Военное образование в России

История гражданской авиации России С 1945 года до начала XXI века

 

 

Гражданская авиация в послевоенное десятилетие (1945 – 1955 гг.)

Восстановление и дальнейшее развитие гражданской авиации в послевоенные годы

После победоносного окончания Великой Отечественной войны народ нашей страны приступил к мирному созидательному труду. Прежде всего необходимо было в кратчайшие сроки восстановить разрушенное народное хозяйство, а затем обеспечить его дальнейшее развитие. Это была трудная задача, требовавшая немало времени и больших средств. Ведь война принесла неисчислимые бедствия: унесла 27 млн. жизней, национальное богатство страны сократилось почти на 30%.

В годы войны большие потери понесла и гражданская авиация. Враг вывел из строя свыше 50 аэропортов, были разрушены авиаремонтные предприятия в ряде городов, многие радиоузлы, бензохранилища, склады, учебные заведения и другие объекты ГВФ.

Сразу после окончания войны на главное управление ГВФ было возложено руководство строительством первоочередных объектов связи, бензохранилищ и служебных зданий в 12 крупных аэропортах страны, а также ремонт аэровокзалов, служебных сооружений и гостиниц в 38 аэропортах. Для этого по заявкам ГУГВФ местные органы власти выделяли строительные материалы и рабочую силу. В работу по восстановлению объектов гражданской авиации, организацию регулярных полетов по возрождаемым авиатрассам включился весь личный состав ГВФ.

При этом приходилось преодолевать немалые трудности. Не хватало радио- и светотехнического оборудования, средств заправки и обслуживания самолетов. Ремонт авиатехники нередко выполнялся под открытым небом. Однако благодаря инициативе, самоотверженному труду авиаработников трудности успешно преодолевались.

К концу 1945 г. в западных районах страны, наиболее пострадавших от фашистского нашествия, протяженность регулярно работающих воздушных линий составила уже 80% довоенной. В 1945 г. ГВФ перевез более 800 тыс. человек и 84 тыс. тонн грузов – почти вдвое больше, чем в предвоенном 1940 г.

На пятилетие 1946 – 1950 гг. ставилась задача увеличить парк самолетов ГВФ за счет современных пассажирских самолетов, расширить сеть воздушных линий. При этом особое внимание уделялось восстановлению и дальнейшему развитию воздушного сообщения на важнейших направлениях, связывающих Москву с центрами союзных республик и областными городами, а также воздушные сообщения районов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Наряду с этим намечалось восстановить и развить местные авиалинии, связывающие центры союзных и автономных республик с отдаленными районами.

В течение пяти лет предстояло оборудовать воздушные линии союзного значения техническими средствами, позволяющими совершать регулярные полеты круглый год, а на важнейших линиях и в ночное время. Предполагалось восстановить 16 аэропортов для эксплуатации современных тяжелых и скоростных транспортных самолетов, восстановить и построить 20 аэровокзалов в существующих и вновь строящихся аэропортах.

В 1946 г. завершилась перестройка гражданского воздушного флота на работу в мирных условиях. Все полки и дивизии ГВФ были расформированы. Их летно-технический состав, самолетный парк, техническое и хозяйственное имущество переданы в территориальные управления ГВФ.

Сотни самолетов, обеспечивавших во время войны нужды фронта, были переоборудованы для пассажирских, почтовых и грузовых перевозок. 125 военно-транспортных самолетов Ли-2 переоборудовали в пассажирский вариант с 21 креслом. Более 260 самолетов По-2 также переоборудовали для пассажирских перевозок. Санитарные самолеты С-2 стали обслуживать население и участвовать в противоэпидемических мероприятиях. Кроме того, около 200 самолетов По-2, поcтупивших в ГВФ из военной авиации, переоборудовали в сельскохозяйственный вариант. Для них в короткий срок на ремонтных предприятиях гражданской авиации изготовили специальную аппаратуру для распыления химикатов.

При этом, начиная с 1944 г., шел процесс обновления и увеличения самолетного парка. За 1944 – 1946 гг. ГВФ на 2/3 обновил свой самолетный парк. Общее количество самолетов в 1946 г. по сравнению с довоенным уровнем увеличилось в 2 раза.

Это позволило развить организационную структуру Аэрофлота. В короткий срок было создано 9 новых транспортных авиаотрядов и 17 авиаотрядов специального применения. В 1947 г. в ГВФ имелось 15 территориальных управлений и 11 отдельных авиагрупп и авиаотрядов. В каждой союзной республике действовали или управление, или отдельный авиаотряд, а в Российской Федерации – несколько территориальных управлений ГВФ.

Полностью восстановив довоенную сеть воздушных линий, Аэрофлот продолжал открывать и осваивать новые трассы. Например, из Ленинграда начались полеты в Таллин, Ригу, Вильнюс, Минск, из Минска – в Харьков, Ростов-на-Дону, Минеральные Воды и Калининград. Общая протяженность воздушных трасс (с учетом международных линий Аэрофлота) к 1947 г. достигла 172 тыс. км, тогда как в довоенном 1940 г. она равнялась 146 тыс. км.

Государство с каждым годом выделяло все больше средств на развитие Аэрофлота, переоборудование имевшихся и строительство новых объектов, авиалиний. В 1951 – 1955 гг. в капитальное строительство в Аэрофлоте было вложено средств вдвое больше, чем в предыдущем пятилетии. Построено 20 аэровокзалов, в том числе в Казани, Красноярске, Ленинграде, Ростове, Воронеже. Значительные средства были вложены в сооружение и реконструкцию взлетно-посадочных полос (ВПП), рулежных дорожек, самолетных стоянок с твердым покрытием.

В число действующих вошли авиаремонтные предприятия в Минске, Харькове, Ростове-на-Дону, а также новые производственные цехи на авиаремонтных предприятиях ряда городов. Пополнялся и обновлялся станочный парк, внедрялась комплексная механизация производственных процессов.

Особое внимание в планах капитального строительства объектов Аэрофлота уделялось восточным районам страны. Новые аэродромы и аэропорты строились вблизи сооружавшихся там предприятий тяжелой промышленности, электростанций, нефтедобывающих и нефтеперерабатывающих предприятий, машиностроительных и химических заводов. В их числе были современные аэровокзальные комплексы в Братске и Томске. Открылись регулярные перевозки авиапассажиров на линиях Хабаровск – Магадан, Якутск – Магадан, а также из Магадана в ряд населенных пунктов Чукотки и Якутии. В 1955 г. авиаторы проложили трассу Норильск – Воркута – Москва. Новый воздушный путь от Норильска до Москвы по сравнению с проходившим ранее через Красноярск стал короче на 2 тыс. км.

В конце 40-х годов в стране еще не хватало аэродромов с искусственным покрытием, оснащенных радио- и светотехническим оборудованием. Регулярные полеты в ночное время выполнялись только на линиях Москва – Новосибирск и Москва – Ташкент. Такое положение сдерживало развитие перевозок. Поэтому одновременно началась реконструкция аэропортов в 15 городах. Строились новые взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием, объекты связи и радионавигации.

Возобновились работы по созданию систем посадки в сложных метеорологических условиях с курсовыми и глиссадными радиомаяками. Такой системой слепой посадки образца 1948 г. (ОСП-48) были оборудованы аэропорты Москвы (Внуково), Ленинграда и ряд других. Это позволило значительно расширить возможности полетов в сложных метеорологических условиях и ночью. С 1950 г. аэропорты 1-го класса стали оснащаться более совершенной системой СП-50, которая работала в комплексе с радиодальномером и радиолокационной системой управления. Диспетчер командно-диспетчерского пункта мог контролировать движение самолетов не только в зоне аэродрома, но и при подходе к ней.

Темпы оборудования воздушных линий радио- и светотехническими средствами постоянно росли. На самолетах устанавливались новые ультра-коротковолновые радиостанции, приемники курсоглиссадных маяков и дистанционное управление связной радиостанцией, обеспечившее полеты без бортрадистов. В результате широкого внедрения в ГВФ ультракоротковолновой радиосвязи значительно возросли оперативность управления воздушным движением и качество радиообмена работников службы управления движения с командирами воздушных судов.

Внедрение во многих аэропортах аппаратуры дистанционного управления радиостанциями позволило высвободить немало специалистов и направить их на другие объекты, организованные в связи с ростом числа воздушных линий.

ля руководства воздушным движением на трассах, в зоне аэродромов и особенно при заходе самолетов на посадку в 1950 г. в ГВФ была введена должность руководителя полетов. На нее назначались опытные пилоты, получившие дополнительную специальную подготовку.

Техническое переоснащение Аэрофлота

 

В 1953 г. в Аэрофлот стали поступать обзорные радиолокаторы, с по-мощью которых диспетчер аэропорта определял местонахождение самолетов в зоне действия радиолокатора.

Техническое переоснащение Аэрофлота в сочетании с подготовкой личного состава ГВФ к работе в новых условиях способствовали улучшению управления воздушным движением, повышению регулярности и безопасности полетов.

Большое значение для безопасности полетов в условиях растущей их интенсивности имели введенные в действие порядок эшелонирования самолетов по высотам на всех воздушных линиях ГВФ, схемы пробивания облачности на аэродромах, общие правила полетов над территорией страны для самолетов всех ведомств. В территориальных управлениях была организована служба инспекторов по безопасности полетов.

 

Быстрое восстановление и дальнейшее развитие гражданской авиации были бы невозможны без широкого использования научно-технических достижений, целенаправленной исследовательской работы и внедрения ее результатов в повседневную практику. Многое в этом направлении было сделано научным центром гражданского воздушного флота – Научно-исследовательским институтом ГВФ (в 1954 г. он был переименован в Государственный НИИ ГВФ). В послевоенные годы коллектив института провел комплекс работ, связанных с испытанием и внедрением в эксплуатацию самолетов новых типов, изучал проблему обеспечения безопасности при полетах в зонах грозовой активности и т.п. Например, внедрение в Аэрофлоте с помощью НИИ ГВФ буквопечатающей связи по телетайпу позволило более чем втрое повысить пропускную способность связи, улучшить ее оперативность и качество.

Коллектив института, решая неотложные текущие задачи, занимался разработкой и важных перспективных проблем. В 1950 г. была подготовлена методика комплексного перспективного планирования развития гражданской авиации на период до 1965 г., рассчитаны наивыгоднейшие летно-технические и экономические характеристики реактивных и турбовинтовых самолетов раз-личных типов, определены их весовые и геометрические параметры.

В первой половине 50-х годов коллектив института выполнил ряд работ, направленных на дальнейшее повышение безопасности полетов, улучшение эксплуатации самолетов, освоение и внедрение новой техники. Подготовлены руководства по летной эксплуатации новых самолетов, использованию радио-пеленгаторов, управлению движением самолетов в зонах диспетчерских служб, полетам в условиях ограниченной видимости. Многолетний опыт службы движения был обобщен в инструкции по руководству движением самолетов на воздушных линиях ГВФ.

Большое внимание в институте уделялось вопросам охраны здоровья и повышения работоспособности специалистов различных служб Аэрофлота, и в первую очередь, летного состава. Ученые предложили научно обоснованные нормы летной деятельности, исследовали проблемы гигиены труда авиаторов.

До 1953 г. в Аэрофлоте существовала система закрепления летных экипажей и технического персонала за конкретным самолетом. Затем перешли на эксплуатацию самолета двумя сменными экипажами. Налет часов на один самолет увеличился на 28%, улучшились условия труда и отдыха летного состава. Начался переход летного состава на нормированный рабочий день.

С ростом воздушных перевозок, увеличением самолетного парка возникла необходимость круглосуточного обслуживания авиационной техники. Поэтому была разработана новая система технического обслуживания, обеспечившая сокращение непроизводительных простоев воздушных судов в аэропортах и повышение качества подготовки самолетов.

Для улучшения организации и качества ремонтных работ внедрялись бо-лее эффективные методы ремонта авиадвигателей, узлов, агрегатов и систем. Цехи ремонтных предприятий оснащались современным оборудованием, контрольно-проверочными стендами. В линейно-эксплуатационных мастерских была введена цеховая специализация. Авиаремонтные базы специализировались на ремонт конкретных типов воздушных судов. Качественным шагом в развитии ремонтных предприятий ГВФ стал их перевод на поточно-стендовый метод ремонта авиационной техники (сборка на конвейере). В результате этого резко улучшилось использование производственных площадей, без дополни- тельных затрат увеличился выпуск продукции, срок пребывания самолетов в ремонте значительно сократился.

Улучшались средства оперативного метеорологического обеспечения полетов по воздушным линиям. Были разработаны светоимпульсные измерители высоты нижней границы облачности, регистраторы дальности видимости, дистанционные метеостанции. Постоянно расширялась сеть авиаметеорологических станций. На базе существовавших ранее создавались более крупные авиационные метеорологические центры.

Были приняты меры для повышения культуры обслуживания пассажиров. Во второй половине 50-х годов наряду со строительством новых аэровокзалов в эксплуатацию введены 16 гостиниц. Новые «Правила перевозок пассажиров, багажа и грузов по воздушным линиям ГВФ» определяли обязанности работников службы перевозок авиаподразделений, аэропортов, городских агентств, их ответственность за обслуживание пассажиров и грузоотправителей. Разработана технология обслуживания пассажиров в аэропортах. На международных линиях Аэрофлота организовано питание пассажиров при по-садках в промежуточных аэропортах.

Значение воздушного транспорта в общей транспортной системе страны неуклонно возрастало. Все большее значение приобретало дальнейшее развитие воздушных сообщений центральных районов с Уралом, Западной Сибирью, Поволжьем, Средней Азией, где в довоенное и, особенно, военное время были созданы многие важные отрасли промышленности.

Общая протяженность воздушных линий Аэрофлота в 1950 г. составила 300 тыс. км и значительно превзошла предусмотренную пятилетним планом (175 тыс. км). В первой половине 50-х годов Москва и столицы союзных и автономных республик, все краевые и областные центры страны были связаны между собой авиатрассами. Общий объем авиаперевозок в 1955 г. (в млн. ткм) вдвое превысил показатель 1950 г. Перевезено 2,5 млн. пассажиров – в 1,7 раза больше, чем в 1950 г. Значительно увеличились также перевозки почты и грузов.

Расширение дипломатических, торговых, культурных и других связей Советского Союза с зарубежными странами способствовало росту международных воздушных сообщений. В 1945 г. начались регулярные воздушные пере-возки в 14 стран по трассам, связавшим Москву со столицами Австрии, Германии, Швеции, Фнляндии, Польши, Чехословакии, Венгрии, Югославии, Румынии, Болгарии, Ирана, Афганистана, Монголии и г. Хами (Западный Китай). Вначале на международных линиях использовались транспортные самолеты, а с осени 1948 г. – пассажирские. До конца 1948 г. ГВФ перевез на международных авиалиниях 5,5 тыс. пассажиров. В 1950 г. пассажиров было перевезено почти 27 тыс. (1940 г. – 11 тыс.). В 1955 г. Аэрофлот поддерживал регулярное воздушное сообщение с 14 государствами и перевез 70 тыс. пассажиров.

Аэрофлот во всевозраставшем объеме оказывал помощь в восстановлении и развитии гражданской авиации странам Восточной Европы и Азии. В послевоенный период в ряде стран были организованы смешанные общества гражданской авиации: советско-болгарское ТАБСО, советско-венгерское МАЛЕВ, советско-китайское СКОГА и другие. В соответствии с соглашениями о сотрудничестве Советский Союз поставлял в эти страны разнообразную авиатехнику, оборудование, обеспечивал подготовку национальных авиационных кадров. Когда личный состав гражданской авиации этих государств был подготовлен к эксплуатации современной авиационной техники, необходимость в смешанных обществах отпала. Самолеты и авиационное оборудование были переданы созданным в этих странах предприятиям и ведомствам гражданской авиации. В последующие годы Аэрофлот интенсивно развивал сотрудничество с ними.

Увеличение и обновление самолетного парка Аэрофлота, постоянный рост объемов воздушных перевозок и авиационных работ в народном хозяйстве требовали подготовки значительного числа специалистов. Своевременным и сыгравшим большую роль в дальнейшем развитии гражданского воздушного флота стало создание 3 летных (Бугурусланского, Краснокутского, Сасовско-го), 4 технических училищ, 5 школ младших авиаспециалистов, отдельных учебных эскадрилий и 15 учебно-тренировочных отрядов.

В 1947 г. Курсы высшей летной подготовки ГВФ были реорганизованы в Школу высшей летной подготовки и переведены из Бугуруслана в Ульяновск. Киевский институт инженеров ГВФ возобновил свою деятельность, а в следующем году открыл заочное отделение с учебно-консультационными пунктами в ряде городов. В 1955 г. в Ленинграде было организованно Высшее авиационное училище (ВАУ) ГВФ для подготовки высококвалифицированных руководителей, инженеров-пилотов и инженеров по эксплуатации воздушного транспорта.

Новые пассажирские самолеты и вертолеты

После окончания войны возобновилось оснащение Аэрофлота новой авиа-ционной техникой. Прежде чем появиться турбовинтовым самолетам во всем мире, и в нашей стране в том числе, после окончания второй мировой войны еще некоторое время продолжали выпуск поршневых самолетов для гражданской авиации.

Наиболее распространенными в мире гражданскими самолетами в то время были самолеты американской фирмы Дуглас – пассажирский DC-3 и его военно-транспортная модификация C-47. Они широко использовались и в СССР. Первый выпускался с 1939 г. по лицензии под маркой ПС-84 (с 1942 г. – Ли-2), а второй был получен по ленд-лизу. Но к 1944 г. самолеты Ли-2 уже устарели. Не устраивала ни их крейсерская скорость 220 км/ч, ни их дальность – всего 1000 км. Надо было иметь машину, способную летать быстрее и на большие расстояния, чем Ли-2.

Появление новых отечественных пассажирских самолетов неразрывно связано с именем выдающегося авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина, созданные под его руководством военные самолеты – штурмовики Ил-2, Ил-10, дальний бомбардировщик и торпедоносец Ил-4 были грозным оружием и гордостью Советских Вооруженных Сил в годы Великой Отечественной войны. Еще шла война, «илы» – штурмовики и бомбардиров-щики каждый день совершали боевые вылеты, а Ильюшин в инициативном порядке осенью 1943 г. начал проектирование нового, на этот раз пасса-жирского самолета.

Вопрос о создании пассажирских самолетов, наиболее полно отвечающих требованиям гражданской авиации, был впервые поднят еще в разгар войны. В начале 1944 г. в Кремле обсуждался вопрос о проектировании скоростного пассажирского самолета на 10 – 12 пассажиров, способного покрыть расстоя-ние 4 – 5 тыс. км. Одновременно была одобрена работа С.В.Ильюшина по созданию пассажирского самолета для магистралей средней протяженности (1500 км).

Весь процесс проектирования и постройки самолета, получившего обо-значение Ил-12, был подчинен задаче создания для народного хозяйства страны современного надежного, безопасного, высокоэкономичного массово-го самолета с такими летными данными, которые превосходили бы характе-ристики зарубежных самолетов того времени. Это прежде всего касалось взлетной массы, количества перевозимых пассажиров, максимальной массы коммерческой нагрузки, дальности, скорости полета, массовой отдачи самолета.

Вышедший на испытания в 1946 г. самолет Ил-12 представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя двигателями воздушного охлаждения мощностью по 1850 л.с. Он показал высокие летно-технические данные. С полетной массой около 17 тонн самолет мог совершать длительный горизон-тальный полет с одним работающим двигателем и даже набирать высоту до 2500 м.

Самолет Ил-12 мог брать на борт 27 пассажиров (Ли-2 – 21 пассажир), при этом его дальность составляла 1500 км (у Ли-2 – 1000 км), а крейсерская скорость в зависимости от модификации самолета составляла 330 – 345 км/ч (у Ли-2 – 220 км/ч). Практический потолок достигал 6500 м, а дальность полета в зависимости от коммерческой нагрузки находилась в пределах 1500 – 3230 км.

В отличие от Ли-2 самолет Ил-12 имел 3-колесное шасси с носовым колесом, значительно упростившее взлет и посадку. На новом самолете были установлены 4-лопастные воздушные винты с флюгированием, что уменьшало сопротивление винта при остановке двигателя и облегчало пилотирование при полете с одним двигателем.

На самолете устанавливалось совершенное по тому времени пилотажно-навигационное оборудование, в том числе электрогидравлический автопилот. В состав радиооборудования входили связная и командная радиостанции, ра-диокомпас, радиовысотомер, маркерный радиоприемник.

Пассажирский салон и кабина экипажа имели системы отопления, венти-ляции и звукоизоляции. Имелась и новая противообледенительная система, в которой наружный воздух сначала подогревался выхлопными газами в тепло-обменниках, а затем поступал в противообледенители крыла, хвостового опе-рения, воздушных винтов и передних стекол кабины летчиков.

В 1947 г. первый пассажирский самолет конструкции С.В.Ильюшина начал регулярные полеты с пассажирами по воздушным магистралям страны. Уже первые рейсы показали высокую надежность и экономичность нового самолета. Стоимость одного тонно-километра полета на Ил-12 оказалась вдвое ниже, чем на Ли-2. Самолет успешно эксплуатировался на всех аэродромах Аэрофлота, не имеющих твердого покрытия.

В зависимости от необходимой дальности полета самолет имел несколько вариантов компоновки салона. Основным был вариант на 27 мест. Для полетов на малые дальности выпускались самолеты с пассажирским салоном, рассчи-танным на размещение 32 человек. В вариантах для дальних полетов за счет уменьшения количества пассажирских мест на борту самолета увеличивался запас топлива. Выпускались варианты Ил-12 на 21, 16, 11, 6 пассажирских мест.

Самолет Ил-12 строился серийно в 1946 – 1949 гг. Кроме основного пассажирского варианта выпускались транспортные самолеты Ил-12Т грузо-подъемностью 3 тонны. Всего было изготовлено более 660 самолетов Ил-12 различных модификаций и вариантов.

Для повышения надежности самолетов и эффективности их использова-ния конструкторское бюро С.В.Ильюшина работало над проектом более со-вершенной машины. Логическим развитием пассажирского Ил-12 стал самолет Ил-14. При его проектировании главный конструктор ставил целью решение чрезвычайно сложной и новой в практике мирового самолетостроения проблемы – обеспечения взлета 2-двигательного самолета после отказа одного из двигателей в любой точке дистанции разбега.

По аэродинамическим характеристикам и компоновке Ил-14 в основном повторял своего предшественника. Площадь крыла самолета была уменьшена, а толщина увеличена. Это позволило разместить топливные баки в крыле на значительном удалении от пассажирской кабины. При этом аэродинамическое качество крыла было существенно повышено. Площадь вертикального опере-ния увеличилась, что улучшило путевую устойчивость. Двигатели самолета обладали большей мощностью (1900 л.с.), надежностью, сроком службы и экономичностью.

Опытный самолет Ил-14 поднялся в воздух в 1950 г. На заключительной стадии заводских испытаний впервые в нашей стране на Ил-14 выполнен взлет с одним работающим двигателем. Разработанная для этого методика стала в дальнейшем обязательной составной частью программ летных испытаний всех наших многодвигательных пассажирских самолетов.

Обновление парка ИЛ, МИ, АН

В 1953 г. началось серийное производство нового ила. Высокие летно-технические и эксплуатационные данные машины, перспективное решение конструктивных узлов и элементов дали возможность создать 10 модифика-ций этого удачного самолета. Одной из наиболее распространенных модифи-каций стал Ил-14М, у которого число пассажирских мест было доведено до 32. За период до 1957 г. выпущено около 840 самолетов.

