с. обеспечивали максимальную скорость полета 340 км/ч.

Дуглас DС-3 поступил в эксплуатацию в 1936 г. Благодаря большому числу пассажиров и высокой рейсовой скорости он имел в 2 раза большую транспортную производительность, чем Форд «Тримотор», и в 2 раза меньшую себестоимость перевозок. Неоспоримы были его эксплуатационные преимущества и перед основным соперником – самолетом Боинг В-247, развивавшим скорость до 324 км/ч, но перевозившим только 10 пассажиров. К тому же DС-3 оказался простым в производстве и эксплуатации, высоконадежным и долговечным. Поэтому в 1938 г. на долю этого типа самолета приходилось 95 % объема воздушных перевозок в США. Очень важно отметить, что это был первый самолет, дававший доход авиакомпаниям. Благодаря применению на авиалиниях машин этого типа гражданская авиация стала самоокупаемой отраслью, не зависящей больше от государственных дотаций.

Покупка в 1936 г. лицензии на самолет Дуглас DС-3 оказала существенное влияние на развитие гражданской авиации в СССР. На наших заводах с 1939 г. было налажено его массовое производство. В СССР он изготавливался под названием ПС-84 (с 1942 г. – Ли-2). Самолет оснащался двумя отечественными двигателями мощностью 840 л.с. Длина 19,7 м, размах крыла 29 м, полетная масса около 11 т, максимальная скорость на высоте 320 км/ч (некоторые источники указывают, что крейсерская скорость составляла 220 км/ч), практический потолок 5600м, дальность 1100 – 2500 км, продолжительность полета 5 ч. Самолет вмещал 21 пассажира. С вводом его в эксплуатацию значительно улучшились показатели регулярности движения и коммерческой загрузки. К июню 1941 г. Аэрофлот имел в своем распоряжении 72 самолета ПС-84. Они эксплуатировались на важнейших магистралях страны.

Уже во время войны в сентябре 1942 г. самолет получил наименование
Ли-2 по фамилии главного инженера 84-го авиазавода Б. П. Лисунова, много сделавшего для успешного освоения серийного производства этого самолета. Ли-2 хорошо себя зарекомендовал в период Великой Отечественной войны и в послевоенный период. Последний вылетавший ресурс Ли-2 был списан в Колымо-Индигирском авиаотряде в 1977 г.

Как бы то ни было, можно отметить, что самолетостроение в СССР в 30-е годы развивалось довольно высокими темпами. А вот создание отечественных авиационных моторов оказалось делом более сложным. До 1932 г. пассажирские самолеты имели в основном моторы иностранного производства. Правительством были приняты решительные меры для исправления сложившегося положения. Первые моторы отечественного производства гражданская авиация получила уже в конце 1931 г. Это были М-15 и М-26 воздушного охлаждения с мощностью, соответственно, 450 и 300 л.с. Позднее появился серийный мотор водяного охлаждения М-17 (по типу БМВ-6) мощностью 500 л.с. За ним последовал М-34 конструкции А. А. Микулина, обладавший мощностью 850 л.с. и ставший родоначальником большой семьи модификаций моторов с мощностью до 2000 л.с.

К 1941 г. советское авиамоторостроение стало крупной отраслью промышленности, имевшей мощную производственную базу, высококвалифицированные кадры конструкторов, производственников и ученых. Хорошо налаженное серийное производство двигателей позволяло уделять большое внимание созданию и совершенствованию опытных моторов как жидкостного, так и воздушного охлаждения.


Создание развитой сети авиалиний союзного и местного значения в 30-е годы

Огромная территория нашей Родины и недостаточно развитая сеть наземных коммуникаций диктовали необходимость первоочередного развития воздушных сообщений. Учитывалось и то немаловажное обстоятельство, что для организации и строительства воздушных линий требовались меньшие затраты времени и средств, чем на прокладку железных и шоссейных дорог.

При планировании развития авиационного транспорта предусматривались три основных направления:

– создание и развитие линий, связывавших Москву с отдаленными районами страны, где отсутствовали или были слабо развиты иные виды транспорта, но имелись богатые природные ресурсы, что позволяло создавать новые промышленные предприятия, шахты, рудники и т. д.;

– организация воздушной связи Москвы с крупнейшими промышленными и административными центрами Советского Союза. Это вызывалось необходимостью повышения оперативности и эффективности руководства и управления развертывавшимся крупным строительством, ускорения перевозок людей, почты, важных и срочных народнохозяйственных грузов;

– расширение сети международных воздушных сообщений, которое определялось потребностью в установлении Советским Союзом дипломатических, экономических, политических и культурных связей с зарубежными странами.

На этих принципиальных положениях и базировался государственный план развития воздушных линий в первой пятилетке. Он предусматривал совершенствование системы эксплуатации ранее созданных линий, продление некоторых действовавших линий, в частности, развитие почтово-пассажирской линии Иркутск – Якутск и почтовой Москва – Иркутск.

Воздушная трасса Иркутск – Якутск соединила столицу Якутии с Транссибирской железной дорогой. Прокладка этой линии по кратчайшему пути над тайгой и горными хребтами оказалась делом сложным. Поэтому был разработан вариант применения гидросамолетов. Вылетая из Иркутска, они следовали вдоль рек Ангара и Лена. Для обеспечения регулярных полетов на линии было создано 6 гидропортов. Раньше пассажиры и почта путешествовали из Иркутска в Якутск гужевым и водным транспортом в течение 30 – 40 суток. Теперь вместо длительного и утомительного санного пути зимой и медленного пароходного сообщения летом воздушный рейс на этой трассе продолжался всего лишь трое суток. Покрывали ее за 72 часа летом и за 120 часов зимой. Авиалиния Иркутск – Якутск, несмотря на сложность, занимала первое место в стране по безаварийности.

Авиалиния Москва – Иркутск как часть Транссибирской воздушной магистрали обеспечивала быструю связь Москвы с такими административными и промышленными центрами, как Казань, Екатеринбург, Омск, Новосибирск. С 1929 г. между Москвой и Иркутском на линии длиной 4500 км начали выполняться регулярные почтовые рейсы.

Однако, говоря о быстроте воздушного сообщения, следует понимать относительность этого. Относительно других видов транспорта – быстрее. Но в то же время самолет, совершавший в пяти промежуточных городах посадки для дозаправки топливом, приема и сдачи почты, прибывал в конечный пункт маршрута через 50 летных часов. В связи с этим решили сократить продолжительность рейса за счет того, что два участка трассы (Москва – Владимир –Ковров и Курган – Омск – Новосибирск) оборудовали для эксплуатации в ночных условиях. Следует отметить, что еще в начале 20-х годов развернулись работы по исследованию условий и организации ночных полетов, аэродромному и самолетному светотехническому оборудованию.

В то время (1929 г.) оборудование ночных воздушных трасс состояло из светомаяков для маркировки пути и ночных посадочных площадок. Совокупность этих элементов давала возможность пилоту определять свое местона-хождение, расположение аэродрома, пройденное расстояние. Расстояние между аэродромами (посадочными площадками), обозначенными ночью светомаяками, составляло 30 – 35 км. Для освещения летного поля при взлете и посадке самолетов ночью применялись стационарные прожекторы и передвижные посадочные станции. Световыми маяками была также оборудована линия Москва – Ленинград.

В 1930 г. открылись новые трассы, связавшие крупные административные и индустриальные центры Урала и Западной Сибири: Свердловск (ныне Екатеринбург) – Челябинск – Магнитогорск и Новосибирск – Кузнецк-Сибирский (ныне Новокузнецк).

Начались регулярные полеты на Дальнем Востоке. На деньги, собранные по призыву Осоавиахима тружениками Дальнего Востока, был куплен
3-местный самолет «Фарман-13». В начале 1930 г. открылось воздушное движение на линии Хабаровск – Николаевск-на-Амуре – Александровск-Саха-линский.