В 1954 г. начались регулярные рейсы самолета Ил-14 на линиях Аэрофлота. Надежный, безопасный, прочный, с хорошими летно-технически-ми характеристиками, простой и удобный в эксплуатации Ил-14 оказался самолетом-долгожителем. Многие годы он летал на среднепротяженных магистралях. Наряду с пассажирскими и грузовыми перевозками эти самолеты использовались в полярной авиации, в метеорологической службе, вели поиски косяков рыбы, выполняли сложные научно-исследовательские работы.

Одновременно с выходом на авиалинии 2-моторных самолетов Ил-12 и Ил-14 обновлялся парк легких машин. В 1946 г. конструкторский коллектив, возглавляемый Олегом Константиновичем Антоновым, завершил работы по созданию самолета Ан-2. Это был биплан с одним двигателем мощностью 1000 л.с. Конструкция - металлическая с полотняной обшивкой крыльев. По всем показателям он значительно превосходил своего предшественника По-2. Крейсерская скорость Ан-2 равнялась 180 км/ч, в то время как у По-2 максимальная скорость была 146 км/ч. Дальность полета увеличилась на 100 км и составляла с резервом 530 км с максимальной коммерческой нагруз-кой 1,5 тонны. Взлетный вес 5,2 тонны. Экипаж состоял из 2 человек. Первый полет был осуществлен в 1947 г., а эксплуатируется самолет до сих пор. Важной особенностью этой машины являлась ее эксплуатация на грунтовых аэродромах и площадках небольшого размера.

Первоначальный вариант самолета был сельскохозяйственным и оказался очень удачным. Вплоть до 80-х годов он считался самым производительным и самым лучшим в мире сельскохозяйственным самолетом. Самолет выпускался в 12 вариантах, в том числе и с поплавковым шасси. По достоинству оценили самолет летчики полярной авиации. Им как раз нужен был такой самолет: неприхотливый, с надежным двигателем, способный взлетать с небольших площадок, с хорошим обзором из кабины пилота, отоплением и просторным грузовым отсеком. Потом оценили машину геологи, затем лесники и пожар-ные, почтовики, рыборазведка, медицинская служба. И, наконец, он стал пас-сажирским с салоном на 12 мест. Ведь нужда в перевозках возникает чаще всего там, где не только аэродромов, но и дорог еще нет.

Вслед за Ан-2 самолетный парк Аэрофлота пополнился одномоторным Як-12, созданным в конструкторском бюро Александра Сергеевича Яковлева в 1947 г. Этот самолет стал продолжением работы, начатой по самолету АИР-6 (1932 г.). Новый 4-местный высокоплан (пилот и 3 пассажира), оснащенный двигателем мощностью 160 л.с. развивал максимальную скорость 170 км/ч и имел дальность полета 650 км. Самолет применялся как пассажирский, санитарный и сельскохозяйственный. Несколько лет Як-12 строили серийно. В различных вариантах и модификациях было выпущено около 4 тыс. самолетов.

А годом раньше, в 1946 г., под руководством А.С.Яковлева был создан но-вый учебно-спортивный самолет Як-18. Это 2-местный самолет с убирающим-ся шасси, закрытой кабиной, винтом изменяемого шага и довольно большим комплектом приборного оборудования. Самолет Як-18ПМ стал победителем мировых чемпионатов по воздушной акробатике в Москве (1966 г.) и в Англии (1970 г.).

В первой половине 50-х годов началось внедрение в эксплуатацию вертолетов Ми-1, Ми-4 и Ка-15. Этому предшествовали следующие события. В 1945 – 1947 гг. строились опытные образцы отечественных винтокрылых машин. В то же время американские вертолеты уже поставлялись на вооружение армии и флота. Американцы ушли далеко вперед. В 1947 г. советским вертолетостроителям поставлена задача создать 2 – 3-местный вертолет связи, к которому предъявлялись довольно простые, умеренные и выполнимые требования. Задание возложили одновременно на три организации. Среди них было вновь созданное конструкторское бюро М.Л.Миля, которое начало проектирование одновинтового вертолета. Осенью 1948 г. Ми-1 совершил свой первый полет.

Деятельность ОКБ, руководимого Михаилом Леонтьевичем Милем, отмечена созданием первоклассных вертолетов, получивших всеобщее признание не только в СССР, но и в десятках зарубежных стран. Под руководством М.Л.Миля были созданы вертолеты, зачастую превосходившие лучшие зарубежные машины. На них установлено более 860 официальных рекордов.

Ми-1 имел 3-лопастный несущий винт диаметром 14 м и рулевой винт на хвосте диаметром 2,5 м. На вертолет устанавливался поршневой двигатель мощностью 575 л.с. Уже в ходе заводских испытаний вертолет показал следующие летные характеристики: максимальная скорость полета у земли ─ 190 км/ч, потолок статический ─ 3450 м, динамический ─ 6800 м. Государственные испытания прошли весьма успешно, и вертолет Ми-1 был принят для серийного производства. Кроме основного варианта вертолета (связного), появились его модификации: учебно-тренировочный, санитарный, народно-хозяйственный (4-местный), с поплавковым шасси. На вертолете Ми-1 установлено свыше 25 мировых рекордов для машин этого класса.

Запущенный в серийное производство Ми-1 работал отлично. Но огромное разнообразие народнохозяйственных задач одному Ми-1 было явно не по плечу. Стране нужны были новые, более мощные, более грузоподъемные вертолеты.

В 1952 г. совершил первый подъем вертолет Ми-4. В том же году после успешных государственных испытаний он был запущен в серийное производство. Вертолет предназначался для транспортировки различных грузов весом до 1200 кг в нормальном варианте и до 1600 кг – в перегрузочном.

Ми-4 был создан по одновинтовой схеме, имел 4-лопастный несущий винт диаметром 21 м и двигатель мощностью 1700 л.с. Вертолет развивал скорость 185 км/ч, имел статический потолок 2000 м, динамический – 5500 м, дальность полета 466 км.

Особенностью фюзеляжа Ми-4 была грузовая кабина с легко открываемым люком, через который внутрь фюзеляжа могли проходить автомобили типа ГАЗ-69 или «Победа». Тогда, в 1952 г., этот вертолет по полетному весу, мощности двигателя и полезной нагрузке вдвое превосходил наиболее удачный зарубежный вертолет. Был создан и ряд модификаций: пассажирский, сани-тарный, сельскохозяйственный, с поплавковым шасси.

В последующие годы усовершенствование вертолета повысило его ресурс с 100 до 2,5 тыс. часов. На Ми-4 было установлено 7 мировых рекордов. В

1958 г. на всемирной выставке в Брюсселе он был отмечен золотой медалью.

В ОКБ А.С.Яковлева в 1952 г. был создан вертолет Як-24 2-винтовой продольной схемы с двумя несущими винтами диаметром 21 м в носовой и хвостовой части фюзеляжа. Их вращали 2 двигателя с взлетной мощностью 1700 л.с. каждый. Он мог перевозить 40 человек или 4 т груза. По полетному весу, суммарной мощности двигателей и полезной нагрузке Як-24 превосходил все советские и зарубежные вертолеты тех лет. Его называли «летающим вагоном». Як-24 строился серийно и эксплуатировался до 1960 г.

Конструкторский коллектив под руководством Николая Ильича Камова разрабатывал вертолеты соосной схемы с двумя несущими винтами на одной оси друг над другом, но вращающимися в разные стороны. В 1953 г. был создан одноместный вертолет Ка-15 корабельного базирования. Позже появился сельскохозяйственный вариант. Вертолет использовался также на разведке рыбы. Лопасти вертолета первоначально изготавливались из сосны. Затем в КБ спроектировали первую в мире лопасть из стеклопластика, предло-жили технологию изготовления. Прочность, а главное, способность работать в условиях вибраций резко возросли, ресурс работы увеличился с 600 до 3 тыс. часов. Этого хватало на всю жизнь машины. В зарубежной печати писали, что вертолетов, подобных камовским мир еще не знал.

Поступление вертолетов в подразделения ГВФ открыло большие перспективы для эффективного авиационного обслуживания многих отраслей народного хозяйства.

Увеличение вклада авиаторов в развитие отраслей народного хозяйства

В послевоенное десятилетие расширялись масштабы применения авиации в отраслях народного хозяйства.

Все большее значение для развития многих отраслей народного хозяйства приобретали аэрофотосъемочные работы. Для повышения их эффективности и качества на самолетах были установлены новейшая аэрофотоаппаратура, оптические визиры, солнечно-теневые компасы, радиовысотомеры и другое оборудование. Более широкое применение самолетов, оснащенных аэрофизи-ческими и аэроэлектромагнитными станциями, в целях исследования природ-ных ресурсов страны позволило значительно ускорить разведку и освоение месторождений полезных ископаемых. С помощью воздушных съемок были открыты залежи железной руды в Казахстане, алмазы в Якутии, месторожде-ния золота, цветных металлов, угля на Колыме, Чукотке, Алдане, Индигирке, олова в Приморье, асбеста и редких металлов в Сибири, титана в Забайкалье, нефти и газа в Туркмении и Узбекистане. Без использования авиации поиск, промышленная оценка и освоение многих залежей полезных ископаемых потребовали бы значительно больше времени, сил и средств.

Продолжала расширяться сфера использования авиации в сельском хозяйстве, разрабатывались и внедрялись новые виды ее применения. Наряду с авиахимической защитой растений от вредителей и болезней самолеты все шире использовались для внесения минеральных удобрений, борьбы с сорняками и древесно-кустарниковой растительностью на лугах, пастбищах и трассах высоковольтных электролиний.

Серьезным научным достижением в тот период явились разработка и внедрение авиационно-химического способа дефолиации (искусственного удаления листьев) хлопчатника, подсолнечника и некоторых других культур перед машинной уборкой урожая.

Пополнение парка сельскохозяйственной авиации самолетами Ан-2 и Як-12, самоотверженный труд экипажей способствовали тому, что обработан-ная с самолетов общая площадь сельскохозяйственных угодий составила в 1950 г. 3,4 млн. га – в 3,5 раза больше, чем в предвоенном 1940 г.

К числу наиболее важных мероприятий, осуществленных с помощью авиации, относилась и ликвидация основных гнездилищ саранчи в плавнях рек Амударьи, Сырдарьи, Сулака, Терека, а также в прикаспийских плавнях и в Азербайджане. В результате этой работы на территории СССР саранча как массовый вредитель сельскохозяйственных культур перестала существовать.

Важную роль сыграла гражданская авиация в освоении целинных и залежных земель, развернувшемся в 1954 г. в Казахстане, Сибири и ряде других районов страны. Огромные необжитые пространства, слабо развитая в то время сеть железных и шоссейных дорог в целинных районах потребовали широкого применения авиации. В районы освоения целины в 1954 – 1955 гг. были направлены самолеты Ан-2 многих территориальных управлений ГВФ, квалифицированные специалисты, различные машины и оборудование. Интенсивно велось строительство аэродромных комплексов, расширялась сеть воздушных линий. Авиация использовалась прежде всего в сельскохо-зяйственном производстве, а также как средство связи и в других отраслях хозяйства. За короткий срок было перевезено много срочных грузов, в первую очередь – запасных частей к тракторам, автомашинам, комбайнам.

В результате большой организаторской работы руководства Аэрофлота, помощи местных органов власти задачи, стоявшие перед авиацией в деле освоения целины, были успешно решены. За 3 года (1954 – 1956 гг.) было освоено около 36 млн. га целинных и залежных земель. Страна получила дополнительно миллионы тонн хлеба, преобразились огромные районы Востока.

В тесном содружестве с лесоводами авиаработники охраняли лесные массивы от пожаров, вели аэротаксацию лесов и визуальное наблюдение за их санитарным состоянием, выполняли аэросев семян. К 1952 г. под охраной с воздуха находилось 200 млн. га леса – почти в 1,5 раза больше, чем в 1940 г.

Организованная в 1932 г. скорая медицинская авиапомощь приобрела в 1946 – 1952 годах еще больший размах, особенно в обслуживании сельских районов, в проведении противоэпидемических мероприятий и медико-просве-тительной работы среди населения. В 1946 г. в стране действовали 154 санитарно-авиационные станции, в которых имелось 400 санитарных самолетов. Пилоты перевезли почти 70 тыс. больных и медицинских работников, более 940 т грузов. В последующие годы новые санитарно-авиационные станции были организованы во многих городах. Санитарная авиация оперативно доставляла медицинский персонал, консервированную кровь, бакте-риологические препараты, хирургические инструменты и т.п. Нередко, когда жизни больных угрожала опасность и ценилась каждая минута, профессиональное мастерство и мужество авиаторов выручали людей, попавших в беду. В 1952 г. советская санитарная авиация по объему выполненных работ вышла на первое место в мире.

После окончания войны возобновилось комплексное изучение Централь-ной Арктики. Научные экспедиции обслуживались десятками самолетов. Вес-ной 1950 г. гражданские авиаторы высадили на ледяное поле в Северном Ледовитом океане группу исследователей, в короткий срок перевезли туда около 60 тонн различных грузов. Так начал свой героический путь коллектив дрейфующей научной станции «Северный полюс-2». За год станция «СП-2» прошла на север по прямой более 600 км. Все необходимое для жизни и работы членов экспедиции доставляли на ледовую площадку экипажи Полярной авиации.

В 1954 г. крупнейшая в истории освоения Арктики воздушная экспедиция, впервые имевшая в своем составе вертолеты, высадила на дрейфующие льды персонал и грузы научных станций «Северный полюс-3» и «Северный полюс-4» – комплексных арктических экспедиций со сложным хозяйством, оборудованием и жилыми объектами. С весны 1955 г. начала дрейф и научная станция «Северный полюс-5». В отличие от предыдущих эти дрейфующие станции имели постоянную авиасвязь с материком, регулярно принимали самолеты, в том числе и тяжелые транспортные.

Одновременно со станциями «СП», на которых ученые вели комплексные высокоширотные исследования, работали передвижные отряды на переобору-дованных в «летающие лаборатории» самолетах Ан-2 и Ил-14. На этих маши-нах, оснащенных специальной аппаратурой для воздушных съемок и различ-ного вида исследований, выполнялись полеты вглубь Арктики со специалис-тами ряда научных учреждений на борту. В соответствии с программой иссле-дований осуществлялись многочисленные посадки на дрейфующий лед с под-бором пригодных для этого площадок с воздуха, что требовало от летного сос-тава высочайшего профессионального мастерства, мужества, ответственности за порученное дело.

С помощью авиации на дрейфующем льду во многих районах Арктики устанавливались радиовехи, а с 1956 г. – дрейфующие автоматические радио-метеорологические станции, значительно расширившие возможности иссле-дования Арктического бассейна.

В 1955 г. в Антарктиду отправилась первая советская экспедиция. В ее состав входил авиаотряд. В то время Антарктида была еще во многих отношениях «белым пятном» на карте мира, и авиаторы не имели достоверных сведений о том, какие испытания ждут их в этом суровом краю. Исследователей, прибывших туда морем, встретили ураганные ветры, снеж-ные бури, очень низкие температуры.

Когда самолеты были собраны и облетаны в районе прибрежной станции «Мирный», пилоты приступили к полетам над ледовым континентом. Взлеты и посадки приходилось выполнять на высотах от 2000 до 4000 м над уровнем моря, где мощность поршневых двигателей значительно падала. Чрезвычайно сложными были ориентировка в полетах, заправка самолетов горючим, их обслуживание. Однако авиаторы мужественно преодолели все трудности, проявили высокое профессиональное мастерство, вписали немало героических страниц в историю освоения Антарктиды.

Возросшие возможности Аэрофлота в решении самых сложных и ответст-венных задач, мастерство и мужество летного состава наглядно проявились в ходе крупных аварийно-спасательных работ во время стихийных бедствий. Так, в 1948 г. авиаторы оказали оперативную и действенную помощь жителям Ашхабада, пережившим сильное землетрясение. Уже через 4 часа после землетрясения, несмотря на большие разрушения, аэропорт Ашхабада благо-даря четкой, самоотверженной работе его персонала начал отправлять постра-давших в другие города, принял сотни самолетов, доставивших в Ашхабад медицинских работников и других специалистов, а также медикаменты и продукты питания.

В феврале 1950 г. в Астрахань прибыли самолеты Ли-2 Азербайджанско-го, Северо-Кавказского и Московского территориальных управлений ГВФ для перевозки кормов к местам нахождения крупных овечьих отар, неожиданно застигнутых в степи снежными заносами. Авиаторы помогли тогда спасти большое поголовье овец ценнейших пород. В феврале 1951 г. в столь же тяжелом положении оказались огромные отары овец на пастбищах южного Казахстана. После 3-дневного снегопада толщина снежного покрова достигала 35 – 45 см, а ударивший после оттепели мороз сковал поверхность снега ледяным панцирем. Бескормица могла привести к массовому падежу животных. В течение месяца экипажи самолетов Ли-2, подчас в сложнейших погодных условиях, разыскивали отары, затерявшиеся в бескрайних снежных просторах, сбрасывали для них сено и другой фураж. В результате этого сотни тысяч овец были спасены от гибели.

Авиационными работами в народном хозяйстве руководило Управление авиации спецприменения ГУГВФ, созданное в 1948 г.

Таким образом в 1945 – 1955 гг. в сравнительно короткий срок было не только восстановлено хозяйство Аэрофлота, пострадавшее в годы Великой Отечественной войны, но и сделан значительный шаг в повышении роли гражданской авиации в транспортной системе страны, проделана огромная работа по техническому перевооружению отрасли, резко увеличился объем работ по применению авиации в отраслях народного хозяйства. Общий объем авиаперевозок в 1955 г. в 3 раза превысил показатель 1946 г. Пассажирооборот также возрос в 3 раза. В 1955 г. было перевезено 2,5 млн. человек. По сравнению с 1946 г. почты доставлено в 3,8 раза больше, грузов в 2 раза боль-ше. Авиационно-химические работы в сельском хозяйстве в 1955 г. были про-ведены на 9,9 млн. га, что в 12 раз больше, чем в 1946 г. Эти успехи радовали и вселяли оптимизм.

В рассматриваемый период во главе гражданской авиации СССР находились выдающиеся авиаторы. В течение пяти лет (1942 – 1947 гг.) ГУГВФ возглавлял главный маршал авиации Ф.А.Астахов. В 1947 – 1949 гг. – прославленный летчик Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Г.Ф.Байдуков. В 1949 г. начальником ГУГВФ был назначен маршал авиации С.Ф.Жаворонков. Успешное развитие Аэрофлота в 1945 – 1955 гг. – во многом результат умелого руководства, четкой организации деятельности всех его звеньев.

 

Период внедрения в гражданской авиации реактивных и турбовинтовых самолетов (1956 – 1960 гг.)

Пассажирские и транспортные самолеты с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями

В 1956 г. был принят государственный план развития народного хозяйства страны на очередное пятилетие (1956 – 1960 гг.). Перед воздушным транспортом ставились ответственные задачи: в течение пяти лет увеличить грузооборот в 2 раза и объем пассажирских перевозок в 3,8 раза. Для решения этих задач необходимо было обеспечить среднегодовой прирост грузооборота на 25%, а перевозки пассажиров на 30%. Такие высокие темпы могли быть достигнуты лишь путем значительного повышения производительности труда. А этого можно было добиться на основе дальнейшего технического прогресса и прежде всего широкого внедрения реактивной техники, комплексной механизации и автоматизации производства, внедрения нового оборудования и передовой технологии.

Именно в этот период на магистральных воздушных линиях были внедрены реактивный самолет Ту-104, турбовинтовые – Ту-114, Ил-18, Ан-10, созданы вертолеты Ми-6 и Ка-18. У каждой из этих замечательных машин была своя предыстория и яркая история.

Уже в годы второй мировой войны при создании новых скоростных бое­вых самолетов выяснилась невозможность дальнейшего совершенствования винтомоторной группы самолетов. Расчеты показали, что создать самолет-ис-требитель с поршневым двигателем скоростью 1000 км/ч практически невоз-можно. Из-за резкого возрастания массы двигателя взлетная масса самолета-истребителя стала бы такой же, как у бомбардировщика.

Дальнейший прогресс авиации потребовал поиска и использования прин-ципиально новых аэродинамических компоновок самолетов, учитывающих влияние воздуха при околозвуковых скоростях полета на характеристики самолета. Требовались также новые типы двигателей. Две эти проблемы в мировой авиации вырастали в одну, получившую название «звуковой барьер».

Проведенные исследования показали, что для дальнейшего увеличения скорости полета необходимо оснастить самолет реактивным двигателем, одной из главных частей которого является газовая турбина. К концу второй мировой войны были cпроектированы и испытаны все 3 типа газотурбинных двига-телей, ставших господствующими силовыми установками военной и граждан-ской авиации второй половины ХХ в.: турбореактивные (ТРД), турбовинтовые (ТВД), двухконтурные турбореактивные (ТРДД). А опыт создания в середине 40-х годов первых серийных реактивных истребителей доказал, что для при­ближения скорости полета к скорости звука недостаточно увеличения тяги дви­гателя, а необходимо также снижение лобового сопротивления путем примене­ния крыла тонкого профиля и крыла стреловидной формы.

Реактивный двигатель входил в советскую гражданскую авиацию (как, впрочем, и в США) через военную технику. И в СССР, и в США первые реак­тивные пассажирские самолеты были созданы на основе хорошо зарекомендо­вавших себя в эксплуатации боевых реактивных самолетов: в СССР – на основе дальнего бомбардировщика Ту-16, а в США – на основе военно-транспортного самолета фирмы «Боинг».

Более жесткое нормирование эксплуатационных перегрузок, характерное для боевых самолетов, повышенные требования к живучести элементов конст­рукции и систем в боевых условиях, а также достаточно длительный (более трех лет) практически безаварийный опыт эксплуатации этих самолетов позво­ляли получить высокую безопасность полетов в случае их превращения в пас­сажирские лайнеры. Это сулило некоторое удорожание эксплуатации таких са­молетов в гражданском варианте, но зато гарантировало здоро­вье и жизнь людей. Отметим, что при вводе в эксплуатацию реактивной техники в гражданскую авиацию обеспечение безопасности полетов было главным требо­ванием Международной организации ГА (ИКАО).

В 1955 г. ОКБ А.Н. Туполева на базе реактивного бомбардировщика Ту-16 создало пассажирский авиалайнер Ту-104. По схеме Ту-104, как и его военный прототип Ту-16, представлял собой среднеплан со стреловидным крылом и оперением, с двумя турбореактивными двигателями мощностью по 9700 кг, расположенными в корневой части крыла, по бокам фюзеляжа. Герметическая кабина вмещала 50 пассажиров и позволяла совершать полёт на высотах до 11 500 м с крейсерской скоростью 850 км/ч.

Первый прилет Ту-104 в Лондон весной 1956 г. стал мировой сенсацией. На Западе признали, что наша страна существенно опередила развитые капиталистические страны в новом деле внедрения реактивной техники в гражданскую авиацию: первый полет первого советского реактивного самоле-та Ту-104 состоялся в июле 1955 г., а американского авиалайнера «Боинг-707» – в декабре 1957 г. Регулярные перевозки пассажиров на самолете Ту-104 начались в Советском Союзе в 1956 г., а в США на самолете «Боинг-707» – с 1958 г. Регулярная эксплуатация английского реактивного пассажирского самолета «Комета-4» началась в октябре 1958 г., а французской «Каравеллы» – с мая 1959 г. На всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. самолету Ту-104 была присуждена золотая медаль.

Несмотря на трудность превращения бомбардировщика в пассажирскую машину, Ту-104 удался, особенно после того, как число пассажиров было уве­личено до 100. В стоместном варианте самолёт Ту-104Б мог совершать беспо­садочные рейсы на дальность 3100 км. В варианте Ту-104Е на борту уже раз­мещалось 122 пассажира. На этом самолете и его модификациях в те годы ус­тановлено 26 мировых рекордов.

Когда проблема безопасности полета реактивного пассажирского самолета с турбореактивными двигателями была в основном решена, конструкторы на­чали предпринимать попытки по созданию не только безопасного, но и более экономичного самолета. Как показали исследования, выигрыш в экономич-ности при небольшой потере скорости давал турбовинтовой двигатель, воздушные винты которого приводились во вращение газовой турбиной и большая часть тяги создавалась именно ими. Первым гражданским самолетом с ТВД стал анг­лийский авиалайнер «Британия», построенный в 1952 г. и запущенный в серий­ное производство в 1954 г.

В 1953 г. поднялся в воздух советский транспортный турбовинтовой само­лёт Ан-8, созданный в ОКБ под руководством О.К. Антонова. С 1955 г. он вы­пускался серийно. Это был самолет принципиально новой схемы, с большим фюзеляжем, что характерно для машин этого ОКБ. Высокоплан с двумя ТВД обладал грузоподъёмностью 11 тонн. С постройкой Ан-8 была решена сложная задача – воздушное десантирование крупногабаритной техники. Когда этот са­молет находился уже в серийном производстве, самолет подобной схемы был построен во Франции и в Италии.

Турбореактивные самолеты Ан-10 и Ан-12

В середине 50-х годов О.К.Антонов начал разрабатывать универсальный гражданский самолет, на базе которого предполагалось иметь пассажирский и транспортный варианты с максимальной унификацией агрегатов. В результате были созданы турбореактивные самолеты Ан-10 – пассажирский, а вслед за ним Ан-12 – грузовой. По схеме, расположению крыла и силовой установке они были идентичными и отличались лишь внутренним оборудованием.

Прототип серийного пассажирского самолета Ан-10 под названием «Ук­раина» совершил свой первый полет весной 1957 г. Это был высокоплан с рас­положенными на крыле четырьмя ТВД мощностью по 4000 л.с. Самолет имел многоколесное шасси особого типа, что позволяло эксплуатировать машину в условиях грунтовых аэродромов. В связи с очень мощной механизацией крыла этому самолету не требовалось большой длины взлетно-посадочной полосы. Он мог перевозить 84 пассажира с крейсерской скоростью 650 км/ч. Макси­мальная скорость полета 750 км/ч, высота 8000 м.

Серийный Ан-10А мог перевозить уже 100 пассажиров. Для этого фюзе­ляж был удлинен на 2 м. Максимальная дальность полета с полной нагрузкой достигала 4 тыс. км. С 1959 г. самолет начал свои регулярные рейсы в системе Аэрофлота на линиях средней протяженностью до 3000 км. На международной выставке в Брюсселе «Экспо-58» самолету Ан-10А была присуждена золотая медаль. Новая модификация этого самолета появилась в 1963 г. и была рассчи­тана на 130 мест. Регулярные рейсы Ан-10Б начались в 1965 г.

В 1959 г. на базе пассажирского Ан-10 был создан его грузовой вариант Ан-12. Он предназначался для освоения промышленных объектов в отдален-ных районах Севера, Сибири, Дальнего Востока. Ан-12 эксплуатировался на регулярных грузовых авиалиниях Аэрофлота для транспортировки средств инженерной и строительной техники, широко использовался в полярной авиации. Большая грузоподъемность (20 тонн) обеспечивала высокую экономичность его эксплуатации. Возможность применения самолета на грунтовых аэродромах обусловила его широкое использование не только в нашей стране, но и во многих государствах Ближнего Востока и Азии.

Почти одновременно с созданием Ан-10 был разработан пассажирский самолет Ил-18 в ОКБ С.В. Ильюшина. В отличие от Ан-10 это был низкоплан с теми же четырьмя ТВД. Крыло было прямым, не стреловидным. Оно отлича­лось высокой степенью механизации. Это позволяло садиться и взлетать с взлетно-посадочных полос и аэродромов ограниченных размеров.

Турбовинтовые двигатели мощностью по 4000 л.с. попарно размещались на крыле. В отличие от поршневых двигателей, у которых сила тяги изменялась путем увеличения или уменьшения оборотов в минуту, или частоты вращения, у турбовинтовых двигателей частота вращения постоянная, а сила тяги изменяется поворотом лопастей воздушного винта, или его шагом. При этом система поворота лопастей должна быть абсолютно надежной, поскольку ее отказ может создать обратную, или отрицательную, тягу. На самолете Ил-18 и был отработан именно такой надежный автомат тяги.

Тяга двигателей выбиралась так, чтобы при отказе одного из них самолет с нагрузкой мог взлететь на 3 двигателях. Если в воздухе происходил отказ сразу 2 двигателей, самолет мог продолжать полет со снижением до ближай­шего аэродрома. Аэродинамика и компоновка крыла обеспечивали высокие скоростные характеристики и хорошую устойчивость. Целый ряд принципи­ально новых конструктивных решений обеспечивал безопасность полета и на­дежность действия самолетного оборудования. Машина могла эксплуатиро­ваться не менее 20 лет.

На самолете было установлено более совершенное, надежное и высокоточ­ное пилотажно-навигационное оборудование и радиолокатор, который позво­лял обходить зоны грозовой деятельности и избегать разрядов молний. Ил-18 стал первым отечественным самолетом, на котором применялась автоматизи­рованная пилотажная система, объединявшая командную систему и автопилот. Система обеспечивала автоматическое пилотирование самолета на всех этапах полета, в том числе в районе аэродрома при заходе на посадку. В дальнейшем аналогичные, но уже более совершенные системы стали применятся на всех ти­пах самолетов Аэрофлота.

Серийное производство самолета Ил-18

В 1958 г. началось серийное производство самолета Ил-18, в 1959 г. он стал рейсовым самолетом Аэрофлота. Чтобы обеспечить самолету долгую лет­ную жизнь, необходимо его систематически совершенствовать. Поэтому был создан ряд модификаций. Первоначально самолет Ил-18 был рассчитан на 75 пассажирских мест. Первый серийный самолет Ил-18А вмещал 89 пассажиров и имел крейсерскую скорость 650 км/ч. Он выполнял рейсы протяженностью до 5000 км. В последующих модификациях число пассажирских мест увели-чилось до 122 (Ил-18Е, 1965 г.), а дальность до 7100 км (Ил-18Д, 1965 г.).

Производство самолета продолжалось до 1969 г. Всего было выпущено бо­лее 560 самолетов. Ил-18 длительное время был основным пассажирским само­летом Аэрофлота. Он пережил в серийном производстве и эксплуатации все другие газотурбинные самолеты первого поколения – Ту-104, Ту-114, Ан-10. Этим была подтверждена на практике правильность и жизнеспособность идеи создания специализированного пассажирского самолета, воплощенной С.В.Ильюшиным в конструкции лайнера Ил-18.

Самолет так же, как Ту-104 и Ан-10, экспонировался на всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. и был удостоен золотой медали. На Ил-18 было установ­лено 22 высших официальных мировых достижения. Он получил широкое международное признание, был приобретен и эксплуатировался семнадцатью авиакомпаниями.

Турбовинтовые пассажирские самолеты Ил-18 и Ан-10 отличались эконо­мичностью. Расход топлива на один тонно-километр этих самолетов оказался в 4 – 4,5 раза меньше, чем у самолетов с ТРД типа Ту-104, хотя и при меньшей крейсерской скорости.

Однако для более дальних перевозок больших грузов, для межконтинен­тальных полетов с большим числом пассажиров требовались самолеты еще большей грузоподъемности. Таким сверхдальним самолетом стал созданный в 1957 г. пассажирский самолет Ту-114. Существовавшие в то время турбореак­тивные двигатели не обеспечивали задачи, поставленные перед авиаконструк­торами: перевозить в Америку 160 пассажиров. Поэтому А. Н. Туполев остано­вил свой выбор на турбовинтовом двигателе. Самолет Ту-114 стал развитием межконтинен­тального ракетоносца Ту-95, появившегося пятью годами раньше.

Авиалайнер Ту-114 имел впечатляющие размеры: фюзеляж диаметром 4,2 м и длиной 54 м. Размах крыла подходил к 50 м, а верхушка киля подни-малась на 15 м. Четыре ТВД мощностью по 15 тыс. л.с. с двумя соосно-вращающимися 4-лопастными винтами располагались на крыле по два с каждой стороны фюзеляжа. В то время Ту-114 был самым большим самолетом в мире. В обычном варианте при взлетной массе 175 тонн и дальности полета 7000 км он мог брать на борт 170 пассажиров, а при работе на менее протяженных линиях до 220 человек. Максимальная дальность полета 9000 км, потолок – 10 км.

Так как самолет имел стреловидное крыло и оперение, то скорость могла достигать 850 км/ч, а крейсерская составляла 750 км/ч и была самой большой для всех турбовинтовых самолетов мира. Ту-114 оказался самым экономичным самолетом на беспосадочных трассах большой протяженности. На этом само­лете было установлено 32 мировых рекорда. На всемирной выставке в Брюс­селе в 1958 г. Ту-114 был удостоен высшей награды – «Гран при». Вплоть до 1967 г. Ту-114 являлся флагманом Аэрофлота. Самолет выпускался серийно и безаварийно эксплуатировался до 1977 г.

Возможности отечественной техники позволили перейти к созданию вертолета большой грузоподъемности с газотурбинной силовой установкой. В 1957 г. таким вертолетом стал Ми-6. Вертолет был построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, оснащен двумя ТВД суммарной мощностью в 11 тыс. л.с. Диаметр несу­щего винта 35 м. Максимальная взлетная масса 42 тонны. Максимальная скорость 300 км/ч, а крейсерская – 200 – 250 км/ч. Дальность полета с дополнительными топливными баками – около 900 км, динамический поток 4500 м.

Для разгрузки несущего винта на больших скоростях полета на вертолете установлено крыло площадью 35 м², принимающее до 25% нагрузки. Получи­лась комбинированная несущая система – несущий винт и крыло.

В 1957 г. Ми-6 поднял груз 12 тонн на высоту 2432 м, что являлось миро­вым рекордом и в два раза превышало груз, поднятый на американском верто­лете S-56. В иностранной печати сообщалось, что новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолет с полной нагрузкой. В течение 12 лет ни в США, ни в Европе не было создано вертолета большей или равной грузоподъемности. В первые годы после создания на вертолете было установлено 12 мировых рекордов скорости полета и максимальной вы­соты поднятия груза.

В 1959 г. Ми-6 был запущен в серийное производство. Вертолет нашел применение в народном хозяйстве для транспортировки буровых установок и других грузов в труднодоступные районы, а также в качестве летающего крана при монтаже различных сооружений. Вертолет вмещал до 12 тонн груза в гру­зовой кабине внутри фюзеляжа и мог нести до 8 тонн на наружной подвеске. В пассажирском варианте Ми-6 мог перевозить 60 человек. Широкое распростра­нение имели санитарный и другие варианты вертолета.

Применение на Ми-6 автопилота и дополнительного навигационного оборудования сделало его первым всепогодным вертолетом.

Переход Аэрофлота на эксплуатацию реактивной техники

Авиационная промышленность приступила к серийному производству турбореактивных и турбовинтовых самолетов. Эту новейшую технику необ-ходимо было в кратчайшие сроки внедрить в гражданской авиации. Переход на реактивную технику породил немало проблем. Новые машины, новое аэро-дромное оборудование, керосин вместо бензина, переучивание летного и на-земного состава – все это сложно. Выход реактивной техники на авиатрассы потребовал коренной перестройки работы практически всех служб, качест-венных изменений в эксплуатации самолетов, двигателей и наземного оборудо-вания, разработки и применения новых форм и методов труда на авиапред-приятиях.

Аэрофлот начал подготовку к этому одновременно с первыми конструк-торскими проработками будущих машин. По заданию ГУГВФ еще в 1953 г. Научно-исследовательский институт ГВФ наметил пути ускорения техничес-кого переоснащения Аэрофлота, сформулировал требования к создаваемым для гражданской авиации скоростным турбореактивным и турбовинтовым много-местным самолетам и двигателям к ним. Исходя из предполагаемого общего объема пассажирских и грузовых перевозок и их структуры, видов и объемов применения авиации в на­родном хозяйстве, были определены характеристики новых типов самолетов для дальних, средних и коротких расстояний, а также самолетов специального применения и для первичного обучения летного состава.

Особое место в системе обучения личного состава ГВФ занимала подго­товка кадров для эксплуатации реактивной техники. В 1953 г. была сформиро­вана первая группа пилотов, штурманов и бортрадистов гражданской авиации для обучения на реактивных самолетах Ил-20. Так в Аэрофлоте именовался почтово-грузовой вариант бомбардировщика Ил-28 с двумя турбореактивными двигателями. В состав этой группы вошли пилоты А. Быстрицкий, П. Девятов, Л. Егоров, Г. Кузнецов, П. Михайлов, К. Сапелкин, В. Филонов. В 1954 г. начались опытные рейсы на Ил-20 по трассе Москва – Свердловск – Новосибирск с матрицами центральных газет и почтой. Экипажи учились взлетать и приземляться с непривычно высокими скоростями на более тяжелых, чем прежде машинах, водить самолеты по трассам на огромных высотах.

Одновременно с подготовкой летных экипажей к освоению и эксплуатации реактивных самолетов приступил и инженерно-технический состав ГВФ. В этот период работники службы движения овладевали искусством управления полетами скоростных самолетов, а инженеры и техники учились обслуживать реактивные машины, двигатели и специальное оборудование. Когда начались эксплуатационные испытания самолета Ту-104, летные экипажи, инженерный состав и технические бригады были обучены обслуживанию этого самолета. Специалисты Аэрофлота совместно с конструкторами разработали всю необходимую летно-техническую документацию.

Для обеспечения эксплуатации самолетов Ту-104 потребовалось реконст­руировать взлетно-посадочные полосы в ряде аэропортов, построить рулежные дорожки, просторные самолетные стоянки и многие другие объекты. На это выделялись крупные капитальные вложения, что позволило Аэрофлоту вдвое увеличить объем строительных работ по сравнению с предыдущим пятилетием. В эти годы строительные организации ГВФ стали шире использовать желе-зобетонные сборные конструкции, применять индустриальные методы работы.

В течение 1956 – 1960 гг. были построены и введены в эксплуатацию взлетно-посадочная полоса и аэровокзал в Адлере, аэровокзалы в Актюбинске, Волгограде, Минске, Ташкенте и еще в 22 городах. Распахнули двери аэрофло­товские гостиницы в Мурманске, Хабаровске и Ростове-на-Дону. Авиаторы по­лучили новые ВПП в Куйбышеве, Одессе и Красноярске, а также 10 реконст­руированных и 3 удлиненных ВПП.

Рост интенсивности движения самолетов с газотурбинными двигателями и увеличение расхода авиатоплива вызвали необходимость реконструкции скла­дов горюче-смазочных материалов (ГСМ), изменения системы топливоснабже­ния в аэропортах. Начали строиться подъездные железнодорожные ветки к рас­ходным складам ГСМ, позволявшие избежать промежуточной перевалки неф­тепродуктов.

В сооружении объектов авиатопливообеспечения стали применяться крупные резервуарные емкости вертикального типа взамен малых горизонталь­ных. На складах ГСМ внедрялись мощные стационарные средства механиза-ции процессов приема и выдачи топлива. Разработка и внедрение устройств, обеспечивающих качественную сохранность ГСМ и тонкую отчистку топлива от механических примесей и влаги, наряду с другими мероприятиями повыси-ли ресурсы работы авиационных двигателей.

Продолжались работы по дальнейшему оснащению аэропортов усовер­шенствованными светотехническими средствами, радио- и радиолокационным оборудованием, обеспечивавшими полеты и посадку скоростных многомест-ных лайнеров в сложных метеоусловиях и ночью. С 1960 г. началось внедрение в эксплуатацию радиомаяков ближней навигации. С их помощью экипажи самолетов могли в любое время определять свое местонахождение на трассе.

В короткий срок была перестроена работа службы движения на всех ос­новных воздушных трассах, проходивших через зону Московской диспетчер­ской службы, созданы вспомогательные районные диспетчерские пункты, что позволило обеспечить полный радиолокационный контроль за полетами по трассе.

Пополнение парка турбореактивными и турбовинтовыми самолетами вы­двинуло сложную задачу организации их технического обслуживания. Специа­листы линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских (ЛЭРМ) в короткий срок механизировали основные участки работы, внедрили метод обслуживания самолетов в специальном доке, который позволял освободиться от передвиж­ных средств (платформ, стремянок и т.п.). В доке был смонтирован комплекс стационарных сооружений, обеспечивающий техникам и инженерам подход к любому узлу и агрегату реактивных самолетов, имеющих большие габариты. Использование доков значительно сократило время на обслуживание самоле­тов.

Наземная эксплуатация реактивных самолетов была неразрывно связана с освоением и внедрением принципиально новых технических средств аэро­дромного обслуживания: электроагрегатов для запуска двигателей, топливоза­правщиков большой емкости, установок для проверки гидросистем, универ­сальных подогревателей двигателей, тягачей для буксировки самолетов.

На аэродромах начали внедряться мощные роторные и плужно-щеточные снегоочистительные машины для уборки снега с ВПП и рулежных дорожек, со стоянок самолетов и перронов. Для отчистки ВПП от пыли и мусора стали применяться вакуумные очистители, а от льда – тепловые машины. В связи с этим в территориальных управлениях ГВФ была организована служба спец­транспорта и аэродромной механизации.

Эксплуатация многоместных реактивных самолетов диктовала необходи­мость изменения технологии организации перевозок. В связи с этим в аэропор­тах стали внедряться самоходные трапы и тележки для багажа, автомашины с подъемным кузовом для загрузки самолетов.

Улучшению наземного обслуживания авиатехники, повышению надежно­сти ее эксплуатации способствовала заблаговременная технологическая подго­товка авиаремонтных баз к ремонту сложной реактивной и турбовинтовой тех­ники. Ремонт самолетов типа Ту-104 и Ту-114 производился на АРБ №400, са­молетов типа Ил-18 – №402, а самолетов типа Ан-10 и Ан-12 – №412. На этих предприятиях были построены новые большие самолеторемонтные корпуса и цехи по ремонту газотурбинных двигателей. Они были освобождены от ре­монта самолетов и вертолетов с поршневыми двигателями. На этих авиаремба­зах, а затем и на многих других предприятиях ГВФ были построены мотороис­пытательные станции с шумоглушением, вошли в строй специальные здания для цехов ремонта различных самолетных агрегатов и оборудования.

В результате исследований, проведенных ГосНИИ ГВФ в сотрудничестве с опытно-конструкторскими бюро и научно-исследовательскими институтами министерств авиационной и радиопромышленности, удалось повысить надеж­ность и значительно увеличить сроки эксплуатации новой авиационной тех­ники. Так, к 1960 г. межремонтный ресурс самолета Ту-104 возрос вдвое. Ра­боты ГосНИИ ГВФ по увеличению ресурсов авиатехники дали существенную экономию финансовых средств, позволили снизить себестоимость авиаперево­зок и авиатарифы.

В связи с массовой эксплуатацией многоместных скоростных самолетов, расширением сети воздушных линий необходимо было значительно повысить культуру обслуживания пассажиров. Наряду со строительством в аэропортах аэровокзалов и гостиниц во многих городах страны открывались агентства Аэрофлота, увеличивалось количество авиакасс, вводились дополнительные рейсы на курортных авиалиниях.

Внедрение в эксплуатацию полуавтоматической системы сортировки ба­гажа пассажиров по направлениям значительно увеличило пропускную способ­ность аэровокзалов. Тогда же была создана служба бортпроводников, разрабо­тана технология обслуживания пассажиров в полете с организацией питания на борту скоростных многоместных самолетов. При ГУГВФ создали Рекламно-информационное бюро Аэрофлота, основной задачей которого являлось широ­кое рекламирование услуг гражданской авиации СССР среди населения нашей страны и зарубежных государств.

В связи с широким выходом на воздушные линии скоростных пассажир­ских самолетов большой вместимости, расширением сети магистральных и ме­стных авиалиний и началом массового использования вертолетов для нужд на­родного хозяйства возросла потребность в квалифицированных авиаспециали­стах.

В 1956 г. в Сасовском летном училище ГВФ создали учебную эскадрилью для переподготовки пилотов и техников на вертолеты Ми-1 и Ми-4. В следую­щем году начал функционировать летный учебно-тренировочный центр в Но­восибирске. Ему передали самолеты Ту-104 и оснастили учебно-лабораторным оборудованием. Впоследствии центр объединили с Ульяновской школой выс­шей летной подготовки и перебазировали в Ульяновск для подготовки экипа­жей самолетов Ту-104, а затем Ил-18 и Ан-10. Для освоения сложной техники в Ульяновске была создана учебно-тренировочная и авиационно-техническая база, построен аэродром, оснащенный радиолокационными средствами, учебно-производственный корпус с кабинетами, где имелись тренажерная ап­паратура, действующие макеты.

В 1959 г. состоялся первый выпуск специалистов Высшего авиационного училища ГВФ в Ленинграде. Выпускники ВАУ назначались, как правило, на командно-руководящие должности. В 1960 г. в Киевском институте инженеров ГВФ организован заочный факультет, а также начато обучение студентов из 30 стран Азии и Африки. В Риге был создан Институт инженеров ГВФ, в Кирово­граде – Школа высшей летной подготовки, в Кременчуге и Бугуруслане – лет­ные училища ГВФ, в Омске – летно-техническое училище, в Рыльске – техни­ческое училище ГВФ. На базе Актюбинской школы авиамехаников организо­вано Актюбинское авиационно-техническое училище. Для повышения квали­фикации летного и инженерно-технического состава при территориальных управлениях ГВФ создавались учебно-тренировочные отряды (УТО).

Благодаря высокой квалификации летных и инженерно-технических кад­ров первый советский турбореактивный самолет был внедрен в эксплуатацию в короткие сроки. 15 сентября 1956 г. самолет Ту-104 совершил первый регуляр­ный рейс с пассажирами по трассе Москва – Иркутск. Через 7 ч 10 мин летного времени, преодолев с посадкой в Омске 4570 км, самолет приземлился в Иркутске. Время в пути по сравнению с полетом на поршневых самолетах сократилось почти втрое. В том же году реактивные первенцы стали летать из Москвы в Тбилиси, Ташкент, Хабаровск. Новые многоместные скоростные воздушные корабли Ту-104 быстро завоевали популярность среди населения, и объем пассажирских перевозок на них из года в год возрастал.

В 1959 г. начались регулярные полеты с пассажирами самолета Ту-114 по маршруту Москва – Хабаровск – Москва. Маршрут в оба конца протяженно­стью около 14 тыс. км турбовинтовой гигант преодолел за 18 ч 50 мин летного времени со средней скоростью 730 км/ч. В 1960 г. началась регулярная экс­плуатация Ту-114 на линии Москва – Хабаровск. Дальний Восток сделался близким – вместо 6 суток поездом пассажиры прилетали без посадки в Хаба­ровск через 8 часов после вылета из Москвы. Более 6 лет Ту-114 был единст­венным дальним магистральным самолетом, выполнявшим межконтиненталь­ные рейсы с пассажирами, почтой и грузами в США, на Кубу, в Канаду и Япо­нию.