Интенсивно развивались воздушные сообщения и в других районах. Исключительно важное значение для связи центра со среднеазиатскими республиками имела магистраль Москва – Ташкент. Авиатрасса, открытая в 1930 г., имела протяженность более 3 тыс. км. Путь проходил через Самару, Оренбург, Казалинск, Кзыл-Орду. Воздушное путешествие из Москвы в Ташкент занимало около полутора суток вместо 100 часов по железной дороге экспрессом. Из Ташкента линии расходились на Чарджоу, Ташауз и Алма-Ату. В южном направлении трассы из Ташкента пролегали к Таджикистану и пограничным районам. Через Термез осуществлялись полеты в Афганистан. Таким образом, магистраль Москва – Ташкент имела особое значение: железнодорожное сообщение в Средней Азии было развито крайне слабо, а в степях Казахстана, а также горных районах Таджикистана и Узбекистана транспортных коммуникаций практически не существовало. Воздушные линии, проложенные над отрогами Памира и Тянь-Шаня, связали недоступные для наземного транспорта районы с центрами среднеазиатских республик и Казахстана.

Год от года все разветвленнее становилась сеть авиалиний кавказского направления. От магистрали Москва – Харьков – Ростов-на-Дону – Баку было проложено ответвление Белореченск – Сочи и далее Сочи – Сухуми – Кутаиси – Тбилиси.

Открылась и первая трасса на европейском Севере страны, связавшая центр северного края Архангельск через Березник и Котлас со столицей Коми АССР Сыктывкаром.

Крупные капитальные вложения в гражданскую авиацию, активное участие советского народа в ее строительстве способствовали быстрому развитию воздушных линий. К этому времени устанавливаются регулярные авиаперевозки между Москвой и Ленинградом, Харьковом и Днепропетровском, Николаевом и Одессой, открываются линии Артемовск – Донецк – Бердянск, Семипалатинск – Усть-Каменогорск.

Большое внимание государство уделяло освоению Севера, Сибири и Дальнего Востока, открытию новых воздушных линий в Якутии, на Колыме и Камчатке. Воздушная линия Свердловск (Екатеринбург) – Тавда – Тобольск –Самарово (Ханты-Мансийск) – Березово – Салехард обеспечивала быстрой связью богатейший Обский бассейн с административными центрами страны.

В системе воздушных сообщений значительное место занимали гидролинии, позволявшие организовывать регулярные полеты при сравнительно небольших капиталовложениях за счет использования в летние месяцы акваторий морей, озер и крупных рек, а зимой – ледовых аэродромов. Эксплуатировались такие важные в народнохозяйственном отношении гидролинии, как Хабаровск – Сахалин (по Амуру), Иркутск – Якутск (по Лене), Красноярск –Игарка (по Енисею), Тюмень – Салехард (по Оби) и Ленинград – Мурманск с промежуточными гидроаэродромами в Петрозаводске, Кеми и Кандалакше. Они имели огромное значение для развития окраинных районов, коренного переустройства жизни их населения.

К концу первой пятилетки в основном закончилось строительство решающих участков магистрали Москва – Владивосток. В декабре 1932 г. был сдан в эксплуатацию ее конечный участок Хабаровск – Владивосток.

Следует отметить, что открытию любой авиалинии предшествовала серьезная подготовительная работа. В 1930 г. при ВОГВФ был создан отдел изысканий и проектирования воздушных линий, а в 1931 г. впервые в гражданской авиации введены технические условия на изыскание и проектирование аэродромов.

Первая пятилетка для гражданской авиации, как и для всего народного хозяйства, была пятилеткой нового строительства. Однако следует отметить, что в те годы грунтовые аэродромы даже относительно небольших размеров, до 1000 м в диаметре, строить было нелегко. Из-за недостатка средств механизации земляные работы велись в основном вручную, грунт перемещался конной возкой – «грабарками» и на тачках. Нужно было выкорчевывать пни, взрывать скальные породы, перемещать сотни тысяч кубометров грунта, выравнивая поверхность летных полей, проводить большие осушительные работы, создавать дерновый покров.

Конечно, на рубеже 20 – 30-х годов само понятие «аэропорты» с точки зрения сегодняшнего дня было несколько относительным. Например, аэропорт в Ростове-на-Дону размещался в трех комнатах одноэтажного домика на окраине пригородного поселка. В одной из комнат отдыхал летный состав, в другой, размером в 16 м2, находились все службы порта. Третья комната – пассажирский зал. Хабаровский базовый аэропорт представлял собой маленькое деревянное здание, в котором ютились все службы.

Не существовало и какой бы то ни было механизации, обеспечивающей работы по обслуживанию самолетов. Пожалуй, единственное, чем располагали тогда технические бригады, – это лестницы-стремянки да ручные тележки с бочками для заправки водой системы охлаждения двигателей. Не было и наземного транспорта, все приходилось переносить вручную. Аэродромное же оборудование во многих портах состояло из флажков и фонарей «летучая мышь». Самолеты, особенно такие, как У-2, обычно заправлялись горючим ведрами из бочек. Масло также заливали из бидонов через воронку.

На Севере, на Дальнем Востоке, в Якутии было много гидроаэропортов. Они выглядели еще проще: обычный арендованный у местного жителя бревенчатый дом, в нем комната для экипажей и комната, где жил начальник. На берегу реки – бочки с бензином, деревянная лестница, столб с конусом-ветроуказателем и столбик для привязи самолета. В штат входили начальник аэропорта, авиатехник и сторож. Для запуска моторов применяли специальные резиновые амортизаторы, растягиваемые нередко целыми группами рабочих, а иногда и с помощью лошадей.

Такой путь прошла почти вся авиация. Но техника совершенствовалась. По мере роста экономики страны росли и оснащались аэропорты. В годы первой пятилетки построено много аэродромных зданий и сооружений. Строились, как правило, металлические ангары. Возводились служебные здания, мастерские для ремонта самолетов и моторов, бензохранилища, жилые поселки. В 1931 г. на Московском центральном аэродроме был сдан в эксплуатацию первый в СССР аэровокзал, превышающий по своему объему многие зарубежные аэровокзалы. В середине первой пятилетки началось строительство Ленинградского авиационного узла между Пулковскими высотами и окружной железной дорогой.

За годы первой пятилетки сеть воздушных линий союзного значения непрерывно росла. Их протяженность без перекрывающихся участков и учета линий «Дерулюфта» составила в 1929 г. более 15 тыс. км. Увеличились соответственно и объемы авиаперевозок. Таким образом, уже к концу первой пятилетки Советский Союз по протяженности воздушных линий вышел на 3-е место в мире после США и Франции.

На капитальное строительство в гражданской авиации во второй пятилетке (1933 – 1937 гг.) было выделено средств в 6 раз больше, чем в первой. Подавляющая часть ассигнований предназначалась для разработки и производства более совершенной авиационной техники, строительства новых и модернизации действующих аэропортов.

Осуществлялось переоборудование и совершенствовалась эксплуатация основных авиалиний. Для увеличения интенсивности воздушных сообщений на главных трассах сокращалась, где это требовалось и позволяли возможности, их протяженность. Например, в начале 30-х годов на полет самолета К-5 по трассе Тбилиси – Баку – Москва требовалось минимум 2 дня. На рассвете вылетали из Тбилиси, в полдень прибывали в Баку, а к вечеру добирались наконец до Пятигорска. Там пассажиры ночевали, и лишь на следующий день самолет доставлял их в Москву. Нужно было сократить этот путь. Но выход был один – проложить воздушную трассу через Главный Кавказский хребет. В 1933 г. это удалось. Самолет К-5 на высоте 4500 м перелетел хребет, и путь сократился на 1100 км. Полет от Тбилиси до Пятигорска занял всего 2 часа
30 мин. В то время этот полет был подвигом.


Развитие местных авиалиний

Активно развивались и местные авиалинии, что имело особенно важное значение там, где отсутствовали другие виды механического транспорта. Так, появилась прямая воздушная связь Ашхабада с Ташаузским районом. Раньше в Ташауз можно было попасть из Ашхабада через Центральные Каракумы только на верблюдах за 10 – 12 дней. Из Чарджоу в Ново-Ургенч по реке Амударья приходилось добираться 3 – 5 суток. Самолеты преодолевали это расстояние за 2 – 3 часа. Авиация способствовала развитию промышленности в Каракумах, богатых залежами серы. Раньше добытую серу вывозили на автомашинах. По бездорожью 500 км до Ашхабада они шли 3 – 5 суток. Самолет Г-2 совершал рейс за 2,5 часа.