Внедрение самолетов с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями обеспечило резкое – в 3 – 4 раза – сокращение времени пребывания пассажиров в пути, доставки почты и грузов. Благодаря большим преимуществам само­летов с газотурбинными двигателями перед поршневыми в скорости и эконо­мичности удельный вес перевозок на них ежегодно увеличивался. В 1960 г. он составлял 42% от общего объема перевозок. Самолеты Ту-104, Ил-18, Ан-10 курсировали между Москвой и почти всеми столицами союзных республик, а также крупными городами Сибири и Дальнего Востока.

 

Самолетный парк Аэрофлота в 1956 – 1960

Самолетный парк Аэрофлота в 1956 – 1960 гг. составляли: магистральные самолеты Ту-114, Ту-104, Ил-18, Ан-10 и самолеты местных воздушных линий Ил-14, Ил-12, Ли-2, Ан-2.

Эксплуатация реактивных самолетов и значительное улучшение руководства полетами позволили увеличить частоту движения на воздушных магистралях страны. Так, на трассах, связывавших Москву с Ленинградом, Адлером, Алма-Атой, Симферополем, Петропавловском-Камчатским, частота движения в 1960 г. по сравнению с 1959 г. увеличилась в 4 – 5 раз. Стали летать в 2 – 3 раза чаще самолеты из Москвы в Баку, Иркутск, Киев и многие другие города.

В связи с постоянно растущими потребностями в воздушных перевозках вводились в действия новые трассы. Среди них важное значение имели, напри­мер, линии из Москвы через Воркуту в Норильск, из Москвы через Тикси в Магадан.

По мере поступления на союзные трассы реактивных лайнеров поршневые самолеты Ли-2, Ил-12 и Ил-14 передавались на местные воздушные линии, сеть которых в связи с бурным развитием производительных сил в целом ряде регионов страны продолжала быстро расширяться. Развивающееся сельское хозяйство Каракалпакии, освоение новых месторождений полезных ископаемых в Якутии, Магаданской области также потребовали увеличения объема воздушных перевозок. Уже в 1957 г. половина населения Якутии и Ка-ракалпакии воспользовалась воздушным транспортом, а число пассажиров, об-служенных Магаданским аэропортом, равнялось количеству жителей Магадана.

Во второй половине 50-х годов заметно возрос удельный вес воздушного транспорта в общем пассажирообороте в междугородном сообщении. В 1960 г. он увеличился до 7,4%. На ряде направлений при перевозке людей и грузов на дальние расстояния воздушный транспорт стал преобладающим.

В 1960 г. 66% от общего объема перевозок составляли перевозки пассажи­ров. Росли и объемы грузовых и почтовых перевозок. В 1960 г. было переве­зено 16 млн. пассажиров, 546 тыс. тонн грузов и 150 тыс. тонн почты.

В сфере международного сотрудничества Аэрофлота также произошли по­зитивные изменения. Воздушные сообщения со многими странами Европы, Азии и Америки устанавливались на основе двусторонних межправительствен­ных соглашений. На международные авиалинии вышли реактивные самолеты Ту-104, турбовинтовые Ту-114, Ил-18, Ан-10. В 1960 г. регулярные рейсы Аэрофлота осуществлялись в столицы и крупные города 22 стран мира.

В 1956 – 1960 гг. возросли объемы применения авиации в отраслях народ­ного хозяйства. Об этом свидетельствуют следующие данные. В 1960 г. авиа­ционно-химические работы в сельском и лесном хозяйстве были проведены на площади 20 млн. га (вдвое больше, чем в 1955 г.).

Наряду с самолетами все более широкое применение в народном хозяйстве находили вертолеты. В сельском хозяйстве их использовали для выполнения авиационно-химических работ, особенно в условиях пересеченной местности при обработке малых, ограниченных препятствиями участков. Преимущество вертолета перед самолетом состоит в более полном распределении химикатов на обрабатываемой поверхности под воздействием мощного нисходящего по­тока от его несущего винта. При этом ядохимикаты опускаются под крутым уг­лом, интенсивно осаждаясь как на верхней, так и на нижней стороне листвы обрабатываемой растительности.

С помощью вертолетов стали охранять леса от пожаров, геологи значи­тельно ускорили изыскание и освоение месторождений полезных ископаемых в труднодоступных районах Сибири, Дальнего Востока, Якутии. Вертолеты все больше применялись для оказания помощи морякам китобойных флотилий, строителям и монтажникам при транспортировке и установке крупногабарит­ных металлических опор ЛЭП, тяжеловесных блоков, труб и другого оборудо­вания.

Для проведения аэрофотосъемки в конце 50-х годов стали применяться специализированные самолеты Ил-14ФК и Ил-14ФКМ, оснащенные более со­вершенной аэрофотоаппаратурой и новым пилотажно-навигационным обору­дованием. Их применение повысило производительность труда экипажей и ка­чество аэрофотосъемки.

Для работы в полярных широтах были построены самолеты Ил-14 в аркти­ческом исполнении. Многочисленные усовершенствования облегчали эксплуа­тацию и техническое обслуживание самолета в труднейших условиях Арктики и Антарктиды. Одна их модификаций самолета выпускалась с убирающимся лыжным шасси. Совершая смелые рейсы в глубь Северного Ледовитого океана на расстояние свыше 1600 км, авиаторы доставляли полярникам снаряжение, горючее, продовольствие, оборудование и другие грузы. В Антарк­тиде с помощью авиаторов были созданы внутриконтинентальные станции Со­ветская и Полюс Недоступности, а также удаленная от станции Мирный на 3600 км новая станция Лазаревская.

В результате самоотверженного труда авиаработников в 1956 – 1960 гг. грузооборот на воздушном транспорте возрос в 2,3 раза, а объем пассажирских перевозок в 6,4 раза. Общая протяженность авиалиний Аэрофлота возросла с 330 тыс. км в 1955 г. до 375 тыс. км в 1960 г.

Опираясь на достижения научно-технического прогресса в нашей стране, гражданская авиация СССР открыла новую эру – эру реактивной авиации. Вы­ход на воздушные трассы Аэрофлота пассажирского лайнера Ту-104, а затем турбовинтовых многоместных самолетов, поступление в эксплуатацию новых вертолетов вызвали резкое увеличение объема воздушных перевозок и широкое использование авиации во многих отраслях народного хозяйства, привели к преобразованию практически всех предприятий, учреждений и служб Аэрофлота.

 

Развитие воздушного транспорта СССР в 60-е годы

Ускорение темпов развития отрасли в 1961 - 1970 годах

В 60-х годах в нашей стране решались назревшие задачи дальнейшего раз­вития промышленности и транспорта. Выдающихся успехов добилась совет­ская наука и техника. Одним из ярких свидетельств этого стали успехи в освое­нии космического пространства. Экономическое развитие СССР обеспечивало быстрый и неуклонный рост авиационных перевозок.

Перед Аэрофлотом стояли задачи превратить воздушный транспорт в мас­совый вид перевозок и охватить им все районы страны. Эти ответственные за­дачи решались на основе ускоренного технического переоснащения Аэрофлота, в первую очередь самолетного парка и наземного оборудования.

В рассматриваемый период авиаторы освоили и вывели на воздушные трассы реактивные самолеты второго поколения: ближнемагистральный Ту-134 и дальний Ил-62. На местные воздушные линии пришли более производительные и комфортабельные самолеты Ан-24 и Як-40. Семейство грузовых самолетов пополнил гигантский Ан-22. С большей эффективностью стали применяться в народном хозяйстве вертолеты новых типов: Ми-6, Ми-10, Ми-8, Ми-2 и Ка-26.

В результате осуществления большой программы технического перевоору­жения значительно возросла роль Аэрофлота в народном хозяйстве, особенно в развитии новых экономических районов Сибири, Крайнего Севера, Дальнего Востока. Ускорению темпов экономического развития и культурного строи­тельства в этих районах в значительной степени способствовала ставшая ско­ростной транссибирская авиамагистраль Москва – Хабаровск, которая имела множество ответвлений, особенно в северном и северо-восточном направлени­ях. Хорошо стыковавшаяся с трассами европейской части страны, эта маги­страль, по существу, явилась гигантским воздушным мостом от западных до восточных границ СССР, движение по которому осуществлялось интенсивно и бесперебойно.

Гражданская авиация способствовала скорейшему освоению труднодо­ступных районов нашей страны, где начинали жизнь новые промышленные объекты, осваивалась добыча полезных ископаемых. Так, только с началом пря­мого авиасообщения между Магаданом и Билибино стало возможным быстрое развитие Билибинского промышленного района, где в 1959 г. был открыт пер­вый золотой прииск. К 1965 г., во многом благодаря авиации, там уже работали 6 приисков по добыче золота, вступила в строй крупнейшая в Заполярье линия электропередачи Билибино – Певек протяженностью 480 км, началось строи-тельство атомной электростанции.

Местные линии Аэрофлота открывались, главным образом, в тех районах, где развитие наземных видов транспорта было затруднено из-за природных и климатических условий и сопряжено с большими материальными затратами – в первую очередь в Заполярье, Сибири, на Дальнем Востоке, в горных районах Средней Азии.

Такая широко разветвленная сеть регулярных авиалиний была примером рационального размещения транспорта в интересах народного хозяйства и на­селения нашей страны. Показателен и быстрый рост сети воздушных трасс. Ес­ли в 1960 г. общая протяженность авиалиний (без перекрывающихся участков) составляла 375 тыс. км, то в 1965 г. – уже 481 тыс. км, а в 1970 г. – 773 тыс. км. К концу 1970 г. самолеты Аэрофлота совершали полеты в 3500 городов и на­селенных пунктов страны. Сеть воздушных линий охватила практически всю территорию СССР.

Быстрыми темпами возрастали авиаперевозки пассажиров. В 1961 г. пере­везено около 22 млн. чел., в 1965 г. – 42 млн. чел., в 1970 – более 71 млн. чел. Если за 1961 – 1965 гг. гражданская авиация перевезла около 160 млн. пассажиров, то в следующее пятилетие эта цифра почти удвоилась.

Год от года росли и грузовые авиаперевозки, причем по воздуху перевози-лись, в основном, оборудование и комплектующие изделия для конвейеров, зап­части для сельскохозяйственных машин, фрукты и овощи, почта, матрицы га­зет, киноленты – все, что нуждалось в оперативной доставке. В 1961 г. переве­зено около 650 тыс. тонн грузов и почты, в 1965 г. – 1,2 млн. тонн, в 1970 г. – 1,8 млн тонн. Если за 1961 – 1965 гг. Аэрофлотом доставлено более 5 млн. тонн грузов и почты, то за 1966 – 1970 гг. – свыше 8 млн. тонн.

Такая динамика роста авиационных перевозок отвечала интересам разви­тия единой транспортной системы страны. При этом темпы роста авиаперево­зок в СССР превышали аналогичные показатели западноевропейских госу­дарств и средние данные ИКАО.

9 февраля 1963 г. исполнилось 40 лет со дня образования гражданского воздушного флота СССР. В связи с этим знаменательным событием и за дости­жения в освоении авиационной техники и обслуживании народного хозяйства Аэрофлот был награжден высшей наградой СССР – орденом Ленина.

В соответствии с масштабностью решаемых задач совершенствовалась ор­ганизационная структура отрасли. В 1964 г. вместо Главного управления ГВФ при совете Министров СССР было образовано общесоюзное Министерство гражданской авиации СССР. Все структурные звенья ГВФ (управления, пред­приятия и т. д.) стали именоваться соответствующими подразделениями граж­данской авиации (ГА). Термин «гражданский воздушный флот» стал достояни-ем истории. В 1966 г. на базе авиагрупп образованы 8 новых территориальных управлений, их количество увеличилось до 23.

Все более широкое развитие получали научно-исследовательские работы. Ведущую роль в их проведении играл ГосНИИ ГА, специалисты которого про­водили летные испытания по продлению ресурсов двигателей и оборудования, анализировали эффективность эксплуатации и ремонта техники, осуществляли конструктивно-технологическую доводку воздушных судов. Работы проводи-лись в тесном содружестве с конструкторскими бюро и заводами авиационной промышленности, научно-исследовательскими институтами различных от-раслей промышленности и предприятиями Аэрофлота. В результате этого, например, межремонтные сроки службы самолетов Ту-104, Ил-18 и Ан-10 уда-лось увеличить почти в 4 раза. К концу 1965 г. ресурс газотурбинных двига-телей, устанавливавшихся на самолетах Ил-18 и Ан-10, в 10 раз превышал первоначальный срок службы.

Важной областью научных исследований, направленных на дальнейшее повышение безопасности и эффективности использования воздушного транс­порта, стали проблемы автоматизации управления воздушным движением, осо­бенно при заходе самолетов на посадку. Коллектив института многое сделал для решения проблемы оборудования аэропортов на магистральных линиях со­юзного значения системами автоматического и полуавтоматического управле­ния заходом на посадку и современными средствами радиотехнического обору­дования для управления движением.

Массовое поступление в Аэрофлот новой реактивной техники, открытие большого числа магистральных и местных линий, увеличение числа рейсов на эксплуатируемых трассах потребовали увеличения пропускной способности аэропортов, строительства новых воздушных гаваней, агентств воздушных со­общений, гостиниц для пассажиров, грузовых складов и других объектов, свя­занных с коммерческим и техническим обслуживанием перевозок.

Для осуществления в Аэрофлоте столь крупного по масштабам строитель­ства правительство выделяло необходимые средства.

Разработку проектов реконструкции и строительства аэропортов вели Го­сударственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский инсти­тут «Аэропроект», его филиал в Ленинграде, а также созданные в конце 60-х го­дов филиалы в Киеве и Хабаровске. В начале 60-х годов был усовершенствован положенный в основу проектирования аэропортов метод бетонных и железобе­тонных покрытий из прямоугольных плит.

В строительстве начали применяться аэродромные покрытия из предвари­тельно напряженного монолитного струнобетона, сборных железобетонных плит заводского изготовления. Были теоретически разработаны и эксперимен­тально исследованы новые типы покрытий из высокопрочного цемента и шла-костали.

Улучшилась архитектура аэровокзалов, повысилось качество их оборудо­вания. При строительстве аэровокзалов стали использоваться большепролетные конструкции и современные строительные материалы.

Особое внимание уделялось строительству аэропортов и аэровокзалов в крупнейших авиаузлах страны. В 1964 г. в Москве был сдан в эксплуатацию новый аэровокзал Внуково-1, рассчитанный на обслуживание 1500 пассажиров в час. В том же году новый аэровокзал был открыт в международном аэропор-ту Шереметьево. В 1965 г. были введены в эксплуатацию городской аэровокзал и гостиница для авиапассажиров недалеко от центра столицы, а также круп-нейший в стране аэровокзал в аэропорту Домодедово.

Аэропорт Домодедово, рассчитанный на обслуживание 3 тыс. пассажиров в час, был построен по новой, более рациональной и перспективной схеме – с двумя параллельными ВПП и расположенной между ними служебно-техничес-кой территорией. На аэродроме предусматривались развитая сеть рулежных до­рожек, большие площади мест стоянок самолетов и обширный предвокзальный перрон. Для технического обслуживания самолетов использовались стационар­ные средства с коммуникациями, расположенными в проходных туннелях с бе­тонным покрытием. Покрытие взлетно-посадочных полос впервые в стране бы­ло выполнено из предварительно напряженного железобетона, что позволило уменьшить толщину плит.

В 1965 г. в Бориспольском аэропорту Киева принял пассажиров новый аэровокзал, рассчитанный на обслуживание 1600 пассажиров в час. А всего с 1961 по 1965 гг. в стране было построено и введено в строй действующих более 40 аэровокзалов.

В 1967 г. были введены в эксплуатацию новые аэровокзалы в аэропортах Новосибирска (Толмачево), Петропавловска-Камчатского, Якутска, Сыктывка­ра, Уфы. В том же году приняли пассажиров городские аэровокзалы в Новоси­бирске, Кемерове, Магадане и Барнауле. Открылись гостиницы Аэрофлота в Сочи, Волгограде, Махачкале, Ташкенте, Москве (Домодедово), Свердловске, Челябинске.

В 1966 – 1970 гг. на магистральных авиалиниях были построены десятки новых ВПП с твердым покрытием, 24 аэровокзала и 19 гостиниц для пассажи­ров в аэропортах, коммерческие склады, ангары, склады ГСМ, здания для тех­нических служб, производственных участков. Местные авиалинии получили более 220 новых аэровокзалов, 240 аэродромов, 62 гостиницы, 12 городских аэровокзалов.

Ускорению темпов строительно-монтажных работ способствовало созда­ние в 1969 г. производственного строительно-монтажного объединения ГА «Авиастрой», которому были подчинены все строительно-монтажные управле­ния Аэрофлота.

В целях более качественного обслуживания авиационной техники линей­ные ремонтно-эксплуатационные мастерские в 1967 г. были преобразованы в авиационно-технические базы (АТБ). Это заметно улучшило работу аэродром­ной службы, техническое обслуживание и ремонт техники и оборудования.

Инженерно-авиационной службой была проведена важная работа по опре­делению объемов и периодичности технического обслуживания авиатехники. Начиная с 1962 г. дважды сокращались объемы и увеличивалась периодич-ность выполнения регламентных работ на самолетах Ту-104, Ил-18, Ан-10. В 1966 г. такая работа была закончена по самолетам Ту-124 и Ан-24. Благодаря этому удалось значительно повысить производительность труда, исправность самолетного парка и снизить эксплуатационные расходы.

В 60-е годы возрос поток транзитных пассажиров, следовавших через Москву и другие крупные города с Крайнего Севера, Дальнего Востока и из Си­бири на курорты Крыма, Кавказа. Чтобы принять и отправить огромные потоки людей, нужно было механизировать трудоемкие, отнимавшие много времени перевозочные процессы, разработать новые методы обслуживания клиентов.

Личный состав Аэрофлота настойчиво и последовательно решал все эти проблемы, добиваясь не только увеличения объемов перевозок, но и дальней­шего повышения культуры обслуживания пассажиров.

Большая работа была проведена по совершенствованию системы централи­зованного управления продажей авиабилетов, охватившей десятки крупных го­родов страны. Благодаря этой системе пассажиры сократили время, затрачива­емое на приобретение билетов. Расширялась и сеть авиакасс. Для удобства на­селения были организованы прием заказов на авиабилеты по телефону и дос­тавка их на дом, на ряде авиалиний вводилось бронирование билетов транзит­ным пассажирам на борту самолета.

В аэропортах была создана информационно-справочная служба, призван­ная концентрировать данные о движении самолетов, следовавших в аэропорт или вылетавших из него, и сообщать пассажирам, встречающим, наземным службам аэропорта необходимые сведения.

Для большего удобства населения на ряде направлений были организованы смешанные перевозки. В 1965 г. открылось воздушно-автомобильное сообще­ние на направлении Москва – Кисловодск: до Минеральных Вод пассажиров доставлял самолет, а оттуда до Кисловодска они следовали автобусами, кото­рые подавались прямо к трапу воздушного судна. Летом 1965 г. было открыто смешанное воздушно-морское сообщение: прибыв из Москвы в Одессу самоле­том, пассажиры могли пересесть на теплоход, доставлявший их в Сочи или Ба­туми.

Улучшалось обслуживание пассажиров на борту самолета. На протяжен­ных маршрутах для воздушных путешественников было организовано 3-разо­вое питание, включавшее горячие блюда. В аэропортах была создана служба бортпитания.

Широкое использование газотурбинных самолетов, повышение регуляр­ности полетов, мероприятия по развитию авиаперевозок позволили снизить сто­имость одного тонно-километра во 2-й половине 60-х годов по сравнению с предыдущим пятилетием на 26%. Возрос удельный вес воздушных перевозок. В 1970 г. на долю воздушного транспорта приходилось 29% всех пассажирских перевозок в дальнем следовании.

Реактивная авиационная техника второго поколения

С увеличением требований гражданской авиации по скорости и дальности взамен турбовинтового двигателя стал внедряться двухконтурный турбореак­тивный, или турбовентиляторный, двигатель. В СССР созданием ТРДД еще в 1937 г. занимался конструктор А.М.Люлька. Им был разработан двухконтур­ный двигатель с вентилятором – низконапорным компрессором во втором кон­туре. При этом вентилятор действовал как многолопастный винт. Схема такого двигателя появилась еще до войны, однако использование ее преимущества практически стало возможным, когда пассажирская и транспортная авиация вышла на крейсерские скорости в 700 – 900 км/ч.

Принципиальная схема ТРДД А.М.Люльки является наиболее используе­мой в современной авиации мира. Применение вместо винта большого диамет­ра многолопастного вентилятора позволяет увеличить крейсерскую скорость полета до 900 км/ч и более, выиграв при этом не только в скорости, но и в эко­номичности как по сравнению с ТРД, так и ТВД.

Первым ТРДД, доведенным к 1960 г. до серийного производства, стал дви­гатель созданный под руководством П.А.Соловьева. Этот двигатель был уста­новлен на пассажирском самолете Ту-124.

А пока создавался ТРДД, Аэрофлот получил 50-местный самолет Ан-24 с двумя ТВД мощностью 2550 л.с. Новый самолет ОКБ О.К.Антонова имел ха-рактерное для «Анов» верхнее расположение крыла. Первый полет состоялся в 1959 г. В 1962 г. Ан-24 поступил в эксплуатацию на магистральные авиалинии небольшой протяженности (до 1500 км) и местные авиалинии.

Самолет Ан-24 перевозил 50 – 52 пассажира и имел при нагрузке 3,2 тон-ны дальность до 850 км. При увеличенной дальности полета салон переобору-дуется для 20 или 32 пассажиров. Крейсерская скорость составляет 450 км/ч. Ан-24 нетребователен к условиям взлета и посадки и может действовать с грунтовых аэродромов. В народном хозяйстве применяется несколько модификаций самолета.

Весной 1960 г. поднялся в воздух самолет Ту-124. К тому времени круп-ных самолетов в Аэрофлоте было достаточно. Завоевали заслуженную славу Ту-104, дальний Ил-18 и неприхотливый Ан-10. В чем Аэрофлот тогда испы-тывал нужду, так это в небольшой скоростной реактивной машине для линий средней протяженности. На них монопольное положение пока занимали тихо-ходные Ли-2 и Ил-14.

В конце 50-х годов за решение этой задачи взялся А.Н.Туполев. За основу была принята схема Ту-104. Но вместо огромных ТРД на самолете Ту-124 были установлены компактные ТРДД конструкции П.А.Соловьева с тягой на взлете 5400 кг. Первый полет Ту-124 совершил в 1960 г., а с 1962 г. стал эксплуатиро­ваться Аэрофлотом.

Ту-124 – первый советский ближнемагистральный пассажирский самолет и первый в мире пассажирский самолет с двухконтурными реактивными двигателями.

Первоначально Ту-124 вмещал 45 пассажиров. Его крейсерская скорость была близка к скорости Ту-104 и равнялась 840 км/ч. Дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой достигала 1600 км. Машина оказалась неприхотливой и вскоре завоевала популярность.

Выход на воздушные линии в начале 60-х годов самолетов Ту-124 и Ан-24 сыграл важную роль в улучшении воздушного сообщения на ближних магист­ралях и местных воздушных трассах, заменив на многих из них самолеты Ли-2 и Ил-14.

Существенным недостатком Ту-124 была невысокая пассажировмести-мость. Когда Ту-124 появился на линиях, где раньше летали тихоходные само- леты, и сократил время полета в 3 раза, число людей, желающих воспользоваться скоростным авиатранспортом, начало стремительно расти.

Для линий средней протяженности, на которые поставили Ту-124, явно требовалась машина, имеющая в 1,5 – 2 раза больше мест. Тогда количество пассажиров довели до 56 человек. Однако Аэрофлот поднял вопрос о капиталь­ной модификации Ту-124. Условия этому благоприятствовали. В 1963 г. конст­руктор П.А.Соловьев выпустил новый двигатель, дававший тягу на взлете 6800 кг и расходовавший меньше топлива.

Туполев, обдумывая, как лучше решить поставленную задачу, предложил сохранив конструкцию фюзеляжа, удлинить его на 2 метра; крыло несколько модифицировать, а новые двигатели перенести для уменьшения шума в отдель­ные мотогондолы к хвосту. Потребовалось иное, чем раньше, расположение хвостового оперения – горизонтальное оперение сверху киля. Смысл предло-жения Туполева заключался в том, что, сохраняя неизменной технологию почти всех агрегатов самолета и введя только новые мотогондолы и хвостовое оперение, серийный завод мог сравнительно безболезненно перейти к изготовлению Ту-134, как назвали этот самолет.

Первый полет Ту-134 состоялся в 1963 г. Но машина потребовала серьез­ной доводки. Поэтому на линии Аэрофлота Ту-134 вышел только в 1967 г. Пос­ле этого освоенные в серийном производстве Ту-134 стали самыми массовыми и надежными самолетами Аэрофлота.

Этот самолет первоначально вмещал 72 пассажира и способен был перево­зить их с крейсерской скоростью 850 км/ч. Дальность полета с коммерческой нагрузкой ─ 1900 – 3000 км. Придя в пункт назначения, когда аэродром закрыт облачностью почти до самой земли, Ту-134 мог совершить автоматический за­ход на посадку. Самолет строился в нескольких модификациях. На созданном в 1970 г. Ту-134А за счет удлинения фюзеляжа количество пассажирских мест увеличилось до 80. На самолете была смонтирована вспомогательная силовая установка для автономного запуска двигателей, наземного кондиционирования воздуха в пассажирской и пилотской кабинах, а также для подачи электроэнер­гии бортовым системам.

В 1960 г. ОКБ, возглавляемое С.В.Ильюшиным, получило от Аэрофлота тактико-технические требования на дальний магистральный самолет Ил-62. После изучения и анализа конструкций отечественных и зарубежных дальних магистральных самолетов Ильюшин выбрал схему самолета с расположением двигателей на хвостовой части фюзеляжа.

Такая схема позволяла получить своего рода «чистое» крыло с высоким аэродинамическим качеством и эффективной механизацией. Это, в свою оче­редь, обеспечивало высокие взлетно-посадочные характеристики самолета. Раз­мещение двигателей на пилонах в хвостовой части фюзеляжа позволяло установить их близко к продольной оси самолета. Отказ любого из двигателей не создавал больших моментов рыскания и не приводил к серьезному нарушению путевой устойчивости самолета.

Вибрационные нагрузки от двигателей воздействовали только на хвосто­вую часть фюзеляжа и не вызывали усталостных напряжений в остальных элементах конструкции самолета. Большое удаление двигателей от топливных баков, размещенных в крыле, уменьшало опасность воспламенения топлива в случае пожара на двигателях.

И наконец, расположение двигателей на кормовой части фюзеляжа пол­ностью устраняло шум в кабине экипажа и в пассажирских салонах.

В итоге конструкторы добились 3З преимуществ: улучшили аэродинами­ку, повысили безопасность полета и сделали более комфортными условия поле­та для пассажиров вследствие снижения шума от двигателей. При реализации этой схемы ОКБ добилось и хороших массовых показателей, чего позднее не смогли достичь иностранные фирмы, начавшие разработку самолетов по этой запатентованной схеме: их конструкции оказались более тяжелыми, чем Ил-62.

На самолете устанавливались 4 ТРДД конструкции Н.Д.Кузнецова с тягой по 10500 кг. Они обладали резервом мощности, достаточным для взлета с од­ним отказавшим двигателем. В случае прерванного взлета реверсирование тяги двигателей обеспечивало остановку самолета в пределах ВПП. При отказе од­ного из двигателей на маршруте Ил-62 в состоянии закончить длительный по­лет без снижения на высоте 9000 м. С двумя неработающими двигателями са­молет мог продолжать полет на высоте 5000 м до ближайшего аэродрома.

Первый полет Ил-62 совершил в 1963 г. Регулярные полеты с пассажирами начались в 1967 г. из Москвы в Алма-Ату. По мере совершенствования аэропортов и реконструкции ВПП для приема самолетов массой 165 тонн и более открывались полеты Ил-62 по авиалиниям Москва – Магадан, Ленинград – Хабаровск, Хабаровск – Ташкент.

Самолет вмещал 168 пассажиров в варианте туристического класса и
186 человек в варианте экономического класса. Крейсерская скорость
850 – 900 км/ч. Дальность полета составляла 6700 км с максимальной коммер-ческой нагрузкой 23 тонны, а максимальная дальность при нагрузке 10 тонн достигала 9200 км. Это позволяло ему совершать регулярные рейсы в Мехико, Гавану, Монреаль, Нью-Йорк, Токио, Дели, Конакри.

Самолет Ил-62 без малого два десятилетия являлся флагманом Аэрофлота. Он был закуплен и эксплуатировался девятью зарубежными авиакомпаниями. Серийно выпускался в 1966 – 1973 гг.

Реактивный самолет для местных воздушных линий создало ОКБ, возглав­ляемое А.С.Яковлевым. Самолет предназначался для замены устаревших ма-шин с поршневыми двигателями средней и малой пассажировместимости. Он должен был эксплуатироваться с грунтовых аэродромов ограниченных разме­ров. В отличие от ОКБ Туполева и Ильюшина, создававших самолеты со стре-ловидным крылом и оперением, ОКБ А.С.Яковлева специализировалось на ре-активных гражданских самолетах с прямым крылом. ОКБ уже выпустило реак-тивный Як-30, 2-местный в учебном варианте и 1-местный – в спортивном.

Новый самолет получил обозначение Як-40. Он был рассчитан на 24 пас­сажира. В качестве силовой установки на самолете применены 3 ТРДД кон- струкции В.А.Лотарева. Они были очень просты в производстве и эксплуатации и развивали тягу до 1500 кг каждый. Стремясь обеспечить комфорт для пасса­жиров, Яковлев разместил двигатели в хвостовой части фюзеляжа: два по бо­кам и один внутри фюзеляжа. Легкие и эффективные ТРДД обеспечивали необ­ходимую экономичность и дальность полета.

Свой первый испытательный полет Як-40 совершил в 1966 г., а в 1967 г. успешно прошел государственные испытания. Для взлета и посадки этой машины достаточно грунтовой полосы протяженностью 650 – 700 м. Длина разбега 300 – 350 м. Взлетная масса 16 тонн, коммерческая нагрузка 2,7 тонны. С 1968 г. самолет широко эксплуатировался в Аэрофлоте. В первом рейсе с пассажирами на линии Москва – Кострома Як-40 преодолел расстояние в 540 км за 1 ч 10 мин.

В ходе эксплуатации и серийного производства число пассажиров Як-40 было увеличено до 32, а дальность полета с 600 до 1500 км. По числу пасса­жиров, коммерческой нагрузке и дальности полета он относился к тому же классу, что и самолеты Ил-12, Ил-14 и Ли-2, но его крейсерская скорость равнялась 550 км/ч, то есть была вдвое больше.

Самолет Як-40 был комфортабелен, прост в управлении и эксплуатации. Как показали расчеты, он оказался дешевле всех машин своего класса. Не уди­вительно, что в последующие годы ряд европейских, африканских и южноамериканских авиационных компаний закупили Як-40 для обслуживания своих местных авиалиний.

В связи с дальними перевозками крупногабаритных грузов к началу 60-х годов появилась необходимость создания особо тяжелого транспортного само-лета. В 1960 г. конструирование такого самолета поручили ОКБ О.К.Антонова.

В 1965 г. транспортный самолет Ан-22 «Антей» совершил первый полет и отнял у Ту-114 славу самого большого в мире гражданского самолета. Взлетная масса «Антея» достигала 250 тонн. Это был, как и Ан-12, самолет с верхним расположением крыла, на котором располагались 4 ТВД конструкции Н.Д.Кузнецова по 15 тыс. л.с. Эти же двигатели стояли и на Ту-114. Они счи-тались самыми мощными и самыми экономичными ТВД в мире.

Уже весной 1965 г. Ан-22 демонстрировался широкой аудитории 26-го международного салона аэронавтики и космоса в Париже. Прилет «Антея» стал сенсацией. Мировая общественность впервые увидела самолет столь огромных размеров и мощи. Ан-22 мог перевезти 80 тонн груза на расстояние в 5000 км.

Журналисты, поделив 80 тонн на 110 кг (стандартный вес пассажира с ба-гажом), подсчитывали пассажирскую вместимость и состязались в придумыва­нии названий вроде «летающий пароход» или «воздушный поезд». Действи­тельно, в пассажирском варианте «Антей» смог бы взять на борт 720 человек – примерно столько, сколько перевозит дальний пассажирский железнодорожный состав.

Самолет имел гигантские размеры. Длина фюзеляжа превышала 55 м. Об­текатель шасси имел такие же габариты, как фюзеляж 50-местного Ан-24. Высо­та «Антея» 12,5 м, то есть с 4-этажный дом. Грузовая кабина Ан-22 – это ог-ромный зал с размерами 4,4x4,4x33 м. Чтобы вписать такой огромный паралле-лепипед в фюзеляж диаметром порядка 6 м конструкторам пришлось создать ажурные конструкции и узлы, сводящие к минимуму собственные размеры сте­нок фюзеляжа, толщину панели грузового пола.

Благодаря столь внушительным размерам грузовой кабины «Антей» мог брать на борт такое крупногабаритное оборудование, которое нельзя перевезти на железнодорожном транспорте. Самолет был способен перевезти теплоход на подводных крыльях, пассажирский железнодорожный вагон, 5 бульдозеров, 5 железобетонных ферм по 12 тонн каждая. Когда газовикам Севера на крупном месторождении в Тюмени потребовалось срочно доставить две передвижные газотурбинные электростанции, с этой задачей Ан-22 справился за 1 час полета. Их наземная доставка затянулась бы на месяцы.

Важным эксплуатационным качеством Ан-22 являлась его способность со­вершать полет и посадку на грунтовых аэродромах сравнительно небольших для машин подобного класса размеров. Это достоинство прежде всего обеспе­чивалось четырьмя мощнейшими двигателями по 15 тыс. л.с. Кроме того, винты на взлете обеспечивали обдувку крыла потоками воздуха, что в сочетании с мощными 2-щелевыми закрылками увеличивало подъемную силу почти на 30%. А это привело к существенному уменьшению длины разбега. При посадке после приземления лопасти винтов разворачивались в противоположную сторону и, создавая отрицательную, встречную тягу, тормозили движение.

Своей способностью совершать посадку на грунтовые аэродромы Ан-22 обязан конструкции шасси с пневматиками регулируемого давления. В момент посадки давление в пневматиках могло быть уменьшено вдвое, после чего са­молету и его грузам уже не грозили ударные перегрузки, возникавшие при «за­рывании» колес в землю. Высокая проходимость достигнута увеличением чис­ла колес шасси до 24.

Мощное погрузочно-разгрузочное оборудование самолета обеспечивало быструю погрузку и выгрузку вне зависимости от оборудованности аэродрома.

В дополнение к указанному эта громадная машина летала с крейсерской скоростью 650 км/ч.

Возможности «Антея» были проиллюстрированы рядом мировых дости-жений. В 1967 г. на нем были установлены 15 мировых рекордов. Среди них был и рекордный подъем полезного груза в 100,4 тонны на высоту 7848 м, ко-торый был превышен только в 1983 г.

Значение самолета Ан-22 для мировой авиации заключается в том, что именно «Антей» стал первым в мире широкофюзеляжным самолетом. Только после показа «Антея» в 1965 г. на Парижском авиасалоне ведущие иностран-ные фирмы, занимавшиеся созданием пассажирских и транспортных самолетов, такие как «Локхид», «Боинг», «Дуглас» и «Эрбас Индастри», приступили к созданию широкофюзеляжных самолетов.

Значительный шаг в 60-е годы сделало отечественное вертолетостроение.

В 1963 г. на эксплуатацию в Аэрофлот поступил вертолет Ми-6, о созда­нии которого упоминалось в предыдущей главе. По своим размерам, мощности двигателей, грузоподъемности и летно-техническим данным машина намного превосходила все отечественные и зарубежные вертолеты того времени.

На базе Ми-6 был создан вертолет-кран Ми-10, поступивший в эксплуа­тацию в 1967 г. Длина вертолета с винтами составляла 42 м, диаметр несущего винта 35 м. Максимальная скорость 235 км/ч, крейсерская – 190 км/ч. Вертолет мог транспортировать крупногабаритные грузы длиной до 20 м, высотой до
3,5 м и шириной 5 м весом 12 тонн на расстояние до 250 км и весом 15 тонн на короткие расстояния порядка 25 км. Высокое 4-стоечное шасси позволяло жестко закреплять между стойками, например, автобус.

В 1965 г. на Ми-10 были установлены мировые рекорды: груз весом
25,1 тонны поднят на высоту 2840 м, а груз в 5 тонн – на высоту 7151 м. Американский вертолет-кран S-64А, выставленный на авиасалоне в Париже одновременно с советским, имел взлетную массу 17,2 тонны, Ми-10 –
43,7 тонны, а подни­маемый ими максимальный груз составлял соответственно 8,5 и 15 тонн.

На базе Ми-10 была создана модификация – вертолет-кран Ми-10К. Она имела более низкое шасси. Под носовой частью фюзеляжа располагалась до­полнительная кабина с органами управления. Пилот нижней кабины, сидя ли­цом к хвостовой части машины, пилотировал вертолет при выполнении монтаж­ных и погрузочно-разгрузочных работ.

Следующим вертолетом с газотурбинной силовой установкой стал Ми-8, поступивший на эксплуатацию в гражданскую авиацию в 1967 г. Он предназначался для перевозки 28 человек и имел 2 ТВД, каждый из которых развивал мощность 1700 л.с. При этом двигатель весил в 3 раза меньше, чем равный по мощности поршневой. Ми-8 превосходил Ми-4 по максимальной грузоподъемности в 2,5, по скорости в 1,5 раза. В 1965 – 1969 гг. на Ми-8 было установлено 7 мировых рекордов. По общей схеме, летным качествам и комфортабельности он превосходил американский вертолет S-61.

В 1961 г. состоялся первый полет вертолета Ми-2, призванного прийти на смену легкому Ми-1. Новый вертолет в отличие от поршневого предшественни­ка был снабжен двумя ТВД по 400 л.с, то есть силовая установка стала мощнее в 1,4 раза. Выпускался в пассажирском варианте на 7 – 8 мест и в сельскохо-зяйственном варианте. Эксплуатировался в Аэрофлоте с 1966 г.

В 1965 г. конструкторское бюро Н.И.Камова построило по характерной для него 2-винтовой соосной схеме вертолет Ка-26. По сравнению с хорошо зарекомендовавшим себя Ка-15 новый вертолет имел большую грузоподъем­ность и скорость. У него не один, а два поршневых двигателя мощностью 325 л.с. каждый. В зависимости от назначения на шасси Ка-26 могли устанав-ливаться кабина на 6 пассажиров, бункер большой вместимости (до 700 кг груза), который использовался для проведения различных видов сельскохозяй­ственных работ, грузовая платформа или средства для пожаротушения. Масса вертолета 3,2 тонны, дальность полета до 400 км. Вертолет Ка-26 сочетал в себе надежность и минимальную стоимость эксплуатации, долгий срок службы с возможностью разнообразного и экономически целесообразного применения. В 1969 г. он поступил на эксплуатацию в гражданскую авиацию.

Таким образом в 60-е годы Аэрофлот пополнился целым рядом новых ти­пов самолетов и вертолетов, специализированных для применения на различ­ных авиатрассах и на различных видах народнохозяйственных работ.

Интенсификация авиационных работ в народном хозяйстве и расширение международного сотрудничества

Важными факторами, способствовавшими в 60-е годы развитию работ авиации в народном хозяйстве, стали укрепление материально-технической базы Аэрофлота, поступление на эксплуатацию новых, более производитель-ных вертолетов Ми-2, Ми-6, Ми-8, Ка-26.

Как и в предыдущие годы с помощью авиации выполнялись различные ра­боты. Наиболее распространенными из них были авиационно-химические работы в сельском хозяйстве, обслуживание лесного хозяйства, оказание меди-цинской помощи и проведение санитарных мероприятий, обслуживание рыбной промышленности и гидрометеорологической службы, аэрофотосъемка, транспортно-связные полеты.

Объем этой работы неуклонно возрастал. Например, авиационно-химиче-ские работы в сельском и лесном хозяйстве в 1960 г. были проведены на пло-щади 20 млн. га, в 1965 г. – 55 млн. га, в 1970 г. – 83 млн. га.

Наряду с этим развивалось и совершенствовалось содержание работы авиа­ции. В тот период были разработаны и внедрены авиационно-химические мето­ды борьбы с колорадским жуком, вредителями цитрусовых культур, методы де­сикации (обезвоживания тканей растений) риса и подсолнечника для ускорения уборки урожая, методы борьбы с сорняками на картофеле и свекле. Применение новых гербицидов для борьбы с сорняками на посевах зерновых культур позволило в 4 раза уменьшить расход гербицидов, что привело к повышению производительности самолета Ан-2 в два с лишним раза.

В одном из наиболее важных видов авиационно-химических работ – ран-невесенней подкормке посевов – применение авиации сдерживалось погодны-ми условиями. Сразу же после схода снега, когда особенно велика потребность перезимовавших растений в питательных веществах, грунтовые площадки «раскисали» и работать с них самолетам становилось практически невозможно. Когда же верхний слой почвы подсыхал, эффект от внесения минеральных удо­брений значительно снижался. В связи с этим возникла потребность в строи-тельстве аэродромов с искусственным покрытием ВПП и загрузочных площа­док.

Особенно много таких аэродромов было построено на Украине. За период с 1968 по 1970 гг. было сдано в эксплуатацию около 200 таких комплексов. При­бавка урожая от своевременной подкормки озимых зерновых позволяла быстро окупить затраты колхозов на строительство. По примеру Украины строительст­во площадок с твердым покрытием началось во многих районах страны.

Рост производства минеральных удобрений позволил с помощью авиации шире применять их для подкормки лугов и пастбищ.

Большие перемены происходили и в использовании авиации в лесном хо­зяйстве. Если раньше с воздуха осуществлялось лишь патрулирование лесов и самолетами доставлялись к местам пожаров парашютные десанты, то с появле­нием вертолетов стало значительно легче вывозить бойцов пожарной охраны после ликвидации пожаров. Высокая маневренность вертолета позволяла точ-но определять границы и силу пожара, руководить по радио его ликвидацией.

С расширением использования авиации в рыболовном и зверобойном про­мыслах повысилась добыча рыбы и морского зверя, были освоены новые про­мысловые районы в морях и океанах. Вертолетчики стали незаменимыми по­мощниками рыбаков и китобоев.

Все более важную роль в улучшении прогнозирования погоды играли по­леты для расстановки в арктическом бассейне дрейфующих автоматических ра­диометеостанций.

Продолжала развиваться санитарная авиация. К 1965 г. в нашей стране на-считывалось более 200 санитарно-авиационных станций, а к 1970 г. их число еще более возросло. В 1963 г. в Архангельске на борту вертолета была создана «летающая поликлиника» с рентгеновской аппаратурой, стоматологическим и другим медицинским оборудованием, которая за короткий срок побывала в са­мых дальних уголках Архангельской области. Этот опыт активно распростра­нялся и в других областях.

Особенно быстро возрастали объемы применения авиации в народном хо­зяйстве в связи с увеличением в Аэрофлоте парка вертолетов, которые могли перевозить на внешней подвеске крупногабаритные строительные детали, тру­бы, буровые установки и многое другое. Способность авиации выполнять при­сущие только ей работы в сочетании с возможностями оперативной транспор­тировки людей и различного оборудования в условиях бездорожья повышали значимость авиации специального применения и эффективность ее использова­ния.

В связи с большим размахом строительства, широкими геологическими изысканиями резко возросла потребность в транспортно-связных полетах, со-ставивших в 1965 г. почти 40% всего объема работ по применению авиации в народном хозяйстве, а в 1970 г. – более 66%.

Одной из важных сторон деятельности Аэрофлота в 60-е годы было обес­печение научных экспедиций в Арктике и Антарктиде. Выдающимся событием в истории Аэрофлота стал в 1961 г. перелет турбовинтовых самолетов Ил-18 и Ан-12 из Москвы в Антарктиду с целью выявления возможности установления воздушной связи с советскими научно-исследовательскими антарктическими станциями.

Перелет выполнялся по маршруту Москва – Ташкент – Дели – Рангун – Джакарта – Дарвин – Сидней – Крайсчерч – Мак-Мердо (американская станция в Антарктиде) – Мирный. Протяженность маршрута около 26 тыс. км. Лететь пришлось в основном в сложных метеорологических условиях. Значительная часть маршрута пролегала над водными пространствами и пустынными района­ми, где практически не было навигационных средств и ориентиров. В Антарк-тиде самолет Ан-12 выполнил более 10 опытных взлетов и посадок на специ-ально сконструированных лыжах в целях определения возможности эксплуата­ции тяжелой машины на аэродромах, покрытых глубоким снегом. Ил-18 совершил ряд полетов над Антарктидой. Воздушная экспедиция в Антарктиду полностью выполнила поставленные перед ней задачи – обеспечила быструю доставку ученых, различного оборудования, необходимого для исследования ледового континента, резко сократила время и расходы, затрачиваемые на до-ставку комплексных антарктических экспедиций морским путем. Полученный опыт позволил в 1963 г. доставить в Антарктиду участников 9-й советской ан­тарктической экспедиции на двух самолетах Ил-18.

Это лишь один из эпизодов огромной и сложной работы гражданских авиа-торов, выполненной в 60-е годы в интересах высокоширотных экспедиций.

Очень интенсивно развивались в 1961 – 1970 гг. международные линии Аэрофлота. На основании межправительственных соглашений о воздушных сообщениях были открыты авиалинии во многие страны Азии, Африки, а также в Европу, Канаду, США и на Кубу. Если в 1960 г. регулярные рейсы Аэрофлота осуществлялись в 22 страны мира, то в 1965 г. число иностранных государств, куда стали регулярно летать советские самолеты, увеличилось до 38, а в 1970 г. – до 59.

К 1963 г. регулярные рейсы на всех международных линиях Аэрофлота выполнялись только на турбореактивных и турбовинтовых самолетах Ту-104, Ту-114 и Ил-18. Затем к ним присоединились турбореактивные Ту-124, Ил-62, Ту-134. Дальние беспосадочные пассажирские рейсы по маршруту Москва – Гавана протяженностью более 10 тыс. км выполнялись на самолетах Ту-114. Авиалайнер Ил-62 перевозил пассажиров по линии Москва – Монреаль, прео­долевая без посадки свыше 7300 км. Транспортные самолеты Ан-12 стали кур­сировать на международных грузовых трассах Москва – Париж и Амстердам – Москва – Владивосток.

Одним из важнейших событий 1967 г. стало открытие полетов советских самолетов на авиалинии Москва – Токио через Сибирь. Транссибирская магистраль – кратчайший путь между Москвой и Токио – создала самые благо-приятные возможности для развития авиасообщения между Японией и страна-ми Европы. Новую авиалинию начали эксплуатировать Аэрофлот и японская авиакомпания «Джал» на арендованных у МГА СССР самолетах Ту-114.