Следует отметить, что в ту пору во многих регионах страны условия для полетов были очень сложные. Например, на Севере и Дальнем Востоке синоптических прогнозов авиаторы не получали, радиосвязь с землей отсутствовала. От взлета до посадки летчик оказывался без связи с аэродромами, и успех рейса, как правило, зависел от его личного опыта, умения и сообразительности. Летали лишь по земным ориентирам, например, вдоль железной дороги. При низкой облачности и в дождь нередко приходилось прижиматься к самой земле, только бы не потерять из виду ориентиры.

В связи с ростом объема воздушных перевозок и необходимостью повышения их регулярности появилась потребность в осуществлении массовых полетов в сложных метеорологических условиях и в ночное время.

В 1931 – 1933 гг. специалисты Научно-исследовательского института связи и светотехники разработали и изготовили несколько комплектов равносигнальных радиомаяков и радиомаркеров для оборудования аэропортов на трассе Москва – Свердловск. В 1934 г. эта система была введена в эксплуатацию. На самолетах устанавливались отечественные радиоприемники. В 1935 – 1937 гг. такими радиомаяками и радиомаркерами была оборудована вся авиатрасса
Москва – Владивосток. Радиомаяки давали возможность экипажам осущест-влять полеты по заданному маршруту вне видимости земных ориентиров.

Повышение регулярности и безопасности полетов в значительной мере зависело от четкой работы метеорологической службы, оперативности и безошибочности прогнозов погоды и своевременного доведения их до летного состава. По мере развития воздушных сообщений расширялась и сеть метеостанций, прежде всего в азиатской части страны, где их прежде было очень мало. Постепенное накопление опыта работы, повышение квалификации синоптиков, оснащение метеорологической службы более совершенными средствами обработки данных способствовали улучшению метеорологического обеспечения полетов.

В годы второй пятилетки все более широко применялась компасная, астрономическая ориентировка и радионавигация. Появилось надежное отечественное пилотажно-навигационное оборудование, в том числе и первые автопилоты.

Постоянно совершенствовалась служба движения (диспетчерская), призванная обеспечить безопасность и регулярность полетов. Появились нормативные документы по организации работы этой службы.

В те же годы зародилась и служба бортпроводников. В нашей стране стюардесса появилась в 1936 г., а профессия как таковая еще позднее.

В целях дальнейшего совершенствования технической эксплуатации самолетов и повышения производительности труда в 1935 г. на линии Москва –Свердловск начал применяться бригадный метод эксплуатации и технического обслуживания самолетов. Через год этот прогрессивный метод применялся уже на всех основных воздушных линиях ГВФ.

В 1936 г. «Аэропроект» завершил основные изыскательские работы по воздушным линиям европейской части страны и Дальнего Востока. Был также разработан и проект Центрального московского аэропорта. К концу 1937 г. «Аэропроект» спроектировал около 200 различных объектов.

Сеть воздушных линий СССР во второй пятилетке выросла более чем в 2 раза. В 1937 г. на линиях ГВФ было перевезено 211 тыс. пассажиров, более
9 тыс. тонн почты и свыше 36 тыс. тонн грузов. В годы второй пятилетки граж-данская авиация нашей страны перевезла пассажиров, почты и грузов больше, чем гражданская авиация Англии и Франции вместе взятых. К концу пятилетки СССР обогнал самые развитые страны Запада по протяженности авиалиний и объему почтовых и грузовых перевозок.

Новые задачи встали перед Аэрофлотом в третьей пятилетке (1938 –
1942 гг.). Аэрофлот развернул большую работу по строительству аэровокзалов, бензохранилищ, сооружению бетонированных взлетно-посадочных полос, авиагородков. Продолжала расширяться сеть воздушных линий. Наряду с трассами союзного значения быстро развивались и местные воздушные линии. Так, в 1940 г. только в Восточно-Сибирское территориальное управление ГВФ входило 7 линий союзного и 14 местного значения.

Ученые и конструкторы продолжали вести комплексные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию и совершенствованию систем, агрегатов и приборов, обеспечивающих регулярность и безопасность полетов в сложных метеорологических условиях и ночью. В
1939 г. была принята в эксплуатацию система слепой посадки «Ночь-1». Система состояла из наземного (курсового и глиссадного радиомаяков) и самолетного (приемников курса и глиссады) оборудования. Вход в район аэродрома и в створ взлетно-посадочной полосы осуществлялся с помощью приводных радиостанций и самолетных радиополукомпасов.

В 1939 – 1940 гг. на трассе Москва – Ашхабад были введены в эксплуатацию коротковолновые пеленгаторы. Их применение на авиатрассах ГВФ повышало безопасность и регулярность полетов, давало возможность экипажам более точно водить самолеты по трассам и выходить к аэропортам назначения, выполнять посадки в условиях ограниченной видимости. Коротковолновые пеленгаторы являлись также средством активного контроля диспетчерами за выдерживанием экипажами заданных курсов и правильностью заходов на посадку. С развитием пеленгаторной сети появилась возможность определять
местонахождение самолета. Эту информацию передавали по радио экипажу, что значительно облегчало его работу.

Расширялись связи Аэрофлота с зарубежными авиакомпаниями. К действовавшим международным авиатрассам добавились авиалинии Москва –Стокгольм, Москва – София, Алма-Ата – Урумчи – Хами (Западный Китай). Протяженность международных воздушных линий Советского Союза за годы довоенных пятилеток возросла с 2 тыс. км в 1928 г. до 7 тыс. км в 1940 г. Кроме того, в предвоенные годы выполнялось немало эпизодических полетов в страны Европы и Азии, с которыми нашу страну не связывали постоянно действовавшие трассы.

К лету 1941 г. протяженность воздушных линий СССР достигла
146 тыс. км. Регулярное воздушное сообщение связало столицу нашей Родины со всеми республиками, краями, областями и крупными промышленными центрами Сибири, Севера, Дальнего Востока и Средней Азии. В 1940 г. по сравнению с 1928 г. протяженность авиалиний (без перекрывающихся участков) уве-личилась в 12,8 раза; общий объем авиаперевозок (в тонно-километрах) возрос в 71,5 раза; перевезено пассажиров в 43 раза больше (410 тыс. пассажиров).


Рост масштабов специального применения гражданской авиации в 1929 1941 гг.

Наряду с транспортными перевозками самолеты гражданской авиации все шире использовались в сельском и лесном хозяйстве.

В годы первой пятилетки в борьбе с саранчой были достигнуты решающие успехи. Так, в 1932 г., когда саранча появилась на площади в 2,5 млн. га, она была уничтожена ядохимикатами при помощи авиации. В предвоенный период вековые гнездилища саранчи в Средней Азии, на Северном Кавказе и в Поволжье были ликвидированы благодаря применению авиаопыления.

В крупных масштабах велись изыскания новых видов применения авиации. Так, например, оказались весьма эффективными эксперименты по уничтожению с воздуха главного вредителя хлопка – паутинного клеща. С большим успехом применялись авиахимические методы и в борьбе против опаснейшего вредителя культурных растений – лугового мотылька. Огромный ущерб, приносимый им сельскому хозяйству, объясняется распространенностью и всеядностью его гусениц, питающихся почти всеми видами полезных растений. В 1929 г. луговой мотылек повредил большинство посевов свеклы на Украине. Авиация положила этому конец. Применялись самолеты в борьбе с ржавчиной пшеницы и с вредителями садов. В 1940 г. впервые в большом масштабе самолеты применялись для борьбы со свекловичным долгоносиком методом опрыскивания, показавшим высокую эффективность.

Площадь полей, обработанных авиационно-химическим методом, быстро увеличивалась. В 1931 г. она составила 244 тыс. га, и СССР в этом году по объему работ, выполненных сельскохозяйственной авиацией, вышел на 1-е место в мире. В 1932 г. было обработано уже 440 тыс. га, в 1940 г. – 904 тыс. га.

Первыми отечественными сельскохозяйственными машинами были самолеты типа «Конек-Горбунок». Правда, они не отличались высокой производительностью и маневренностью, поэтому уже в 1929 г. были сняты с эксплуатации, и на оснащение сельскохозяйственной авиации поступили модифицированные самолеты У-2.

Не менее эффективным было применение авиационно-химических способов борьбы с вредителями лесного хозяйства. Самолеты помогали уничтожать дубовую листовертку и кедровый шелкопряд. Немалый ущерб лесному хозяйству приносили пожары. Патрулирование самолетов над огромными массивами леса позволяло быстро обнаруживать пожар и доставлять для борьбы с ним людей и противопожарные средства. Авиация осуществляла также патрулирование молевого сплава древесины. Летая вдоль сплавной реки, пилот легко обнаруживал заторы бревен. Самолеты стали применять для аэросева семян ели, сосны, саксаула.

Авиация применялась также в зверобойном и рыбном промыслах. С самолетов собирался материал о поголовье и миграции промыслового зверя. На Черном море авиация использовалась для разведки рыбы. Летчик-наблюдатель, осматривая водную поверхность, легко замечал косяки рыбы на глубине до
30 м. Они выделялись на фоне морской воды своими контурами и цветом. Опытные летчики могли на глаз определить не только количество рыбы, но и ее породу. Благодаря авиаразведке, намного ускоряющей поиск рыбы, экономились миллионы рублей.

В те же годы авиация стала применяться в научных экспедициях. Так, летчики Северного управления ГВФ впервые стали обслуживать геологоразведочные экспедиции. Только на Кольском полуострове было затрачено на обслуживание поисковых партий свыше 800 летных часов.

С каждым годом все более важное значение для народного хозяйства приобретала аэрофотосъемка. Продолжалось топографическое изучение тер-ритории нашей страны. В годы первых пятилеток аэрофотосъемка обеспечила фотопланами крупнейшие стройки СССР. Коллективизация сельского хозяйства, создание крупного земледелия способствовали широкому применению
аэрофотосъемки сначала для проведения севооборота, а затем для углубленного землеустройства в целях рационального применения сельскохозяйственных машин на обширных территориях колхозов и совхозов.

Большую работу выполняла авиация и по охране здоровья населения страны. Самолеты применяли для нужд медико-санитарной службы как средство оказания скорой медицинской помощи населению, а также в борьбе с малярией. В 1929 г. были проведены первые опыты по уничтожению личинок малярийного комара методом авиаопыления зараженных водоемов. Авиационный метод борьбы с личинками малярийного комара оказался чрезвычайно эффективным и быстро получил широкое применение: в 1932 г. обработанная с самолетов площадь составила 586 тыс. га, а в 1940 г. уже 3,5 млн. га. В результате многие районы нашей страны навсегда избавились от малярии.

Самолеты с красным крестом на борту все чаще стали появляться в небе. Однако широкое применение санитарной авиации в масштабе всей страны относится к 1934 г. К этому времени подразделения санитарной авиации имелись в 13 крупнейших городах. Спустя год санитарные самолеты стали базироваться еще в 12 городах.

Самолеты У-2, Ш-2, П-5, К-5 перевозили из труднодоступных районов больных, нуждавшихся в срочной медицинской помощи, доставляли врачей, медикаменты, консервированную кровь. Медицинские работники прилетали в горные аулы, на стойбища оленеводов в тундре, в таежные поселки, чтобы провести среди населения профилактические мероприятия, санитарно-просветительную работу.

Все шире применялась авиация для исследования и освоения природных богатств Крайнего Севера нашей страны. Самолеты использовались на зверобойном и рыбном промыслах, а также для уточнения карт арктических районов и обслуживания полярных исследовательских станций. Особенно возросло значение авиации в связи с открытием Северного морского пути, который являлся основной водной артерией в приполярных районах. Чтобы обойти тяжелые льды или, по крайней мере, провести караван судов по мелкому льду, применялась авиационная разведка. С 1929 г. перешли от эпизодических полетов к регулярным: караваны судов, следовавших Северным морским путем, вели «воздушные лоцманы» – пилоты.

Полеты в районах Крайнего Севера показали, что авиация может оказать существенную помощь высокоширотным экспедициям. Летом 1933 г. из Ленинграда на Дальний Восток с комплексной полярной экспедицией на борту отправился в плавание пароход «Челюскин». Плавание проходило в условиях нарастающих трудностей. В забитом льдами Чукотском море, когда до Берингова пролива оставалось всего 80 км, «Челюскин» попал в тиски дрейфующих льдов и вмерз в ледяное поле. А в феврале 1934 г., после пяти месяцев дрейфа пароход затонул раздавленный льдами. Люди, запасы продовольствия, одежда, топливо и экспедиционное имущество были своевременно выгружены на лед.

На выручку челюскинцам отправились пилоты гражданской авиации и одно звено военных самолетов. Авиаторы продемонстрировали замечательное летное мастерство, высокие моральные качества и подлинный героизм. Не все машины долетели до цели. Но те, кто перемахнул через неизведанные горные хребты, преодолел штормы, пургу, туманы и добрался до ледового лагеря, перебросили «воздушный мост» с льдины на материк. На 12-й день после катастрофы первым произвел посадку в этом лагере пилот Анатолий Ляпидевский. Он на самолете Г-1 вывез на материк детей и женщин. За ним прилетели и другие пилоты на самолетах П-5 и Р-5 и эвакуировали из ледового лагеря всех остальных челюскинцев. Спасательные полеты производились в исключительно сложных условиях. Достаточно сказать, что пленникам ледяного лагеря пришлось 15 раз заново строить посадочные площадки, разрушавшиеся из-за передвижения льдов. Беспримерная в истории воздушная спасательная операция продемонстрировала огромные возможности гражданской авиации.

В мае 1937 г. советские летчики вновь заставили говорить о себе все радиостанции мира. Телеграфные агентства передали в эфир сенсационное сообщение о посадке советских самолетов на Северном полюсе. Этот беспримерный по тем временам полет на «вершину мира» экипажей четырех тяжелых самолетов Г-2 был выполнен для доставки туда научной экспедиции «Северный полюс-1».

Еще одним новым и важным направлением работы гражданских авиаторов в годы первой пятилетки стала ежедневная регулярная доставка матриц газеты «Правда» во многие города страны. Для этого был организован специальный авиаотряд. В него выделялись лучшие пилоты, овладевшие техникой полета в сложных метеорологических условиях и ночью. Полеты, как правило, выполнялись ночью на самолетах П-5 с крейсерской скоростью 180 км/ч. В 1931 г. матрицы «Правды» доставлялись уже в 9 крупных городов страны, в том числе в Ленинград. И ленинградцы могли ежедневно читать центральную газету в день ее выхода. В те годы это было огромным достижением.

Дальнейшее развитие получило применение авиации в агитационных целях. В 1933 г. при ГУГВФ была сформирована Особая сводная авиационно-воздухоплавательная эскадрилья им. М. Горького для обслуживания важнейших политических и хозяйственных кампаний, проводимых в СССР, таких как популяризация аэрофикации страны, проведение выборов органов власти, подписка на государственные денежные займы, агитация за создание местных авиалиний, проведение массовой культурно-просветительной работы. В состав эскадрильи входило около 30 самолетов. В течение 5 лет существования эскадрильи было выполнено несколько сотен агитрейсов, проведено 3200 митингов, сделано 5 тыс. различных докладов и лекций. Эскадрилья налетала 55 млн. км, охватила различными мероприятиями более 10 млн. чел. В порядке поощрения за ударный труд полетами на агитсамолетах было премировано более 75 тыс. лучших работников промышленности, транспорта и сельского хозяйства.

Рассматривая период 30-х годов, следует обратить внимание и на оборонное значение ГВФ. При разгроме частями Красной Армии японских милитаристов у озера Хасан летом 1938 г. пилоты гражданского воздушного флота по заданию правительства быстро доставили в район боевых действий медицинский персонал из ряда городов страны для оказания помощи раненым. В
1939 г. летчики гражданской авиации успешно выполняли задания командования по обеспечению войск при разгроме японских захватчиков у реки Халхин-Гол. В 1940 г. специальные отряды ГВФ по указанию Комитета Обороны обслуживали части Красной Армии при их перебазировании на территорию Литвы, Латвии и Эстонии и при вступлении в Бессарабию и Северную Буковину.

Пилоты ГВФ принимали участие в обеспечении действий Красной Армии в советско-финляндской войне 1939 – 1940 гг. Организованные ГУГВФ авиационные группы действовали на Карельском перешейке и ряде других направлений. Пилоты, выполняя задания командования армий, перевозили военнослужащих, боеприпасы, продовольствие, обмундирование, доставляли газеты, почту и другие специальные грузы, производили полеты для сбрасывания боеприпасов и продовольствия блокированным частям, вывозили раненых из районов окружения, летали в тыл противника для сбрасывания листовок, обслуживали штабы по связи с частями фронта, оказывали техническую помощь боевым самолетам при их вынужденных посадках.