Важным событием не только для советской, но и мировой гражданской авиации в 1970 г. явилось начало полетов самолетов Аэрофлота, «Джал» и фран­цузской авиакомпании «Эр Франс» по транссибирской магистрали из Парижа в Токио через Москву. Каждая авиакомпания выполняла по 2 рейса в неделю. В том же году Аэрофлот совместно с «Джал» и английской авиакомпанией «БОАК» открыл полеты по авиалинии Лондон – Москва – Токио.

Большое значение полетов между Западной Европой и Японией через Со­ветский Союз по транссибирской магистрали для мирового авиасообщения объяснялось двумя важными преимуществами новой трассы перед единствен­ным прежде воздушным путем, проходившим через Северный полюс. Во-пер-вых, она на 2,5 тыс. км короче и, во-вторых, значительно безопаснее, так как пролегает над сушей с сетью запасных аэродромов, оснащенных современным аэронавигационным оборудованием.

Таким образом, Аэрофлот прочно и уверенно вышел на широкую междуна­родную арену активного сотрудничества с иностранными авиакомпаниями.

В 1970 г. Советский Союз вступил в Международную организацию граж­данской авиации (ИКАО) – специализированное учреждение Организации Объединенных Наций, призванное осуществлять международное сотрудничест­во в области гражданской авиации в целях обеспечения безопасности, регулярности и эффектив­ности международных воздушных сообщений. Вступление нашей страны в ИКАО стало важным шагом в укреплении международного сотрудничества в области гражданской авиации.

Подытоживая деятельность гражданской авиации СССР в период 60-х го­дов можно констатировать, что Аэрофлот сделал новый крупный шаг в своем развитии. Гражданская авиация все в большей мере обеспечивала потребности экономики и населения нашей страны.

Основные направления развития отрасли в 70-е годы

Обеспечение динамического развития гражданской авиации в 1971 – 1980 гг.

К числу главных задач, стоявших перед гражданской авиацией СССР, относились: интенсификация производства, внедрение более совершенных средств автоматизации и электронно-вычислительной техники, освоение новых самолетов, вертолетов, наземного оборудования, повышение эффективности их использования.

Уровень, достигнутый отечественным авиастроением и Аэрофлотом в начале 70-х годов, был продемонстрирован на выставке гражданских самолетов и вертолетов, организованной весной 1971 г. в столичном аэропорту Внуково. Там экспонировались сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, средний магистральный самолет Ту-154, грузовой Ил-76, модифицированные Ил-62М и Ту-134А, а также Як-40 для местных воздушных линий и вертолет-гигант В-12. В скором времени эта авиационная техника стала поступать в крупнейшие аэропорты страны.

Выход на магистральные и местные авиалинии самолетов новых типов способствовал более полному удовлетворению растущего спроса населения и предприятий-грузоотправителей в воздушном транспорте.

В феврале 1973 г. Аэрофлот отметил свое 50-летие. К этому времени про- тяженность воздушных линий, связавших между собой свыше 3,5 тысячи горо- дов, достигла 800 тысяч километров. Количество пассажиров перевезенных в течение года перевалило за 80 миллионов человек.

Крупнейшим авиационным центром, от которого воздушные линии протя- нулись во все уголки нашей Родины и многие зарубежные страны, оставалась Москва. Ежегодно в ее агентствах и кассах продавалось свыше 9 миллионов авиабилетов. В 70-е годы открылось значительное количество новых трасс, связавших столицу с городами и промышленными центрами Крайнего Севера, Дальнего Востока и Сибири. Современные самолеты стали летать из Москвы в Надым, Абакан и Тобольск. На Ту-154 было открыто регулярное движение в Алма-Ату, Ереван, Барнаул, Братск. Главный аэропорт Удмуртии – Ижевск начал принимать самолеты Ту-134. На Ан-24 стали перевозить пассажиров в Новороссийск.

В 1971 – 1975 гг. пассажирооборот воздушного транспорта возрос в 1,6 раза. Услугами Аэрофлота воспользовалось более 433 миллионов пассажиров – примерно столько, сколько было перевезено за все предшествующие годы. Удельный вес перевозок на самолетах с газотурбинными двигателями в общем объеме авиаперевозок составил в 1975 г. 96,5 %.

Широкое внедрение реактивной техники вызвало существенные измене-ния в распределении пассажирских перевозок между железнодорожным и авиационным транспортом в междугородном сообщении. Доля Аэрофлота в суммарном пассажирообороте воздушного и железнодорожного транспорта в дальнем следовании возросла с 2 % в 1950 г. до 30 % в 1957 г., а на отдельных магистралях воздушный транспорт стал основным средством перевозки пассажиров. Например, на линиях Москва – Хабаровск, Ташкент – Баку, Ташкент – Симферополь, Хабаровск – Ташкент самолетами перевозилось более 90 % всех пассажиров, следовавших в этих направлениях. До 90 % Аэро-флот перевозил на линиях Москва – Владивосток, Москва – Ашхабад, Москва – Душанбе, Киев – Хабаровск.

Жизнь настоятельно требовала дальнейшего улучшения организации перевозок. В 1972 г. с помощью электронно-вычислительной техники впервые Аэрофлот разработал центральное расписание движения самолетов на весь год, а не на осенне-зимний и весенне-летний периоды, как это было прежде.

Центральное расписание содержало сведения почти о трех тысячах рейсов. В нем учитывалось и открытие новых авиалиний, и увеличение в летний период частоты движения на маршрутах, соединявших города Крайнего Севера и Дальнего Востока с южными районами нашей страны. На основных дальних магистралях, ведущих к курортным зонам, предусматривалась взаимная увязка времени прибытия и отправления воздушного, наземного и водного транспорта, что позволяло авиапассажирам прибывать в пункты назначения в удобное для них время: стыковались, к примеру, рейсы самолетов и теплоходов в Одессе, Владивостоке, Хабаровске, Иркутске.

Значительным событием в жизни Аэрофлота стало внедрение в 1972 г. в эксплуатацию автоматизированной системы бронирования и продажи авиабилетов на внутренних линиях гражданской авиации (АСУ «Сирена»). Размещенная в Главном агентстве воздушных сообщений МГА, «Сирена» имела выходы на пульты-манипуляторы касс Москвы и 43 агентств крупных городов. Помимо того, авиакассы 500 городов получили возможность брониро- вать места пассажирам, следовавшим с пересадкой в Москве. Эксплуатация этой системы обеспечила экономию времени пассажиров, стабилизацию численности персонала городских агентств и повышение производительности его труда. По образцу «Сирены» начали создавать аналогичные системы и на других видах транспорта.

В 1973 г. были созданы Государственная комиссия по безопасности полетов гражданской авиации СССР и Государственный авиационный регистр гражданской авиации СССР. На эти органы возлагался надзор за обеспечением безопасности полетов гражданских воздушных судов и соответствием воздуш-ных судов, аэропортов, авиатрасс и их оборудования действовавшим нормам.

Для совершенствования управления воздушным движением и оказанием помощи экипажам принимались меры по установке в ряде аэропортов средств автоматического захода самолетов на посадку по I и II категориям ИКАО. I категория предполагает посадку самолета при горизонтальной видимости 800 м и высоте нижней кромки облаков – 60 м; II категория – соответственно 400 м и 30 м. Этими средствами оборудовались в первую очередь те аэропор-ты, где уже существовало интенсивное движение воздушных судов или плани-ровался его рост в ближайшем будущем.

Новая аппаратура и системы, как наземные, так и бортовые, разраба- тывались с учетом эксплуатационных требований ИКАО и предназначались для замены существовавших средств. Основные магистральные самолеты Ту-154 и Ил-62 оборудовались новой системой регистрации параметров поле-та. Были приняты в эксплуатацию более совершенные, чем ранее, бортовые связные радиостанции КВ- и УКВ- диапазонов, предназначенные для оборудо-вания самолетов. На предприятия гражданской авиации стали поступать совре-менная радионавигационная система «Дорога», радиолокационные станции «Утес» и «Сатурн-У» с аппаратурой активной радиолокации. Началось осна-щение аэропортов и трасс радиолокационными средствами с улучшенными техническими и эксплуатационными характеристиками «Нарва-С», «Экран-М» и другими.

В первой половине 70-х годов большой объем работ выполнили строитель- ные организации гражданской авиации. Введены в строй 30 крупных совре- менных аэровокзалов, в том числе в Ленинграде, Алма-Ате, Тбилиси, Волгограде, Челябинске и Иркутске. Если за предшествующие 5 лет (1965 – 1970 гг.) на магистральных авиалиниях было построено 22 аэровокзала с пропускной способностью 6,5 тыс. чел. в час, то в 1971 – 1975 гг. – вдвое больше, а их общая пропускная способность составила более 20 тыс. пасса-жиров в час. Всего же за это пятилетие в аэропортах союзных и местных линий вошло в строй более 70 аэровокзалов и пассажирских павильонов с общей пропускной способностью, втрое превышавшей пропускную способность аэровокзалов, построенных в 1965 – 1970 гг. Например, новый ташкентский аэровокзальный комплекс за 1 час мог обслужить 1200 пассажиров, алма-атинский – до тысячи, а самый крупный из введенных в действие – ленинград-ский Пулково-1 – до 2650 пассажиров в час.

Особое внимание уделялось реконструкции московского аэроузла. Так, к концу 1975 г. в Шереметьеве завершилось строительство второй ВПП. В аэропорту Быково – главной гавани самолетов местных воздушных линий – вырос современный аэровокзальный комплекс. Транзитные пассажиры аэро- порта Внуково получили комфортабельную гостиницу. В Домодедове были сооружены гостиница, профилакторий для летного состава и цехи бортового питания; начала функционировать централизованная система заправки само- летов топливом, резко сократившая эту трудоемкую операцию.

Большой объем строительных работ выполнялся и на местных воздушных линиях, где за первую половину 70-х годов вошло в строй около 300 служебно-пассажирских сооружений. Только в Казахстане были сданы в эксплуатацию 11 аэровокзалов и 4 комплексных служебно-пассажирских здания.

Новые гостиницы Аэрофлота открылись в 9 городах, а также в аэропортах Читы, Салехарда, Урая (Тюменская обл.).

Ввод в строй этих и других объектов позволил повысить культуру обслуживания пассажиров, ускорить отправку грузов и их обработку в аэропортах, улучшить производственную деятельность летных подразделений и наземных служб.

Во второй половине 70-х годов работы по реконструкции и строительству аэродромов и аэровокзальных комплексов еще более ускорились. Это было связано с тем, что продолжалось обновление самолетного парка Аэрофлота. Вместо отработавших технические ресурсы самолетов Ту-114, Ту-104, Ту-124, Ил-18 на авиапредприятия во все возраставшем количестве поступали более современные воздушные корабли. Кроме того ряд городов нашей страны готовился принять Олимпиаду-80.

В 1976 – 1980 гг. на магистральных и местных воздушных линиях было построено свыше 80 аэровокзалов суммарной пропускной способностью около 20 тыс. пассажиров в час. В их числе такие крупные объекты как Шереме-тьево-2 и Внуково. Коренная реконструкция аэровокзального комплекса во Внукове увеличила его пропускную способность до 4100 пассажира в час. А новый международный аэровокзальный комплекс Шереметьево-2, рассчи- танный на обслуживание 2100 пассажиров в час, включил в себя аэровокзал, гостиницу на 580 мест, привокзальную площадь, перрон для самолетов.

Завершилось также строительство крупных аэровокзальных комплексов и в аэропортах других крупных городов нашей страны – Таллине, Фрунзе, Ростове-на-Дону, Ереване, Владивостоке, Мурманске, Оренбурге и Калининграде.

В 18 административных центрах страны были построены новые агентства Аэрофлота. Открылся городской аэровокзал в Алма-Ате – один из самых больших в Казахстане и Средней Азии.

В течение пяти лет (1976 – 1980 гг.) было построено и реконструировано 25 ВПП для приема самолетов Ил-62 и Ту-154 – в Минеральных Водах, Домо- дедове, Ленинграде, Хабаровске, Красноярске, Петропавловске-Камчатском, Симферополе и других городах. Продолжались строительство и реконструкция авиагаваней в Магадане, Якутске, Чите и еще в 12 городах.

Увеличение частоты движения и количества самолетов, одновременно находившихся в воздушном пространстве, потребовало совершенствования ор- ганизации управления воздушным движением. В широких масштабах развернулась автоматизация процессов УВД.

Первая отечественная автоматизированная система управления воздуш-ным движением «Старт» была введена в эксплуатацию в аэропортах Пулково, Борисполь, Ростов-на-Дону, Минеральные Воды и Сочи. Благодаря ей значи-тельно расширились оперативные возможности диспетчеров, увеличилась про-пускная способность воздушного пространства. Система способствовала повы- шению безопасности полетов при одновременном автоматизированном управ- лении 36 самолетами в зонах подхода, круга и на посадочной прямой. Особен-ностью системы «Старт» явилась непрерывность действия в сочетании с высо-кой степенью надежности. Все сведения о воздушной обстановке выдавались ЭВМ на рабочее место диспетчера.

В аэропорту Внуково была введена в эксплуатацию АСУ УВД, пред- назначенная для обслуживания московской воздушной зоны и рассчитанная на одновременную обработку данных по 325 самолетам, находящимся в воздухе, хранение и обработку до 10 тыс. планов полетов по расписанию и до 3 тыс. планов полетов в сутки.

Вместе с тем во второй половине 70-х годов продолжалось оснащение самолетов Ил-62, Ту-154, Ту-134 комплексом средств автоматического захода на посадку в сложных метеорологических условиях по I и II категориям ИКАО. Важным звеном в автоматизации УВД стали средства вторичной радиолокации типа «Экран-3», «Корень-АС», «Нарва», «Утес» и «Скала», установленные первоначально в 40 аэропортах. Они обеспечили значительное повышение качества и увеличение объема информации о воздушных судах.

Автоматизированные системы управления охватывали все новые сферы деятельности Аэрофлота. Так, с принятием в эксплуатацию автоматизиро- ванной подсистемы «Оперативное управление» значительно сократились сроки прохождения информации о состоянии авиатехники. Автоматизированная подсистема «Перспектива» позволила оперативно решать сложнейшие воп-росы текущего и перспективного планирования и управления в масштабе от-расли. На некоторых авиапредприятиях действовали автоматизированные под-системы управления основным производством и материально-техническим снабжением. В ряде аэропортов начал функционировать автоматизированный комплекс, используемый при предполетном медицинском осмотре летного состава и обеспечивавший точность диагностики и значительную экономию времени.

Осуществление в Аэрофлоте большой строительной программы дало возможность во второй половине 70-х годов ежегодно открывать более 40 но- вых магистральных авиалиний.

Значительное количество новой техники поступало и в аэропорты местных воздушных линий. В частности, на все большем количестве местных авиали-ний поршневые самолеты заменялись реактивными Як-40. В 1976 – 1980 гг. около 400 авиалиний местного значения стали скоростными.

В ходе развития магистральных и местных авиалиний пополнялся арсенал средств автоматизации и механизации процессов обслуживания пассажиров. К автоматизированной системе продажи авиабилетов и бронирования мест «Сирена» были подключены агентства всех республиканских и многих краевых и областных центров, вплоть до Магадана и Петропавловска-Камчатского. В 1980 г. в комплексе «Сирены» стала функционировать подсистема продажи обратных билетов на 250 рейсов, выполняемых в Москву.

В течение 1976 – 1980 гг. на авиапредприятия поступили сотни комплектов систем и устройств информации пассажиров «Синар», «Авиа» и УЦ-1, около двухсот пультов централизованной продажи билетов «Чегет», а также большое количество самоходных трапов, автомашин с подъемным кузовом, автолифтов и другой техники. Многое из этого оборудования изготовляли заводы гражданской авиации. Все это позволило значительно улучшить организацию обслуживания пассажиров, на многих рейсах почти вдвое сократить время на предполетные операции.

Одновременно продолжались совершенствование организационной струк- туры управления предприятиями, концентрация и специализация производства. Были образованы, в частности, Камчатское, Сахалинское, Внуковское и Домо- дедовское производственные объединения.

В этот же период вводились в действие новые нормативные акты, направленные на совершенствование летной работы и УВД. Дважды (в 1971 и 1978 гг.) обновлялось «Наставление по производству полетов гражданской авиации СССР» – основной нормативный документ, регламентирующий организацию, обеспечение и выполнение полетов, а также управление воздушным движением. В нем были учтены изменения правил полетов в воздушном пространстве нашей страны и требования ИКАО. Повышалась ответственность членов экипажей за качество подготовки к полетам и их выполнение, расширялись права командира корабля.

Изменился, в частности, и порядок эшелонирования полетов по высоте. Так, НПП ГА-71 регламентировало эшелонирование на высотах до 6000 м через каждые 300 м, от 6 до 9 тыс.м – через 600 м, а от 9 тыс.м и выше через 1000 м. В 1977 г. эшелонирование полетов стало производиться на высотах от 9 до 12 тыс.м через 600 м, что позволило значительно повысить интенсивность движения самолетов по воздушным трассам, а экипажам расширило воз-можность подбора высот полета на наиболее экономичных режимах работы двигателей.

Увеличился вклад отраслевой науки в решение актуальных задач, стоявших перед гражданской авиацией страны. Коллектив ГосНИИ ГА выполнил большой объем работ по проведению исследований и испытаний авиатехники, разработке научно обоснованных планов перспективного разви- тия гражданской авиации.

В числе наиболее важных работ, выполненных Государственным научно-исследовательским институтом эксплуатации и ремонта авиационной техники, было обоснование увеличения межремонтных и общих ресурсов гражданских самолетов и вертолетов основных типов. На базе полученных результатов, например, общий ресурс грузового самолета Ил-18 был увеличен до 40 тыс. летных часов, что в целом по отрасли дало значительную экономию средств.

Научно-экспериментальным центром автоматизации управления воздуш- ным движением (НЭЦ АУВД ГА) проводились исследования по рациональной организации движения самолетов, спрямлению трасс и другим. Реализация предложений ученых давала десятки миллионов рублей экономии, тысячи тонн сбереженного авиационного топлива.

Специалисты Всесоюзного научно-исследовательского института приме-нения авиации в народном хозяйстве (ВНИИ ПАНХ ГА) в содружестве с другими научными организациями разработали и внедрили эффективные анти-коррозийные покрытия элементов конструкций сельскохозяйственных самоле-тов. В результате этой важной научной работы сократились расходы на ре-монт, повысилась возможность значительно увеличить межремонтный ресурс самолетов.

Неослабное внимание уделялось дальнейшему совершенствованию системы подготовки кадров авиационных специалистов, расширению сети учебных заведений. В 1971 г. Высшее авиационное училище гражданской авиации в Ленинграде было преобразовано в Академию гражданской авиации. В том же году был организован Московский институт инженеров гражданской авиации с учебно-эксплуатационной базой в аэропорту Шереметьево. Были приняты решения о строительстве Актюбинского высшего летного училища и образовании Ленинградского авиационно-технического училища в целях подготовки кадров со средним специальным образованием для службы перевозок и коммерческой эксплуатации.

В 1974 г. были созданы авиационно-технические училища во Фрунзе и Минске, Учебно-методический центр при Ульяновской школе высшей летной подготовки. В 1978 г. организовано Кировоградское высшее летное училище. В 1980 г. в Аэрофлоте функционировало 6 высших учебных заведений: Академия ГА, 3 инженерных вуза (Московский, Киевский и Рижский), 2 высших летных училища (Актюбинское и Кировоградское). Специалистов готовили также 4 летных училища, 2 летно-технических и 1 летно-штурманское, 11 авиационно-технических училищ. Вместе с тем постоянно расширялась учебно-материаль- ная база учебных заведений.

В результате целенаправленного и напряженного труда авиаработников гражданская авиация получила в 70-е годы дальнейшее динамичное развитие. Общий объем авиаперевозок увеличился на 75%.

Аэрофлот в сфере международного сотрудничества

Поворот от «холодной войны» к разрядке в международных отношениях, достигнутый в первой половине 70-х годов, благоприятно сказался и на разви- тии связей в области гражданской авиации.

Сотрудничество Аэрофлота с авиакомпаниями социалистических стран осуществлялось в рамках Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ). Оно способствовало удовлетворению потребностей стран-членов СЭВ в авиацион- ной технике, внедрении систем всепогодной посадки самолетов и автоматиза- ции управления воздушным движением. Большое внимание в рамках этого сотрудничества уделялось подготовке авиационных специалистов. Крупным шагом в этом направлении стало в 1974 г. соглашение между Болгарией, Венгрией, Германской Демократической Республикой, Кубой, Монголией, Польшей, СССР и Чехословакией о строительстве и создании в Ульяновске Центра совместного обучения летного, технического и диспетчерского персонала гражданской авиации этих стран.

В 70-е годы на трассах, эксплуатируемых авиакомпаниями стран-членов СЭВ, постоянно возрастала частота воздушного движения, вводились в эксплуатацию современные самолеты, открывались новые авиалинии. Например, в начале 70-х годов начались полеты на курорты Болгарии: из Ленинграда и Киева в Бургас, из Москвы в Варну. Во второй половине 70-х годов количество трасс между СССР и Болгарией достигло 9. Летом 1980 года Аэрофлот и «Балкан» выполняли на этих трассах более 60 рейсов в неделю.

На авиалиниях между Советским Союзом и Венгрией Аэрофлот и «Ма-лев» в 1975 г. совершали 25 рейсов в неделю. На связывавших СССР и ГДР трассах Аэрофлот и «Интерфлюг» еженедельно предоставляли путешест-венникам более 10 тыс. мест только в одном направлении, на линиях СССР – Чехословакия Аэрофлот и «ЧСА» – более 4,5 тыс. мест. А в 1980 г. между нашей страной и Чехословакией выполнялось более 60 рейсов в неделю.

В 1972 г. межконтинентальный лайнер Ил-62 проложил воздушный мост из Москвы через Алжир и Рабат в столицу Кубы – Гавану. В 1980 г. по трассе, соединявшей нашу и кубинскую столицы, выполнялось 9 рейсов в неделю.

Крепли связи и в области применения авиации в народном хозяйстве, прежде всего, в сельском. В соответствии с заключенными соглашениями самолеты и вертолеты Аэрофлота ежегодно направлялись для выполнения авиахимических работ в сельском хозяйстве Болгарии, ГДР, Чехословакии и других социалистических стран.

Благодаря курсу на интеграцию стран-членов СЭВ парк их авиакомпаний пополнился самолетами Ил-62, Ту-154, Ту-134 и вертолетами советского производства, чехословацкими самолетами Л-410 и сельско-хозяйственными М-15, выпускавшимися в Польше.

Расширялось и укреплялось деловое сотрудничество с авиакомпаниями развивающихся стран, а также капиталистических государств. Так, в 1971 г. открылось регулярное движение самолетов Ил-62 по трассе Копенгаген – Москва – Токио, а через год начались полеты на Ил-62 по международным авиалиниям Москва – Лондон – Нью-Йорк, Москва – Париж – Монреаль и другим авиалиниям. В начале 70-х годов самолеты Ту-154 вышли на трассы Москва – Франкфурт-на-Майне, Москва – Люксембург, Москва – Лонгиер (о. Шпицберген), Москва – Будапешт – Тунис – Триполи – Бамако – Бисау и другие. Из Ленинграда Аэрофлот стал выполнять полеты в несколько западно-европейских городов, в том числе Гамбург и Цюрих.