Таким образом, гражданский воздушный флот в годы предвоенных пятилеток рассматривался как резерв Красной Армии.

Итак, в 30-е годы ГВФ не только стал важным звеном транспортной системы СССР, но и вносил заметный вклад в развитие сельского и лесного хозяйства, рыбного промысла, освоение Севера. Применение авиации в народном хозяйстве стало более разнообразным и масштабным.


Участие общественных организаций и трудящихся в развитии гражданской авиации в довоенный период

В динамичном развитии гражданской авиации, в делах и свершениях ее тружеников важная роль принадлежала профессиональным союзам. В 20-е годы авиаработники были объединены в один профсоюз с автомобилистами. В связи с возросшей ролью гражданской авиации в индустриализации страны и технической реконструкцией народного хозяйства в 1935 году был создан профсоюз авиационных работников.

В 30-е годы профсоюзные организации выполняли свою главную функцию – защищали права и интересы авиаработников, заботились об улучшении условий их труда и быта. Наряду с этим профсоюз проявлял постоянную заботу о совершенствовании гражданской авиации как нового вида транспорта, росте объема авиационных работ в народном хозяйстве, укреплении трудовой дисциплины, развертывании социалистического соревнования.

В 1931 г. профсоюз, редакция журнала «Гражданская авиация» и правление ВОГВФ объявили конкурс на лучшее управление воздушных линий, лучшую воздушную линию, лучшую ремонтную мастерскую, цех, бригаду, лучший экипаж самолета. Соревнование и конкурс охватили все основные подразделения гражданской авиации.

В 1935 г. среди шахтеров Донбасса возникло движение за высокую производительность труда и лучшее использование новой техники, за непрерывное совершенствование производства. Оно получило название «стахановского» по фамилии зачинателя этого движения А. Стаханова. Руководство страны всемерно поддерживало широкое патриотическое движение на производстве. Стахановское движение, как вид соревнования, охватившее все отрасли народного хозяйства, находило много последователей среди работников гражданской авиации. Профсоюз авиаработников, его территориальные комитеты способствовали развитию соревнования в подразделениях и службах ГВФ.

В эксплуатационных предприятиях, ремонтных мастерских и на заводах, в учреждениях и учебных заведениях развернулось соревнование за высокую производительность труда, освоение новой техники, безаварийность и регулярность полетов, быструю и качественную подготовку самолетов к полетам, экономию самолетного и моторного ресурсов, горюче-смазочных материалов, за своевременный и качественный ремонт авиационной техники, высокую культуру обслуживания пассажиров.

В авиаремонтных предприятиях отрасли внедрялись в практику стахановские методы организации труда, постоянно совершенствовались технологичес-кие процессы, в результате чего предприятия перевыполняли планы по объему отремонтированной техники.

В 1939 г. возникло движение пилотов-высотников. Используя наивыгоднейшие режимы полета, они добивались минимального расхода горючего на километр пути при выдерживании путевой скорости, заданной расписанием. Этот почин позволил экономить большое количество горючего, увеличить межремонтные сроки службы моторов вдвое – втрое против установленных.

Профсоюзные организации вовлекали в соревнование широкие массы авиаработников, организовывали соревнование в подразделениях ГВФ, публично подводили итоги и выявляли победителей, распространяли опыт передовиков, перевыполнявших плановые производственные задания, и тем самым способствовали ускоренному развитию гражданской авиации.

Всесоюзная коммунистическая партия (большевиков) являлась в СССР правящей. Как любая правящая партия ВКП(б) влияла на формирование персонального состава и практическую деятельность Верховного Совета и правительства. Одним из объектов внимания и руководства со стороны ВКП(б) являлась гражданская авиация – важнейший элемент транспортной системы страны. Члены партии, занимавшие руководящие посты в высших органах законодательной и исполнительной власти страны, союзных республик и областей, проводили в жизнь линию своей партии на всемерное развитие гражданской авиации. Наряду с этим правящая партия стремилась укрепить свое влияние на работников отрасли. Лучших из них принимали в члены партии, и они, в соответствии с уставом партии, считали своим долгом добросовестно выполнять и перевыполнять производственные задания, служить примером для беспартийных.

Не осталась в стороне от строительства авиации и крупнейшая молодежная организация – Всесоюзный ленинский коммунистический союз молодежи (ВЛКСМ). Решая многогранную задачу воспитания молодого поколения, комсомол в 1931 г. взял шефство над воздушным флотом страны. С тех пор связь комсомола с гражданской авиацией постоянно крепла и развивалась. Одной из форм участия молодежи в строительстве гражданской авиации являлось, в частности, широкое распространение в ее среде авиационного спорта – планеризма, парашютизма, авиамоделизма. Комсомольские организации посылали лучших своих воспитанников в аэроклубы для овладения основами авиационного дела, затем направляли их с комсомольскими путевками в учебные заведения гражданской и военной авиации.

Ведущая роль в развитии авиационного спорта принадлежала обществу Осоавиахим. Его первичные организации повсеместно создавали авиамодельные и планерные кружки, объединявшие многие тысячи молодых людей. Ежегодно проводились планерные состязания на дальность и высоту полета. Эти соревнования стали серьезной школой для пилотов и опытной базой для авиаконструкторов. К 1935 г. в нашей стране было 280 планерных станций, 10 планерных школ, 1600 кружков и 17 тыс. планеристов. Кроме того, в 1937 г. Осоавиахим имел 150 аэроклубов и 600 парашютных вышек. Благодаря деятельности Осоавиахима в стране была создана прочная материальная база авиационного спорта, стройная система подготовки пилотов, планеристов, парашютистов и инструкторов.

В создании гражданской авиации в 30-е годы активное участие принимали широкие массы трудящихся. В 1931 г. в стране развернулось шефство заводов над гражданской авиацией. В это движение включились сотни промышленных предприятий, изготавливавших сырье и материалы для авиапромышленности и гражданской авиации, самолетостроительных и других заводов. В рабочих коллективах, взявших шефство, было организовано ударное выполнение заказов для ГВФ. Одной из форм шефства стали массовые субботники, в ходе которых рабочие, отработав смену, добровольно перечисляли заработанные деньги в фонд развития авиации. Проводились субботники и воскресники помощи близлежащим аэропортам.

В 1931 г. была проведена декада помощи гражданской авиации, во время которой во многих крупных центрах страны появились комитеты содействия развитию гражданского воздушного флота. В Ленинграде городские власти приняли ряд важных решений об оказании помощи строительству авиации, выделили средства на изыскание местных линий, предоставили квартиры летному составу гражданской авиации. Крупные суммы денег внес промышленный Урал. Трест «Востоксталь» финансировал постройку аэродрома в Свердловске и оборудовал за свой счет аэродром в Надеждинске. Карельская республика решила построить гидроаэропорт в Петрозаводске. Бакинский и Тбилисский горсоветы взялись провести к аэропортам дороги, водопровод, электрическую и телефонную сети. В фонд развития гражданской авиации трудящиеся вносили и личные сбережения.

Благодаря этой разносторонней помощи государству со стороны общественных организаций и населения в годы первых пятилеток гражданская авиация заняла достойное место в единой транспортной системе страны.

Подводя итог теме 30-х годов в истории гражданской авиации, можно сделать вывод о том, что эти годы имели особое значение. За годы довоенных пятилеток Советский Союз занял ведущее место в мире по темпам развития
гражданской авиации и по важнейшим показателям ее применения в народном хозяйстве. Гражданская авиация СССР стала важной составной частью единой транспортной системы страны, имевшей большую сеть авиалиний, аэропортов, летно-транспортных подразделений и авиаремонтных предприятий, строительных и проектных организаций, научно-исследовательских и учебных заведений. Гражданский воздушный флот пользовался любовью и авторитетом у населения.


Гражданский воздушный флот в период Великой
Отечественной войны (1941 – 1945 гг.)

Действия частей ГВФ на фронте

Великая Отечественная война стала труднейшим, но и наиболее героическим этапом истории гражданской авиации СССР. Перед началом войны в подразделениях ГВФ работало более 25 тыс. человек, в том числе более 3300 пилотов, имелось (без учета учебных подразделений) около 2 тыс. самолетов. Эти силы и средства необходимо было перераспределить в соответствии с требованиями обороны страны.

По решению правительства прекратилось прежнее обслуживание отраслей народного хозяйства и перевозка пассажиров. Для обслуживания действующих частей Красной Армии было сформировано несколько особых авиагрупп ГВФ. Перед ними была поставлена задача обслуживания фронтов. Кроме того, для выполнения заданий непосредственно Главного командования, Наркомата обороны и Генерального штаба были организованы Московская авиагруппа особого назначения (МАГОН) и Особая авиагруппа связи. Этим авиагруппам было передано около 800 самолетов или 40% самолетного парка территориальных управлений ГВФ. В состав авиагрупп особого назначения подбирали самых квалифицированных пилотов и технический персонал.

В оперативном отношении особые авиагруппы ГВФ (за исключени-
ем МАГОН и авиагруппы связи) подчинялись командующим военно-воздушными силами фронтов. Личный состав ГВФ, зачисленный в особые авиагруппы, считался призванным в Красную Армию, на него распространялись все права и обязанности, установленные для военнослужащих. Позднее особые авиагруппы были переформированы в отдельные авиаполки и авиадивизии ГВФ.

Кроме того, по приказу Наркома обороны «Об использовании ГВФ в воен-ное время» на гражданскую авиацию возлагалось выполнение особых заданий Государственного комитета обороны и Наркомата обороны по специальным воздушным перевозкам военных грузов и высадке десантов, подготовка пилотов для боевой авиации и повышение квалификации летно-подъемного состава, обслуживание авиаперевозками нужд народного хозяйства, переведенного на работу для обороны.

С первых дней войны гражданский воздушный флот испытывал серьезные затруднения. Ведь в предвоенные годы авиационная промышленность была загружена военными заказами и не справлялась с планом поставок новых самолетов для ГВФ. Поэтому в Аэрофлоте эксплуатировались в основном тихоходные П-5, ПР-5, К-5, ПС-9, Г-2, МП-1 и другие. Они не были оборудованы средствами аэронавигации, а часть из них подлежала списанию до 1941 г. Авиация спецприменения и местных воздушных линий имела фактически только один тип самолета – У-2. На большинстве типов гражданских самолетов отсутствовала даже подсветка приборов, что затрудняло их использование ночью. Из современных машин имелись лишь 2-моторные самолеты ПС-89 (9-местный), ПС-84 (Дуглас DС-3, 21-местный) и почтово-грузовые самолеты ПС-40 (СБ) и ПС-43 (американские «Вульти»), а также одномоторные «Сталь-3»
(6-местные), но их удельный вес в самолетном парке ГВФ составлял в 1941 г. только 6%.

При этом надо иметь в виду, что в силу ряда причин, прежде всего экономического характера, до войны в составе Советских ВВС не было военно-транспортной авиации. Эту важную функцию теперь должен был выполнить гражданский воздушный флот. Однако тяжелых транспортных самолетов недоставало.

Кроме того, возникли сложности в организации ремонта вышедшей из строя авиатехники. Самолеты Аэрофлота не были приспособлены к полетам во фронтовых условиях. Они не имели вооружения и конструкторские разработки в данной области не проводились. Полеты на невооруженных самолетах в условиях господства в воздухе вражеской авиации были сопряжены с большим риском. За первый месяц войны были сбиты в воздухе и уничтожены на земле 63 самолета ГВФ. Только в начале августа последовало указание командования ВВС о сопровождении истребителями самолетов ГВФ при перевозках особо важных грузов и при полетах в тыл противника.

Силами аэрофлотовцев во Внуковской авиаремонтной базе были сделаны необходимые расчеты, внесены изменения в конструкцию силового набора фюзеляжа, и тяжелые транспортные самолеты ГВФ стали вооружаться турельными и хвостовыми пулеметными установками. Вооружение самолетов ПС-84 стало огромным успехом инженерно-технического состава ГВФ. Теперь, имея на борту пулеметы, транспортные воздушные корабли могли сами оказывать сопротивление огнем. Об эффективности появившейся защиты свидетельствует тот факт, что за первые 1,5 года войны только экипажами МАГОН было сбито 18 самолетов противника.

Следует отметить, что война резко изменила характер деятельности гражданской авиации. Начались полеты на фронт и за линию фронта. В условиях активных действий истребителей и плотного зенитного огня противника, размытости и подвижности линии фронта при отступлении советских войск от личного состава ГВФ потребовались не только мужество и смелость, но и незаурядное мастерство и находчивость, появилась необходимость чаще летать ночью, чтобы успешно выполнять боевые задания. А, например, в МАГОН в начале войны из имевшихся 210 пилотов ночью могли летать только 26.

Увеличился объем работы, возросла ее опасность, уменьшилось время для отдыха. Всему личному составу пришлось работать с исключительным напряжением и днем, и ночью, а большинству – в полевых условиях.

Несмотря на трудности, летчики ГВФ принимали активное участие в обслуживании фронта и с честью решали поставленные перед ними задачи.

Они доставляли войскам наиболее срочные грузы, в том числе войскам, оказавшимся в окружении, – боеприпасы, запасные части и горючее для танков, медикаменты и другие грузы. Перевозили с заводов-изготовителей в действующие части авиационные моторы, чтобы истребительная, штурмовая и бомбардировочная авиация могли действовать бесперебойно.

Многоместные пассажирские самолеты ПС-84 (Дуглас DС-3) были переоборудованы в транспортные самолеты. На них летчики ГВФ осенью 1941 г. оказали неоценимую помощь осажденному Ленинграду. Они с риском для жизни доставляли в блокированный фашистами город продовольствие, а обратными рейсами вывозили женщин и детей, а также вооружение, изготовленное на ленинградских заводах.

Другой важной для фронта функцией гражданской авиации стала воздушная разведка. Так, в битве за Москву в конце 1941 г. летный состав Особой авиагруппы связи участвовал в воздушной разведке на поле боя и в тылу противника. Пилоты, выделенные Генеральным штабом в распоряжение Западного фронта, дали исключительно ценные сведения о движении немецко-фашистских войск на ближних подступах к Москве, которые послужили основой для своевременной перегруппировки советских войск.

Санитарные эскадрильи, действовавшие в каждом фронтовом подразделении ГВФ, на переоборудованных самолетах У-2 эвакуировали раненых из медсанбатов в прифронтовые госпитали, доставляли медикаменты и консервированную кровь.

Летчики ГВФ стали инициаторами использования для бомбардировки противника таких сугубо мирных самолетов, как У-2 (с 1944 г. название заменено на По-2). Сначала сбрасывали мешки со взрывчаткой, потом перешли на авиабомбы. Бомбардировка с небольшой высоты, на небольшой скорости оказалась достаточно прицельной и эффективной. Почин летчиков ГВФ привел к тому, что в составе ВВС стали формировать полки ночных бомбардировщиков По-2, в частности, знаменитые женские полки. Бомбардировочная эскадрилья входила в состав каждого отдельного авиаполка ГВФ. Ущерб, наносимый противнику, был так велик, что за сбитый По-2 гитлеровское командование выплачивало своим летчикам 2 тыс. марок – вдвое больше, чем за сбитый истребитель.

На ГВФ была возложена ответственнейшая задача заброски воздушно-десантных войск в тыл противника и на наиболее важные участки фронта, где требовалось срочное подкрепление. Так, в октябре 1941 г., когда мощная танковая группировка врага, прорвав оборону Западного фронта, вышла в район Орла и пыталась развить наступление на Москву с юга, по указанию Ставки Верховного Главнокомандования 30 экипажей самолетов ПС-84 МАГОН ГВФ осуществили быструю транспортировку войск и техники 5-го воздушно-десантного корпуса на аэродромы Орла и Мценска. Каждый рейс продолжался свыше 4 часов. Летный состав с незначительными перерывами находился в воздухе с 4-х часов утра и до позднего вечера, пролетая до 2000 км. Делая ежедневно по несколько полетов на малой высоте в сложных погодных условиях, гражданские авиаторы выполнили срочное задание Ставки. За 3 дня, вместо отведенных четырех, к линии фронта было сделано 216 боевых вылетов, доставлено 5440 воинов и 12 т грузов. Это было первое в боевых условиях массированное применение транспортных самолетов для десантирования войск.