Успешно продолжалась эксплуатация транссибирской авиамагистрали. В 1973 г. между Западной Европой и Японией через Советский Союз регулярно курсировали самолеты Аэрофлота, японской авиакомпании Джал, французской Эр Франс, английской БОАК, скандинавской САС, западногерманской Люфтганза. Эта трасса быстро завоевала большую популярность у пассажиров.

Расширялись авиационные связи нашего государства со странами Азии, Африки и Латинской Америки. Во второй половине 70-х годов были заклю- чены межправительственные соглашения о воздушном сообщении с Анголой, Мозамбиком, Мадагаскаром, Замбией, Кабо-Верде, Эфиопией, Кувейтом, Никарагуа и начаты полеты в эти страны. Аэрофлот проложил трассы в Кампу- чию, Испанию, Мексику, Перу, на Ямайку.

Международные воздушные связи нашей страны в 70-е годы развивались динамично, способствуя дальнейшему расширению и углублению многообраз- зного сотрудничества Советского Союза с другими государствами. Так, только за 5 лет (1976 – 1980 гг.) было заключено 20 межправительственных соглаше- ний о воздушном сообщении, открыто 40 новых международных авиалиний. Если в 1975 г. самолеты Аэрофлота регулярно летали в 82 города 69 стран, то в 1980 г. Аэрофлот выполнял полеты в 105 городов 85 стран по трассам протя-женностью более 218 тыс.км.

Однако следует иметь в виду, что по объему регулярных международных авиаперевозок Аэрофлот входил лишь в первую двадцатку авиакомпаний мира.

Основной объем авиаперевозок на зарубежных трассах Аэрофлота вы- полняло Центральное управление международных воздушных сообщений, ус- пехи которого были отмечены международной премией «Золотой Меркурий», присуждаемой за активную деятельность в пользу мира и сотрудничества между народами.

В учебных заведениях гражданской авиации готовились летчики, инже- неры и техники из 56 зарубежных государств. Главным образом это были авиа- ционные кадры стран ─ участниц СЭВ. Но наряду с этим велась также подготовка пилотов и авиационных инженеров для развивающихся стран Азии, Африки, Кубы.

Советская авиационная техника в те годы использовалась в 34 авиа-компаниях мира.

В 70-х годах важной сферой международного сотрудничества было все более активное участие Советского Союза в деятельности Международной организации ГА (ИКАО), объединявшей в то время 146 государств. Советские специалисты много сделали для разработки международно-правовых норм, совершенствования методов воздушной навигации, разработки международных стандартов по авиационной технике, оборудованию самолетов и оснащению наземных служб. Участие СССР в ИКАО позволило более четко определить основные направления дальнейшего развития мирового воздушного транспорта. В 1980 г. наша страна была избрана в состав совета ИКАО. Это еще более повысило ее авторитет как одной из ведущих авиационных держав мира.

Вклад Аэрофлота в развитие отраслей народного хозяйства

В 70-е годы непрерывно возрастала роль гражданской авиации в обслужи-вании народного хозяйства нашей страны. По применению авиации в народном хозяйстве Советский Союз прочно занял 1-е место в мире.

Важное значение придавалось увеличению объемов и совершенствованию работ сельскохозяйственной авиации. Для выполнения авиахимработ в лучшие агротехнические сроки и наиболее эффективного использования самолетов и вертолетов на местах создавались оперативные штабы, включавшие пред- ставителей гражданской авиации, сельскохозяйственных предприятий и других заинтересованных организаций. Эти штабы непосредственно руководили мане- врированием авиационными и наземными средствами, контролировали выпол- нение работ, оперативно оказывали помощь в их успешном проведении.

Широкое распространение в хозяйствах получило строительство опорных баз и аэродромов с твердым покрытием ВПП. Создаваемые в зонах интенсив- ного выполнения авиационно-химических работ базы представляли собой спе- циально оборудованные пункты для обеспечения производственной деятель- ности авиационных подразделений в отрыве от постоянного места базиро-вания. Таких аэродромов к концу 1980 г. в колхозах и совхозах страны насчи-тывалось около 1500 и более 200 находилось в стадии строительства.

В те годы был разработан и внедрен комплекс новых технологических приемов выполнения авиахимработ, в том числе сверхмалообъемное опрыски- вание ядохимикатами вредителей и сорняков, были усовершенствованы спосо- бы борьбы с сорной растительностью на рисовых плантациях, лугах и пастби- щах, методы десикации и дефолиации растений. Площадь сельскохозяйствен-ных и лесных угодий, обрабатываемых авиационно-химическим способом, воз- росла с 86 млн. га в 1971 г. до 100 млн. га в 1980 г.

Весомый вклад вносили авиаторы в строительство нефте- и газопроводов, линий электропередачи в Западной Сибири, Казахстане, Поволжье и на Урале. Этому в немалой степени способствовало и то, что новая авиационная техника в первую очередь направлялась на новостройки в отдаленные и труднодоступ- ные районы страны.

В частности, высокопроизводительные вертолеты нового поколения – Ми-10К, Ми-8 и Ми-2 – все более широко использовались наряду с вертолета-ми Ми-6 и Ми-4 на сооружении нефте- и газопроводов для транспортировки и укладки туб в траншеи, перевозки вахтовых бригад рабочих, буровых устано-вок и различного тяжелого оборудования. В условиях бездорожья и болотис-тых почв они подчас оказывались единственным транспортным средством.

В районах со слаборазвитой сетью наземных коммуникаций авиация находила самое разнообразное применение. Внедрение, например, в 1974 г. в 10 леспромхозах Тюменской области вахтового метода перевозки рабочих с помощью вертолетов позволило не только резко поднять производительность труда лесорубов, но и круглый год вести заготовку древесины в труднодоступ- ных лесных массивах, что давало большой экономический эффект.

Неослабное внимание уделялось бесперебойному авиационному обеспе- чению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. При обслуживании изыскательских экспедиций, а затем строителей ежегодно перевозились десятки тысяч пассажиров и десятки тысяч тонн грузов. Были организованны регулярные полеты по расписанию как между узловыми пунктами по трассе БАМа, так и от них – в аэропорты магистральных воз- душных линий. Все заявки строителей БАМа на авиаобслуживание обеспечи- вались полностью.

Не только практика строительства, но и эксплуатация трубопроводов и ли- ний электропередачи в труднодоступных районах со всей очевидностью под- твердила высокую эффективность применения вертолетов в самых различных ситуациях. В 1978 г., например, произошел разрыв магистрального газо- провода, связывавшего месторождения Надыма и Уренгоя с центром страны. Экипажи вертолетов быстро доставили к месту аварии, находившемуся в тайге среди непроходимых болот, специалистов и оборудование. Газовая магистраль была восстановлена.

С каждым годом все более видное место в работе гражданской авиации занимали геологическая разведка и аэрофотосъемка. В условиях, когда отно- сительно легкодоступные месторождения полезных ископаемых в большин-стве своем были уже открыты, аэрофотосъемка, аэромагнитная и аэрогеофизи-ческая съемки, как никакие другие методы, способствовали непосредственному открытию новых залежей ценного сырья для промышленности, особенно в отдаленных районах.

С помощью снимков, сделанных с воздуха и из космоса, советские ученые создали научно обоснованные геологические карты территории нашей страны, давшие возможность определить основные черты геологического строения различных районов, выявить закономерности распространения полезных ископаемых, разработать планы наземных исследований.

Использование новых образцов бортового и наземного оборудования дало возможность применять наряду с традиционными видами воздушных съемок (визуальная, аэрофотосъемка, аэромагнитная, аэрогеофизическая) такие эф- фективные методы поиска полезных ископаемых как аэроэлектро- и аэрогра- виразведка.

Вместе с тем появление многослойных фотопленок позволило произво-дить съемки земной поверхности в условных тонах, выделяющих интересую-щие геологов объекты. Все более активно проводились и радиолокационные воздушные съемки. Особенно эффективным стал аэрогеохимический метод, основанный на выявлении газовых ореолов, образующихся в атмосфере над за-лежами рудных тел летучими металлоорганическими соединениями и мине-ральными аэрозолями.

Помощь оказывалась не только геологам. Аэрофотосьемочные экипажи вели разведку трасс будущих оросительных каналов, нефте- и газопроводов, высоковольтных линий электропередачи, железных и шоссейных дорог. С помощью воздушных съемок осуществлялся контроль мелиративного состоя- ния огромных земельных массивов.

С внедрением специализированного аэрофотосъемочного самолета Ан-30 успешно решалась проблема высотной аэрофотосьемки, расширился диапазон масштабности воздушного фотографирования.

Высококачественно и в заданные сроки была выполнена воздушная съемка территории, прилегающей к полосе Байкало-Амурской магистрали, сельскохо-зяйственных угодий в Нечерноземной зоне Российской Федерации, лесных массивов в некоторых районах страны, пострадавших от пожаров. Только в 1971 – 1975 гг. с воздуха была сфотографирована площадь в 28 млн. кв. км.

Традиционно, как и в прежние годы, в 70-х годах авиаторы продолжали оказывать помощь ученым, морякам и полярникам в комплексном исследо- вании Арктики, освоении Северного морского пути. Полярные авиаторы надежно обеспечивали развертывание научно-исследовательских работ на дрейфующих полярных станциях «СП», устанавливали на льду автоматические метеостанции, вели планомерную ледовую разведку и проводку караванов судов, для чего широко использовали самолеты разных типов, а также вертолеты, базировавшиеся на борту морских судов.

В 1977 г. произошло знаменательное событие в истории освоения советскими людьми Арктики. Атомный ледокол «Арктика», преодолев ледовый покров Центрального полярного бассейна, достиг географической точки Северного полюса. В числе первооткрывателей были и авиаторы. Они вели ледовую разведку, передавали на борт ледокола карты ледовой обстановки, помогая морякам прокладывать курс к вершине земного шара.

Немало славных дел совершил в 70-е годы личный состав гражданской авиации и в Антарктиде, где работы проходили в исключительно сложных климатических условиях. Несмотря на то, что разреженный воздух высокогор- ного плато и крайне низкие температуры, доходившие порой до минус 80°С, сильно затрудняли работу экипажей, с помощью авиаторов в Антарктиде было создано 6 постоянных советских научных станций. Экипажи самолетов и вертолетов поддерживали постоянную связь между станциями, удаленными одна от другой более чем на 1000 км. Авиаторы перевозили научный персонал, различные грузы, вели ледовую разведку для определения наиболее безопасных путей прохода экспедиционных судов к пунктам разгрузки.

Во второй половине 70-х годов в Антарктиде с помощью самолетов Ил-14 и Ан-2 ученые наладили регулярные аэрометеорологические и геофизические наблюдения, выполнили обследования и аэрофотосъемку берега в районе стан- ции «Мирный». Была проведена аэрофотосъемка ледников и обширных участ- ков поверхности Антарктиды с целью создания ее географических и геофизи- ческих карт.

Морские суда, доставлявшие в Антарктиду научный персонал, продоволь-ствие, оборудование, горючее, осуществляли переход туда за полтора месяца. Ускорить перевозки могли только самолеты большой грузоподъемности и об-ладавшие значительной дальностью полета. Таким самолетом стал специально оборудованный Ил-18Д (дальний). В 1980 г. самолет выполнил рейс из Москвы в Антарктиду на научную станцию Молодежная по кратчайшему пути через Ближний Восток, Африку, Индийский океан. Расстояние почти в 16 тыс. км было преодолено за 26 летных часов. На практике была доказана возможность строительства в суровых антарктических условиях снежно-ледовых аэродро-мов, способных принимать тяжелые самолеты с колесным шасси. Появилась возможность быстро доставлять в Антарктиду специалистов, срочные грузы, различную аппаратуру, продовольствие, медикаменты.

Новое пополнение самолетного и вертолетного парка Аэрофлота в 1971 – 1980 гг.

В 70-е годы парк воздушных судов гражданской авиации пополнился рядом технически более совершенных, комфортабельных и экономичных само- летов.

Средний магистральный самолет Ту-154 поднялся в небо в 1968 г., вышел на линии Аэрофлота в 1972 г. Это был представитель второго поколения совет- ских турбореактивных самолетов. Он представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом и стреловидным Т-образным хвостовым оперением. Размах крыла 37 м, длина самолета 48 м.

Самолет имеет 3 ТРДД, установленных в хвостовой части фюзеляжа. Это позволило максимально механизировать крыло и снизить шум в салонах самолета. Два двигателя расположены по бокам фюзеляжа, а третий – внутри его. Боковые двигатели оборудованы устройствами реверса тяги. Взлетная тяга каждого двигателя 9500 кг. Высокая энерговооруженность позволила Ту-154 взлетать с полной нагрузкой даже с высокогорных аэродромов и эксплуа- тировать его практически во всех климатических зонах.

Модификация Ту-154А вмещала 152 пассажира, а Ту-154Б – 169. Макси- мальная взлетная масса 90 тонн (у Ту-154Б – 96 тонн). Крейсерская скорость 900 км/ч. Дальность полета при максимальной коммерческой нагрузке 2560 км. (Ту-154Б – 2750 км). Комплекс пилотажно-навигационного оборудования Ту-154Б обеспечивал автоматический полет и автоматический заход на посад-ку по II категории ИКАО.

Хорошие летно-технические характеристики, высокая степень надежнос-ти, комфорт, экономичность, простота обслуживания и ремонта, современное навигационное оборудование обеспечили рентабельную и продолжительную эксплуатацию самолета Ту-154 и его модификаций.

На местные воздушные линии Аэрофлота в 1976 г. вышел легкий пасса- жирский самолет Л-410 чехословацкой фирмы «Лет». Высокоплан с трапецевидным крылом был оснащен двумя ТВД мощностью по 740 л.с. При двух членах экипажа и 17 пассажирах самолет имел крейсерскую скорость 375 км/ч и практическую дальность ─ 725 км. Длина самолета 14 м, размах крыла 19 м, максимальная взлетная масса 5,7 тонны, коммерческая нагрузка 1310 кг. Он предназначался для замены самолетов Ан-2 и Ил-14. В 1980 г. появилась модификация Л-410УВП с укороченным взлетом и посадкой.

Процесс замены самолетов гражданской авиации на более совершенные шел по двум направлениям: создание новых машин и модификация. Во втором случае самолет лишь усовершенствовался.

Примером может служить модифицированный Ил-62М, появившийся на авиалиниях в 1974 г. На новом самолете были установлены более экономичные ТРДД. Двигатели помещены в гондолы с лучшими аэродинамическими фор- мами. В киле установлен дополнительный топливный бак вместимостью 5000 л, что увеличило дальность полета самолета до 11,5 тыс. км, то есть на 1200 км больше, чем у Ил-62.

После установки более эффективных двухщелевых закрылков посадочная скорость уменьшилась почти на 10%. Крейсерская скорость возросла до 870 км/ч. Лучшая внутренняя компоновка позволила довести максимальное число мест до 198. Иными словами Ил-62М мог брать на борт больше пассажи-ров и перевозить их дальше и быстрее. Таким образом, машина осталась та же, но возможности ее значительно возросли. И сделано это без особых затрат.

Пополнение парка грузовых самолетов

В 1973 г. на воздушные трассы страны вышел транспортный самолет Ан-26, предназначенный для перевозки грузов, багажа и техники на линиях ма-лой и средней протяженности. Он являлся дальнейшим развитием пассажир-ского Ан-24, хорошо зарекомендовавшего себя в процессе длительной эксплуа-тации. В хвостовой части фюзеляжа размещен, грузовой люк с большой шири-ной проема и трапом-створкой. Это сделало удобной погрузку грузов как с зем-ли, так и из кузова автомобиля, значительно ускорило и облегчило погрузочно-разгрузочные работы.

Высокая энерговооруженность, шасси повышенной проходимости, значительное удаление двигателей от земли, наличие агрегата автономного пуска двигателей и бортовой механизации погрузочных операций обеспечили надежную эксплуатацию самолета на грунтовых и необорудованных аэродромах. Максимальная коммерческая нагрузка самолета 5,5 тонны. Крейсерская скорость полета на высоте 6000 м – 435 км/ч, техническая даль-ность полета с максимальным грузом 1150 км.

В те же годы началась эксплуатация самолета Ан-30, специально предназ-наченного для аэрофотосъемки. Это целый аэрофотосъемочный комплекс, в котором на высоком техническом уровне решена задача автоматического самолетовождения в процессе воздушного фотографирования. Самолет был оснащен современной аэрофотосъемочной аппаратурой с дистанционным управлением и соответствующим приборным оборудованием.

Конструкторский коллектив, возглавляемый С.В.Ильюшиным, разработал первый советский турбореактивный транспортный самолет Ил-76. Первый полет нового самолета состоялся в 1971 г. Годом раньше С.В.Ильюшин пере-дал дела по руководству конструкторским бюро своему заместителю и руководителю проекта самолета Ил-76 Генриху Васильевичу Новожилову.

Серийный образец самолета получил наименование Ил-76Т. По схеме это высокоплан со стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Че-тыре ТРДД, размещенные на пилонах под крылом развивали тягу по 12000 кг каждый. Повышенная тяговооруженность позволила сделать разбег и пробег сравнительно короткими для такой тяжелой машины. Потребная длина пло- щадки не превышает 1500 м.

Длина самолета 46 м, размах крыла 50 м. Взлетная масса 157 тонн. Само-лет может перевозить груз в 40 тонн на расстояние 5000 км с крейсерской скоростью 850 км/ч. Грузовая кабина имеет длину 20 м, высоту 3,4 м, ширину 3,45 м. Задний наклонный грузовой люк обеспечивает сброс крупногабаритных грузов на платформах методом парашютного срыва. Кабина экипажа и грузовая кабина герметизированы, имеют наддув от компрессоров двигателей. Самолет может продолжать полет при отказе одного из двигателей. В 1975 г. на этом самолете установлено 27 рекордов, в том числе 4 мировых. Среди них подъем груза массой 70 тонн на высоту 11875 м.

С вводом в эксплуатацию этих самолетов в 1977 г. Аэрофлот получил возможность быстрой доставки крупногабаритных грузов и техники, а также грузов в универсальных контейнерах и на поддонах. По сравнению с Ан-12 грузовик Ил-76Т берет вдвое больше груза и доставляет его в полтора раза быстрее. Самолет эксплуатируется в Сибири, Якутии, Заполярье и на Чукотке, на грунтовых и заснеженных аэродромах, в сложных погодных условиях.

В том же 1977 г. состоялся первый пассажирский рейс по расписанию са-молета Ту-144. Путь от Москвы до Алма-Аты протяженностью более 3 тыс. км сверхзвуковой лайнер преодолел за 2 часа. Это был первый в мире сверхзву-ковой пассажирский самолет. Свой первый полет он совершил в конце 1968 г. на 3 месяца раньше англо-французского «Конкорда». При взлетной массе 195 тонн Ту-144 развивал крейсерскую скорость 2200 км/ч. Однако неэконо-мичность первых сверхзвуковых пассажирских самолетов, а также проблемы с двигателями Ту-144 привели к тому, что эксплуатация этого самолета была прекращена в 1978 г.

В 1975 г. ОКБ, руководимое А.С.Яковлевым, создало пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности Як-42. Пассажирские перевозки на нем начались в 1980 г. На самолете установлены 3 ТРДД с тягой по 6500 кг каждый. Двигатели экономичные, малошумные. Они размещены в хвостовой части фюзеляжа – два по бокам фюзеляжа, а третий внутри его.

Самолет Як-42 перевозит 120 пассажиров на расстояние до 1000 км с крейсерской скоростью 820 км/ч. Максимальная дальность 1850 км. Высота по- лета 7600 м. Малая удельная нагрузка на крыло и высокая энерговооруженнось обеспечили самолету хорошие взлетно-посадочные характеристики, возмож-ность продолжения взлета после отказа любого из двигателей и горизонталь-ный полет при одном работающем двигателе. Автономный запуск двигателей, бортовой и хвостовой встроенные трапы для входа в пассажирский салон дали возможность эксплуатировать самолет на малооборудованных аэродромах.

Первый отечественный широкофюзеляжный самолет – аэробус Ил-86 был впервые поднят в воздух в 1976 г. В 1980 г. началась регулярная эксплуатация Ил-86 на воздушных магистралях страны, а позднее и на международных линиях. Это самый крупный самолет в семействе «Илов» и самый вместительный отечественный пассажирский лайнер.

Самолет построен по низкопланной схеме с двигателями под крылом. Четыре ТРДД развивают тягу по 13 тонн каждый. Длина самолета 60 м, размах крыла 48 м. При максимальной взлетной массе 206 тонн аэробус Ил-86 способен транспортировать коммерческий груз в 42 тонны с крейсерской скоростью 900 км/ч. Дальность полета при перевозке 350 пассажиров достигает 3000 км. Применение современного оборудования в сочетании с многократным резервированием основных систем обеспечивает высокую надежность и безо-пасность полета. В 1981 г. на самолете Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов с коммерческим грузом на скорость.

И в заключение еще об одной авиационной новинке 70-х годов – вертолете В-12. Он стал последним творением М.Л.Миля. В знак признания его заслуг этот вертолет получил впоследствии название Ми-12, хотя серийно не выпускался.

В-12 – это 2-винтовой вертолет, построенный по поперечной схеме. Он был снабжен 4 ТВД, размещенными попарно на концах крыла поблизости от двух несущих винтов диаметром 35 м. Это был вертолет-гигант. Он имел самолетный фюзеляж длиной 37 м, самолетное шасси и оперение. Ширина вертолета с вращающимися винтами 67 м. В фюзеляж вписана грузовая кабина длиной 28 м, шириной и высотой по 4,4 м. Максимальная масса машины достигала 105 тонн. Четыре двигателя с тягой по 6500 л.с. позволяли развивать скорость полета до 260 км/ч.

В 1969 г. на В-12 был установлен абсолютный для вертолетов мировой рекорд грузоподъемности: груз весом 40,2 тонны был поднят на высоту 2250 м. При демонстрации этого вертолета в 1971 г. на авиационной выставке в Париже оказалось, что он по своим размерам превосходит все летательные аппараты, за исключением самого большого американского десантного транспортного самолета С-5А. На смотровой площадке сверхзвуковые лайнеры Ту-144 и «Конкорд» разместились под мотогондолами нашего вертолета. В-12 более чем в 2 раза превосходил по размерам американские тяжелые вертолеты и был в 4 раза тяжелее их. Создавался этот вертолет для перевозки крупно-габаритных грузов большого веса и выполнения уникальных операций при освоении отдаленных районов страны.

Обобщая итоги деятельности гражданской авиации нашей страны в 1971 – 1980 гг., можно утверждать, что 70-е годы стали для Аэрофлота перио- дом дальнейшего продвижения по пути технического прогресса, пополнения самолетно-вертолетного парка новыми, более комфортабельными и произво-дительными машинами, реконструкции аэропортов, оснащения их более совершенными системами управления воздушным движением, средствами механизации и автоматизации перевозочных процессов.

Общие масштабы работ Аэрофлота значительно превзошли результаты предшествующего десятилетия. Пассажирооборот увеличился в 1,8 раза. Количество перевезенных воздушным транспортом пассажиров возросло с 78 миллионов до 103 млн. чел. Число авиапассажиров, приходящихся на 1000 человек населения в 1980 г., превысило показатель 1971 г. на 33%. По объему применения авиации в народном хозяйстве СССР удерживал первое место в мире. Услугами Аэрофлота пользовались 22 отрасли экономики. В сельском хозяйстве уже 40% агрохимических работ выполнялось самолетами и вертолетами.