Части ГВФ, находившиеся в составе фронтов, оказывали помощь не только войскам, но и тысячам партизанских отрядов и групп, действовавших в тылу фашистских войск. Для активной вооруженной партизанской борьбы требовалось большое количество оружия, боеприпасов, продовольствия и медикаментов. Наиболее быстрым средством доставки партизанам всего необходимого стала авиация. Исключительно большое значение имели полеты экипажей ГВФ к партизанам зимой, когда глубокие снежные заносы и сильные морозы сковывали маневр партизанских отрядов, резко снижалась возможность их материального обеспечения каким-либо наземным транспортом через так называемые «партизанские ворота» на линии фронта.

По мере накопления боевого опыта летный состав фронтовых авиачастей ГВФ в большинстве своем овладел полетами в ночных условиях, научился успешно применять тактические приемы для преодоления зон зенитного огня, ухода от вражеских истребителей, перелета линии фронта. Тем не менее, ночные полеты в глубокий тыл врага, точный выход в заданный район, поиск затерявшихся в лесных массивах или горных ущельях посадочных площадок и посадка на них требовали незаурядного летного мастерства, самообладания и высоких моральных и волевых качеств. Особенно усложнялось выполнение заданий, когда партизанские формирования находились в движении, ведя бои с противником, оборудовали посадочные площадки в новых местах, теряли по каким-либо причинам радиосвязь с Большой землей. Серьезную опасность для пилотов представляли и вражеские ловушки – выкладываемые фашистами световые сигналы, аналогичные тем, которыми обозначались партизанские аэродромы. Не случайно особо сложные рейсы в тыл врага поручали самым опытным, умелым и знающим пилотам.

Помимо материального обеспечения партизан летчики доставляли к ним радистов, медиков, инструкторов подрывного дела, а также вывозили из партизанских отрядов раненых и детей.

В наступательных операциях Красной Армии значительно увеличивался объем работ, выполняемых гражданскими авиаторами в интересах истребительных и штурмовых авиачастей воздушных армий. Они находили и обследовали для них полевые аэродромы в прифронтовой полосе. Нередко пилоты
По-2 сажали свои машины на только что освобожденной от оккупации территории, а вслед за ними транспортные самолеты доставляли туда горючее, боеприпасы, продовольствие, чтобы боевые самолеты могли наносить по врагу удары с новых передовых аэродромов. Наиболее трудоемкой работой для транспортных подразделений и частей ГВФ являлась перевозка технического состава и имущества полков воздушных армий при их перебазировании с одного аэродрома на другой. А продвижение советских войск в ряде операций, особенно в Висло-Одерской, было настолько быстрым, что большинство истребительных и штурмовых авиаполков действовали с одного аэродрома только в течение 2 – 3 дней, после чего возникала необходимость в перебазировании дальше на Запад. Одновременно подбирали новые аэродромы.

В течение всего периода войны летчики ГВФ выполняли связные полеты, обеспечивая оперативную связь между штабами дивизий и армий со штабом фронта, а также между Генеральным штабом и штабами фронтов. Эту важную работу выполняла Особая авиагруппа связи, переформированная затем в 3-ю отдельную авиадивизию ГВФ, а также эскадрильи связи, имевшиеся в каждом отдельном авиаполку ГВФ.

При полетах за линию фронта наряду с боеприпасами, оружием и другими средствами ведения борьбы летчики ГВФ забрасывали в тыл противника разведчиков и диверсантов, а также доставляли газеты, брошюры и листовки. Печатное слово обладало огромной силой воздействия на умы и сердца людей, находившихся под игом оккупантов, знакомило их с положением на фронтах, укрепляло веру в победу, способствовало подъему всенародной борьбы. Совершив в годы войны более 40 тыс. вылетов в тыл врага, экипажи фронтовых частей ГВФ доставили в захваченные фашистами районы 865 т листовок.

Выполнение этих сложных и опасных задач наложило отпечаток на деятельность фронтовых частей ГВФ. В годы войны стали обычными полеты в облаках. Если в мирное время ночные рейсы выполнялись по специально оборудованным трассам, то уже в первый период войны (июнь 1941 г. – ноябрь 1942 г.) гражданские авиаторы совершили около 43 тыс. ночных полетов. Преобладающими стали полеты на предельно малой высоте, освоенные в довоенное время лишь экипажами самолетов сельскохозяйственной авиации.

При проведении предполетной подготовки и выполнении боевых заданий летный состав вырабатывал навыки ориентирования при полетах на малых высотах, использования ландшафта при атаке истребителей противника, самостоятельного выбора площадки, пригодной для посадки, ориентировки по кострам. В ходе войны пилоты транспортных самолетов овладели техникой не только полетов группой, но и одновременного взлета трех тяжелых самолетов.

Огромная нагрузка легла на бортмехаников. При посадках на полевых аэродромах, в пунктах базирования боевой авиации они выполняли работы по техническому обслуживанию и ремонту самолетов, двигателей и оборудования, то есть работы, которыми до войны в оборудованных аэропортах занимались наземные технические службы.

Война внесла многие коррективы в работу инженерно-технического состава. Если в мирное время инженерно-технический состав ГВФ руководствовался расписанием, точно знал время вылета и прилета самолета, мог своевременно подготовиться к его встрече, к работе по его техническому обслуживанию, то теперь машины возвращались на аэродром в любое время дня и ночи. Часто приходилось их обслуживать и готовить к очередному рейсу в крайне ограниченное время. Нередко работали на морозе и ледяном ветре, а порой и под разрывами фашистских бомб. В этих условиях работу авиатехников, мотористов, бортмехаников отличали быстрота, точность и аккуратность. А желание сохранить поврежденные противником самолеты, вернуть их в строй было настолько велико, что даже безнадежные машины усилиями авиационных специалистов удавалось восстановить, и они продолжали летать.

О боевой зрелости гражданских авиаторов свидетельствовали проявляемые ими инициатива, творческий подход к выполнению заданий командования, стремление до предела использовать возможности авиационной техники. Так, доставляя продовольствие в осажденный Ленинград и понимая, что каждый килограмм продуктов спасет жизнь нескольким горожанам, авиаторы стремились увеличить количество рейсов в блокированный город. Многие экипажи, несмотря на сложные метеоусловия – низкую облачность, обильные снегопады, туманы, обледенение, выполняли до 4-х рейсов в день, вдвое превышая суточную норму. Благодаря четкой организации труда сократили время стоянки самолетов под погрузкой и разгрузкой с 40 до 10 – 15 минут.

Для увеличения загрузки транспортных самолетов продовольствием экипажи снимали с самолетов все второстепенное оборудование (скамейки, инструмент, запасные части, чехлы, кронштейны для крепления кресел, десантные приспособления). Часто в нарушение инструкции оставляли даже парашюты (на бреющем полете они не нужны экипажу). Это позволяло взять на борт 50 – 70 кг продовольствия дополнительно. Кроме того, из блокадного Ленинграда самолеты вылетали с минимальным запасом бензина, почти без запаса на непредвиденные случаи. Тем самым экономили горючее для истребителей сопровождения, а на борт брали до 3000 кг груза вместо положенных по норме 1800 кг. Из Ленинграда вывозили одним рейсом вместо 15 – 16 эвакуируемых вдвое больше.

В ходе боев за освобождение от немецко-фашистских захватчиков Северного Кавказа материально-техническое обеспечение наших войск на Таманском полуострове осуществлял 9-й отдельный авиаполк ГВФ. Хорошо зная, какое огромное значение имеют для бойцов каждые снаряд, граната, автоматный диск, авиаторы довели загрузку самолетов У-2 до 300 кг. Пилотирование перегруженных машин требовало высочайшего мастерства, четких, безошибочных действий. Но экипажи сознательно шли на оправданный боевой целесообразностью риск.

Фронтовые части ГВФ участвовали во всех крупных оборонительных и наступательных операциях советских войск. За годы войны ими перевезено более 1,5 млн. бойцов и командиров (в том числе 346 тыс. раненых) и 123 тыс. тонн военных грузов (из них около 25 тыс. тонн боеприпасов и свыше 2 тыс. тонн консервированной крови). Все эти перевозки заняли бы 45 тыс. вагонов.



Работа тыловых подразделений ГВФ в условиях войны

С огромным напряжением в годы войны работали для фронта авиаподразделения ГВФ, находившиеся в тылу страны. С первых месяцев войны Аэрофлотом была выполнена огромная работа по эвакуации из западных районов страны ремонтных предприятий, заводов и аэропортов, техники и имущества авиапредприятий, семей личного состава Аэрофлота.

На тыловых воздушных линиях СССР осуществлялись перевозки в основном по заданиям оборонных ведомств, таких как Танкопром, Наркомат вооружения, Наркомат боеприпасов. Перевозили срочные военные грузы, запасные части к танкам, боевым самолетам, вооружение, боеприпасы, горючее.

Несмотря на то, что территориальные управления передали во фронтовые формирования ГВФ наиболее подготовленный летный и инженерно-технический состав, свою лучшую материальную часть, в короткое время все тыловые подразделения перестроились на военный лад. На большинстве должностей места ушедших на фронт заняли женщины.

Авиаторы Сибири бесперебойно доставляли с таежных рудников и приисков к железной дороге и на заводы сырье для оборонной промышленности: слюду, молибден, вольфрам, концентрат олова, а на прииски завозили продовольствие. При этом работали в тяжелейших условиях. Например, на
4-моторном грузовом самолете Г-2 оба пилота размещались в открытой кабине и лишь козырек защищал их лица от обжигающего ветра и осадков. На промежуточных точках огромных трудов стоило запустить двигатель, для чего целую ночь грели на кострах 6 – 7 бочек воды и бочку масла, а затем с помощью ведер, веревок и воронок пропускали по 4 – 5 раз горячую воду через систему каждого мотора. После этого запускали мотор с помощью амортизатора и лошади.

Перестройка работы ГВФ в тылу приносила с каждым годом все больший вклад авиаторов в победу над врагом. Во всех коллективах утвердилось стремление работать как на фронте, выполнять задания четко и в срок. Так, авиаторы Заполярья в 1942 г. в короткие сроки построили в Воркуте аэродром и организовали доставку на транспортных самолетах из Дудинки в Воркуту к железной дороге цветные металлы с Норильского комбината: вольфрам, никель и другие. Норильский никель требовался для изготовления боеголовок всех видов артиллерийских снарядов.

В целом за годы войны только по специальным решениям и указаниям Государственного комитета обороны и правительства СССР подразделениями ГВФ было перевезено свыше 57 тыс. тонн военных грузов.

В связи с оправкой на фронт значительной части самолетов и личного состава авиации специального применения сократился объем авиационно-химических работ в сельском хозяйстве. Но, чтобы не допустить распространения опасных заболеваний, спасти от уничтожения массовыми вредителями наиболее ценные сельскохозяйственные культуры, оставшиеся в авиаподразделениях самолеты использовались с максимальной интенсивностью, пилоты трудились с полным напряжением сил. Благодаря этому за годы войны с воздуха было обработано более 1,6 млн. га сельскохозяйственных угодий.

Продолжала действовать и санитарная авиация. Она, имея 80 самолетов, за годы войны доставила более 20 тыс. медработников, перевезла около 13 тыс. больных и 610 т медицинских грузов.

Огромная нагрузка легла на ремонтные предприятия ГВФ. Вследствие того, что многие высококвалифицированные специалисты, кадровые рабочие ушли на фронт, их место заняли женщины, подростки, не имевшие навыков и знаний, необходимых для работы со сложной авиационной техникой. В военные годы в бригадах ремонтников развернулось движение «двухсотников», выполнявших в смену не менее двух норм – одну за себя, другую – за товарища, ушедшего на фронт. Благодаря трудовому героизму, коллективами ремпредприятий ГВФ в период войны было отремонтировано около 5,5 тыс. самолетов и почти 14 тыс. двигателей.

Важным вкладом ГВФ в победу над врагом стала подготовка кадров авиационных специалистов, причем не столько для себя, сколько для частей Военно-Воздушных Сил и авиации дальнего действия, то есть для фронта. Уже в 1941 г. за первые полгода войны в учебных эскадрильях Аэрофлота на самолетах У-2 было подготовлено свыше 11 тыс. пилотов и около 70 % из них передано в школы ВВС. Всего же за годы войны в ГВФ обучили и переобучили более 40 тыс. авиаторов, из которых около 21 тыс. были переданы в ВВС и авиацию дальнего действия.

Одной из новых и ответственных задач, поставленных перед гражданскими авиаторами в военное время, стала перегонка боевых самолетов с заводов на фронт. Уже в 1941 г. 70 экипажей ГВФ перегнали на фронт более 200 самолетов Ил-4, изготовленных в Комсомольске-на-Амуре. А в 1942 г. была сформирована особая 12-я перегоночная авиагруппа, которая к сентябрю перегнала на фронт 465 самолетов. Эту авиагруппу потом переформировали в 1-ю перегоночную авиадивизию ГВФ. С осени 1942 г. она начала перегонку американских боевых самолетов, поставляемых в нашу страну по ленд-лизу. Для этого аэрофлотовцы менее чем за год создали в труднодоступных, необжитых местах авиатрассу с Аляски через Чукотку и полюс холода Оймякон до Красноярска протяженностью 5 тыс. км. Далее самолеты отправлялись на фронт.

Экипажам ГВФ нередко приходилось вести самолеты по этой трассе в
50-градусные морозы, снегопады, туманы, пургу. Отдельные участки трассы протяженностью до 1000 – 1500 км пролегали над тундрой и горными хребтами, исключавшими возможность вынужденной посадки. В результате самоотверженной работы летного и технического состава трассы было перегнано из США более 8 тыс. боевых и транспортных самолетов. Потери составили всего 0,2%. Этой техникой можно было вооружить более 250 боевых авиаполков.

В годы войны продолжали действовать международные линии: из Алма-Аты в Хами (Китай), из Ташкента в Кабул (Афганистан), из Иркутска в Улан-Батор (Монголия). В 1942 г. открылось регулярное движение по трассе Мос-ква – Тегеран (Иран), значение которой трудно переоценить. Она была основной артерией для связи СССР со странами антигитлеровской коалиции. На ней было обслужено в годы войны около 6 тыс. делегаций из 27 зарубежных стран. Кроме того, по этому южному маршруту были перегнаны в СССР сотни американских самолетов.

Летом 1942 г. произошло знаменательное для трудного военного времени событие – вновь открылось воздушное сообщение по 8 внутрисоюзным линиям, идущим от Москвы на восток страны, а в октябре начались полеты еще по 9 трассам. В результате в 1943 г. регулярное движение по расписанию поддерживалось уже на 17 магистральных авиалиниях. Для обслуживания открывшихся линий правительство дополнительно выделило 125 самолетов Ли-2.

Надо иметь в виду, что на временно захваченных территориях СССР оккупантами было уничтожено или выведено из строя 57 аэропортов, в том числе Ленинградский, Киевский, Минский, Харьковский, Одесский, Ростовский, Воронежский и другие. Их восстановление началось в 1943 г. Война еще продолжалась, а народ уже взялся за возрождение объектов Аэрофлота.

Обобщая итоги работы ГВФ в тылу в военные годы, можно отметить, что он перевез 820 тыс. пассажиров, 145 тыс. тонн грузов и 9 тыс. тонн печати и почты, имея в среднем ежегодно в эксплуатации около 1000 самолетов.

Война обожгла судьбы многих авиаторов. По неполным данным только в частях ГВФ на фронтах погибло 579 пилотов и 487 членов летных экипажей и авиаспециалистов других категорий.

Говоря в целом об огненных годах войны, можно сделать вывод: личный состав гражданской авиации внес в победу советского народа и его Вооруженных Сил над гитлеровской Германией достойный вклад. Подразделения гражданского воздушного флота перевезли более 2,3 млн. военнослужащих, партизан и других пассажиров и около 280 тыс. тонн грузов.

За героизм, проявленный в борьбе с иноземными захватчиками, 3 дивизии и 7 отдельных авиаполков ГВФ были награждены боевыми орденами. Наряду с этим двенадцати фронтовым частям ГВФ, наиболее отличившимся в боевых действиях за овладение городами, были присвоены соответствующие почетные наименования. В период войны 6 соединений и частей ГВФ отмечены почетным званием «гвардейских». Государственные награды получили свыше
12 тыс. авиаработников. 15 летчиков фронтовых формирований ГВФ удостоены высокого звания Героя Советского Союза.

Героические дела авиаторов Аэрофлота были подготовлены всем его многотысячным коллективом, большим отрядом патриотов-энтузиастов, которые отдавали свои силы для создания и развития отечественного гражданского флота.

You are here: Главная Литература Авиация История гражданской авиации России: с возникновения воздухоплавания до 1945 года