Вместе с тем в Аэрофлоте, как и во всей экономике страны, ощущались трудности. От авиационной промышленности гражданская авиация не получа-ла в требуемом количестве новую авиатехнику, двигатели и запасные части. Топливная эффективность самолетов и вертолетов была ниже, чем у аналогич-ных зарубежных. Состояние наземной базы отставало от современных потреб-ностей. Эти и другие факторы сдерживали развитие Аэрофлота.

 

Аэрофлот 80-х годов – транспорт миллионов

Рост показателей авиатранспортной работы в 1981 – 1985 гг.

В первой половине 80-х годов была выполнена обширная программа аэрофикации страны. Было открыто 75 новых воздушных магистралей союзного значения и 143 местных авиалинии.

Успешно решалась задача развития авиасообщения на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке. Благодаря развитию материально-технической базы аэропортов в этих регионах страны стали возможны полеты современных воздушных лайнеров Ту-154 и Ил-62 в Норильск и Певек, Магадан и Красноярск, Анадырь, Якутск и Петропавловск-Камчатский. Удалось сблизить с центром страны и многие другие города этих районов.

Гражданские авиаторы освоили самолет Ил-86 и Як-42. Если в 1981 г. на Ил-86 производились полеты только по двум линиям – из Москвы в Ташкент и Минеральные Воды, то в 1985 г. таких линий стало уже 15.

Аэрофлот переводил свои рейсы на новую технику и самолеты большей вместимости. Важную роль играл перевод рейсов с самолетов Ан-24 и Як-40 на Як-42. Благодаря этому был не только повышен комфорт на борту, но и достигнута значительная экономия времени. К примеру, полет на Як-42 вместо Ан-24 по авиалинии Москва – Саратов сократил время в пути на 40 мин. И это при сравнительно небольшой протяженности трассы.

На многих рейсах самолеты Ил-18 и Ту-134 были заменены лайнером Ту-154. В 1983 г. самолеты Ту-154 были заменены на Ил-62 на линии Москва – Якутск. Продолжительность рейса сократилась на 3 часа. После аналогичной замены на трассе Хабаровск – Симферополь отпала необходимость в двух промежуточных посадках и пассажиры стали находиться в дороге на 4 часа меньше.

Перевод рейсов на самолеты более высокой производительности – характерная черта работы Аэрофлота в 80-е годы. В 1981 – 1985 гг. на новую технику были переведены рейсы на почти трехстах авиатрассах.

Значительное развитие наземного транспорта во многих районах страны, особенно в Европейской части, предопределило характер дальнейшей работы по совершенствованию местных воздушных линий. Не снижая темпов, ее вели авиаторы Сибири, Севера и Дальнего Востока. В этих районах в первой половине 80-х годов построено около 40 новых аэропортов, открыто почти 50 линий небольшой протяженности. В целом по стране в орбиту коротких авиатрасс включилось более 1700 населенных пунктов. Ежегодно услугами местной авиасвязи пользовались 20 млн. пассажиров.

Выход на линии новых самолетов был осуществлен благодаря соответствующей подготовке «земли» и, прежде всего, взлетно-посадочных полос. Большая работа была проведена строителями по расширению сети аэродромов для эксплуатации воздушных судов Ил-86, Ил-62, Ту-154 и Як-42. Была проведена реконструкция 9 действовавших ВПП, введено в эксплуатацию 6 новых ВПП. Построены новые аэровокзалы в Ереване, Улан-Удэ, Усинске, Грозном и ряде других городов. Общая пропускная способность новостроек составила около 150 тыс. пассажиров в сутки.

Проделанная работа дала возможность несколько улучшить обеспечен-ность авиапредприятий аэровокзалами, грузовыми комплексами, объектами авиабаз, служб ГСМ. Однако следует иметь в виду, что эта обеспеченность оставалась недостаточной и не превышала 50% от нормативной. Капитальное строительство являлось одним из слабых звеньев отрасли. Много было незавершенных объектов. Одновременно строилось свыше тысячи объектов, что в 1,5 раза больше нормы. Строительство ряда важных объектов недопусти-мо затянулось.

Немало делалось в Аэрофлоте для улучшения обслуживания пассажиров. Автоматизированная система управления продажей билетов и бронирования мест на самолеты «Сирена», контролировавшая продажу билетов на рейсы, выполнявшиеся только из столицы, превратилась в общесоюзную. «Сирену-1», проработавшую десять лет, в 1982 г. заменила более совершенная АС «Сире-на-2». Разветвленная сеть автоматизированных рабочих мест кассиров, взаимодействовавших с «Сиреной-2», охватила практически все крупные и средние городские агентства Аэрофлота.

Аналогичная «Сирене-2» система «Аврора» обслуживала авиаперевозки по международным линиям. В связи с ростом интереса иностранных граждан к нашей стране в 1983 г. была автоматизирована еще одна важная услуга. Жители десятков стран мира смогли забронировать место на внутрисоюзные рейсы Аэрофлота. Система позволяла осуществить бронирование мест на 362 дня, то есть практически за год до намеченного полета.

В первой половине 80-х годов наряду с устойчивым ростом пассажирских перевозок возрастали и объемы перевозки грузов. Аэрофлот хорошо потруди-лся на строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, газо- и нефтепроводов в Тюменской области, оказал значительную помощь в обес-печении всем необходимым предприятий добывающей промышленности в Восточной Сибири, Якутии, на Чукотке и других районах Крайнего Севера.

На обслуживании организаций, занятых освоением Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, в середине 80-х годов было занято каждый день более 300 тяжелых вертолетов. По одному только этому факту можно судить, какая огромная работа проделана авиаторами по развитию производительных сил региона.

Гражданская авиация также широко использовалась в сельском хозяйстве. Сельскохозяйственная авиация ежегодно выполняла авиационно-химические работы на площади более 100 млн. га. Применение авиации в полеводстве обеспечивало прибавку урожая зерновых не менее двух центнеров зерна с гектара. При авиазащите полумиллиона гектаров садов от вредителей и болезней высвобождалось примерно 30 тыс. рабочих и более 10 тыс. тракторов за один сезон.

Авиацию стали применять для улучшения сенокосов и пастбищ, что способствовало повышению продуктивности животноводства. Подкормка лугов минеральными удобрениями повышала урожай сена и зеленой массы не менее чем в 2 раза, улучшала состав травостоя и повышало качество корма.

В эти годы Аэрофлот наращивал работу по охране окружающей среды. Самолеты, оснащенные аналитическими приборами, использовались для осуществления объективного контроля уровня загрязнения атмосферы на разных высотах. Данные, полученные с помощью авиации, имели большую научную и практическую ценность.

С аэропортов и площадок, расположенных на материке и островах, велись работы по исследованию Северного Ледовитого океана, осуществлявшиеся в интересах народного хозяйства. Эти работы приобрели особый размах в 80-е годы. Для изучения полярного океана за один только зимне-весенний сезон делались сотни посадок на лед. Исследования с помощью авиации кроме гидрометеорологов вели геодезисты, картографы, геологи, представители многих отраслей науки.

В тот период началось освоение природных ресурсов арктических морей. В связи с этим значительно увеличился объем авиационной ледовой разведки. Продолжая традицию, пилоты Аэрофлота вели караваны судов по Северному морскому пути, приходили на помощь экипажам терпящих бедствие судов, обеспечивали всем необходимым дрейфующие станции «Северный полюс».

Прямым продолжением этой сложнейшей работы являлось участие Аэро-флота в антарктических экспедициях, обслуживании научных станций и обсер-ваторий на ледовом континенте. Гражданские авиаторы помогали ученым про-водить аэрометеорологические и геофизические наблюдения, поддерживали транспортную связь между станциями, десантным методом вели поисковые геологические и геодезические работы, аэрофотосъемку поверхности шестого континента для создания геологических и географических карт.

Получили дальнейшее развитие международные воздушные сообщения Советского Союза. Для Аэрофлота тех лет характерно открытие значительного числа линий, ведущих за рубежи нашей Родины, повышение интенсивности движения на эксплуатирующихся трассах, активный выход на магистрали широкофюзеляжного самолета Ил-86. В 1981 – 1985 гг. были открыты 23 новые международные линии. В 1985 г. действовало 102 межправительствен-ных соглашения об авиасообщении. Самолеты советской гражданской авиации регулярно летали в 121 город 97 государств мира.

Подытоживая результаты работы отрасли в первой половине 80-х годов, следует признать, что гражданская авиация достигла заметных результатов. По сравнению с предыдущим пятилетием (1976 – 1980 гг.) Аэрофлотом перевезе-но пассажиров на 50 млн. больше, грузов и почты на 1,5 млн. тонн больше, в сельском хозяйстве обработано на 56 млн. га больше.

Как отрасль народного хозяйства гражданская авиация устойчиво окупала все свои расходы и давала чистый доход в государственный бюджет. Ее самоокупаемость (превышение платежей в госбюджет над ассигнованиями из него) за 1981 – 1985 гг. не только возросла в соответствии с пятилетним государственным планом, но и превысила запланированную цифру на 14%. По всей совокупности производственной деятельности Аэрофлота за 1981 – 1985 гг. прибыль составила весьма солидную сумму. Более того, было получено свыше полумиллиарда рублей прибыли сверх запланированной прибыли. И основным фактором получения сверхплановой прибыли являлось снижение себестоимости авиационных работ в результате повышения эффективности использования самолетов и вертолетов.

На общем фоне роста показателей работы гражданской авиации серьезно настораживало снижение темпов развития отрасли. Это беспокоило, так как произошло на фоне нарастания негативных явлений в жизни страны в целом, таких как инертность, застылость форм и методов управления, снижение динамизма в развитии, бюрократизм, ухудшение положения в экономике.

В связи с этим прибыль, полученная гражданской авиацией, поступая в государственный бюджет, растворялась, уходила на покрытие издержек убыточных отраслей экономики. Это не позволяло выделять из госбюджета ассигнования в тех размерах, которые требовались Аэрофлоту. В гражданской авиации, не получавшей средств, необходимых для решения неотложных задач, проблемы из года в год не уменьшались, а углублялись и множились.

В сфере пассажирских перевозок среднегодовой прирост количества авиапассажиров составлял 2%, то есть приблизительно 10 млн. человек, а неудовлетворенный спрос на авиабилеты нарастал более быстрыми темпами. Таким образом, достигнутые темпы увеличения пассажироперевозок не обеспечивали в ближайшей перспективе решения основной задачи Аэрофлота – удовлетворения потребностей населения в авиаперевозках.

Грузовые перевозки также возрастали, но в силу неэффективной модели экономики порой самолеты перевозили не самое важное и срочное.

В сфере применения авиации в народном хозяйстве – своя ярко выражен-ная проблема – сезонность работ. Наиболее интенсивно авиация использова-лась в весенне-летний сезон. Остальное время на селе использовалось 10 – 15% самолетов и вертолетов, предназначенных для этих работ. При такой эксплуа-тации авиация малорентабельна.

К этому можно добавить, что из-за неоперативности наземных служб при наличии неудовлетворенного спроса на авиабилеты процент занятости пасса-жирских кресел в 1985 г. составлял 84,5%. Обработка грузов была механизи-рована всего на 45%, а техническое обслуживание самолетов на 48%. Более 15% рабочих мест, имевшихся в отрасли, не соответствовали предъявляемым санитарно-гигиеническим требованиям. Уровень производственного травма-тизма не снижался, около 40% его происходило из-за плохой организации работ и нарушений технологических процессов.

Для выхода из сложной ситуации нужно было искать новые пути.

 

Перестройка в Аэрофлоте (1986 – 1990 гг.)

 

Во вторую половину 80-х годов Аэрофлот вступил в условиях широкого внедрения по всей стране новых механизмов хозяйствования. Гражданская авиация также брала курс на интенсификацию производства. Перестроечные процессы в целом вначале благотворно влияли на оздоровление морально-психологического климата в авиаколлективах и способствовали выполнению производственных планов. Государственные задания 1986 г. по основным показателям были выполнены полностью и более ритмично, с лучшими количественными и качественными результатами. Перевезено 116 млн. пассажиров, более 3 млн. т срочных грузов и почты, обработано с воздуха 108 млн. га угодий. Использование внутренних резервов позволило целому ряду авиапредприятий увеличить объемы производства без увеличения числа работников и дополнительных материальных затрат.

В 1987 г. в Белорусском, Литовском и Коми управлениях ГА, в Домоде-довском производственном объединении и на ремонтных заводах ГА был про-веден экономический эксперимент. Они стали по-новому планировать свою производственную деятельность, начали работать на основе хозяйственного расчета и самофинансирования.

Итоги эксперимента были изучены в отрасли. В целом эксперимент пока-зал, что переход на хозрасчетные принципы ведения производства, развитие демократизации, гласности и самоуправления положительно сказались на эко-номическом и социальном развитии авиаколлективов, способствовали повыше-нию трудовой активности и заинтресованности в конечных результатах труда.

Накопленный в ходе эксперимента опыт лег в основу реформы, которая стала осуществляться в гражданской авиации в 1988 г. С 1 января 1988 г. вся отрасль начала работать на основе полного хозяйственного расчета и самофи-нансирования. Ставилась задача добиться такого положения, чтобы уровень доходов авиаколлектива прямо зависел от эффективности его работы. А разме-ры фонда заработной платы и экономического стимулирования формировались с учетом роста объема работ, производительности труда, снижения себестои-мости продукции и роста прибыли.

Отрасль перешла на менее громоздкую и более эффективную 2-звенную систему управления. Первым, или высшим, звеном по-прежнему оставалось министерство. Но, во-первых, аппарат министерства был сокращен на 30%. А во-вторых, и это главное, в корне были пересмотрены функции министерства. Оно стало заниматься, прежде всего, стратегией развития гражданской авиации, разработкой и осуществлением единой технической политики в отрасли, определять важнейшие направления улучшения качественных показателей безопасности полетов, культуры обслуживания пассажиров и т.п.

Вторым и основным звеном стало территориальное управление, которому был дан статус производственного объединения. Авиапредприятия стали его структурными единицами. Управление наделили более широкими, чем ранее, правами. Во-первых, оно стало юридическим лицом. Во-вторых, на его баланс предали все основные фонды, включая самолеты и вертолеты, что дало возможность концентрировать силы и средства на тех направлениях, где это было необходимо. И, в-третьих, управление получило право без оглядки на министерство распределять между своими структурными единицами объемы работ, парк воздушных судов, топливные и другие лимиты. Критерием в этом стало не административное распоряжение, а экономические отношения.

Переход отрасли на новые условия хозяйствования позволил авиапред-приятиям задействовать имевшиеся организационные и материально-техни-ческие резервы, а также резервы так называемого «человеческого фактора».

В 1988 – 1990 гг. возросла ориентация авиапредприятий на доходность и прибыльность, уменьшилось количество убыточных авиаотрядов. Финансовое положение большинства управлений, объединений и организаций Аэрофлота отличалось устойчивостью. Отрасль своевременно и в установленном размере отчисляла средства в госбюджет, имела накопления для своего развития.

Позитивные результаты проведения реформы позволяли отрасли вплоть до 1990 г. в целом успешно справляться с государственными заказами по всей номенклатуре. При этом, начиная с 1988 г. весь прирост объемов был достигнут исключительно благодаря повышению производительности труда.

Во второй половине 80-х годов продолжали расти авиаперевозки пассажиров. Если в 1986 г. перевезено 116 млн. человек, то в 1988 г. – 125 млн., в 1989 г. – 130 млн., а в 1990 г. – 138 млн. пассажиров.

В стране открывались новые воздушные линии. Так, в 1989 г. появилось еще 16 новых авиалиний значительной протяженности. В их числе из Владивостока в Ташкент, Минеральные Воды и Минск, из Петропавловска-Камчатского и Якутска в Киев, из Хабаровска в Волгоград и Сухуми. Всего же в тот год в строй действующих вошли 33 новых воздушных маршрута. На 45 трассах стали эксплуатироваться более современные самолеты. В 1990 г. на самую протяженную в стране трассу Москва – Южно-Сахалинск вышел аэробус Ил-86.

Внутрисоюзная сеть авиалиний в 1988 г. охватывала более 3600 городов и других населенных пунктов. Их общая протяженность превышала миллион километров. В общем пассажирообороте всех видов транспорта Аэрофлот занимал второе (после железнодорожного) место. На его долю приходилась треть (34,4% в 1990 г.) пассажирооборота в междугородном сообщении, а на дальних магистралях – более 80%.

Открывались и новые международные маршруты. В 1990 г. самолеты Аэрофлота летали в 128 городов 98 стран мира. Ими перевезено 5 млн. пассажиров.

Продолжалось строительство аэропортов. Вошли в строй аэровокзалы в Бресте, Чите, Иванове, Омске и ряде других городов. В целом в 1986 – 1990 гг. пропускная способность аэровокзальных комплексов возросла на 11 тыс. пассажиров в час.

Для обеспечения регулярности и экономичности авиационных перевозок совершенствовались системы управления воздушным движением, все шире использовались автоматизированные системы УВД. В 1986 г. вступила в строй новая АС УВД «Трасса». Она предназначалась для использования в районных центрах УВД со средней интенсивностью полетов. В том же году в аэропорту Пулково успешно завершились государственные испытания аэродромной АС УВД «Спектр» с повышенным уровнем автоматизации процессов УВД. Эта система осуществляла сбор, обработку и отображение на рабочих местах диспетчеров плановой и радиолокационной информации о воздушной обстановке, а также метеоинформации. Новая система позволяла производить автоматизированное управление воздушным движением на всех этапах полета воздушного судна в воздушном пространстве аэроузла, включая посадку, взлет и частично руление. Использование этой системы повышало безопасность полетов и увеличивало пропускную способность воздушного пространства.

В целях повышения культуры обслуживания все большую силу набирала АСУ бронирования и продажи билетов «Сирена-2». К ней подключилось 215 городов, и она предоставляла свои услуги половине пассажиров, которых перевозил Аэрофлот внутри страны. В 1989 г. по соглашению с Международ-ным обществом коммерческой авиасвязи (СИТА) Аэрофлот подключился к международной автоматизированной системе бронирования «Габриель». Это ─ система коллективного пользования, к которой тогда было подключено около 50 авиакомпаний из 40 стран.

Во второй половине 80-х годов, как и прежде, значительный удельный вес в производственной деятельности Аэрофлота занимало обслуживание отраслей народного хозяйства. Вот некоторые примеры этой работы гражданской авиации.

Ударно потрудились вертолетчики на строительстве линии электропереда-чи напряжением 500 киловольт от Костромской АЭС до г. Кирова. На трассе длиной 566 км экипажи вертолетов Ми-2, Ми-8, Ми-10К смонтировали 320 опор в труднодоступных местах, перевезли по воздуху сотни тонн крупногабаритных грузов и металлоконструкций.

Новое достижение продемонстрировали гражданские авиаторы в 1986 г. в Антарктиде. Был организован перелет участников 31-й САЭ на шестой континент на самолете Ил-76ТД. Для этого грузовую кабину переоборудовали в пассажирский салон для 83 человек. Из Ленинграда до станции Молодежная долетели за 3 дня. Чистое летное время в пути – 20 часов. Но главное новшество заключалось в том, что в Антарктиде впервые в мировой практике экипажем Аэрофлота была совершена посадка на снежно-ледовый аэродром такого тяжелого транспортного самолета как Ил-76ТД. Его полетный вес был равен 190 тоннам.

В 1987 г. авиаторы немало сделали для успешного рейса атомного ледокола «Сибирь» на Северный полюс. Высочайшее мастерство и самоотвер-женность проявили экипажи самолетов и вертолетов Аэрофлота в чрез-вычайных ситуациях в связи с аварией в 1986 г. на Чернобыльской АЭС и в 1988 г. при оказании помощи населению Армении, пострадавшему в резуль-тате беспрецедентного по силе землетрясения.

В годы перестройки элементы рыночной экономики действовали в рамках жесткого государственного регулирования. Для гражданской авиации как единой отрасли директивно устанавливались объемы авиаперевозок пассажи-ров и грузов. Исходя из планируемых объемов работ выделялись лимиты авиатоплива. Директивно устанавливались и авиатарифы.

Запланированные объемы производственной программы гражданская авиация ежегодно выполняла, в том числе и по пассажирообороту. Но при этом гражданская авиация не удовлетворяла спрос населения на авиаперевозки. В 1990 г. неудовлетворенный спрос на авиаперевозки составил, по оценкам спе-циалистов, 20 – 25 млн. пассажиров. Это немало – 14 – 18% производимой в стране воздушно-транспортной работы. Столь значительный дефицит в авиаоб-служивании уже сам по себе воспринимался людьми очень болезненно, особенно летом в период массовых отпусков.

Причин такого положения было много, в том числе сыграло свою роль состояние парка воздушных судов. В подразделениях Аэрофлота во второй по-ловине 80-х годов эксплуатировалось довольно много устаревших самолетов. В 1989 г. 80% перевозок осуществлялось на летательных аппаратах, сконструи-рованных еще в 60 – 70-е годы. По многим параметрам, особенно по экономич-ности и комфортности, они значительно отстали от современных требований.

Такая ситуация сложилась в результате того, что в условиях «холодной войны» и развернувшейся гонки вооружений приоритет отдавался созданию боевой авиации. При этом как бы отодвинули на второй план гражданскую технику. И она сдала свои позиции. По созданию современных пассажирских самолетов в 80-х годах наша авиапромышленность отстала от западных фирм на 7 – 8 лет.

Новые самолеты Ил-96, Ту-204, Ил-114 в конце 1990 г. еще проходили серийные испытания, и было ясно, что они в лучшем случае появятся на линиях Аэрофлота в середине 90-х годов.

В этой ситуации Аэрофлот вынужден был прибегать к продлению ресурса находившихся уже много лет на эксплуатации воздушных судов Ил-62, Ту-134, Ан-24, Ан-12, Ми-10К. Однако это вело к ухудшению коммерческих показа-телей, росту эксплуатационных и трудовых затрат.

Хронически не хватало запасных частей. Но особенно обострился в тот период дефицит запасных двигателей, причем практически для самолетов всех типов. Из-за этого подолгу простаивали десятки магистральных самолетов.

Аэрофлот стремился повысить эффективность использования воздушных судов, в первую очередь добиться увеличения среднего годового налета часов на списочный самолет. Но для этого надо было повысить уровень исправности авиационного парка, оптимизировать схемы его базирования, более рацио-нально закреплять самолеты разных типов по авиалиниям, сократить продол-жительность стоянок во время рейсов. А это упиралось в недостаточно мощ-ную материально-техническую базу.

Серьезнейшей проблемой для Аэрофлота стала нехватка авиатоплива. Выделяемых лимитов авиатоплива не хватало даже для выполнения установленного плана воздушных перевозок.

В отрасли не хватало ангаров для технического обслуживания самолетов, ощущался недостаток средств механизации производственных процессов, современных систем аэронавигации и УВД. Уже требовали срочного капиталь-ного ремонта десятки ВПП, рулежных дорожек, перронов.

Плохо обстояло дело и с капитальным строительством. Во-первых, средств на строительство выделялось гораздо меньше, чем требовалось. Во-вторых, Аэрофлот на протяжении многих лет регулярно подводили подрядные органи-зации различных строительных ведомств.

Экономическая реформа внесла коррективы и в сферу применения авиации в народном хозяйстве. Почти повсеместно переход на экономические методы хозяйствования привел к сокращению спроса на авиацию, исполь-зование которой стало дороже для заказчиков, чем наземной техники.

Вот с таким клубком трудноразрешимых проблем Аэрофлот вступил в 90-е годы.

Самолеты и вертолеты, поступившие в Аэрофлот в 80-х годах

В середине 80-х годов самолетный и вертолетный парк Аэрофлота пополнился несколькими новинками.

В 1984 г. на базе самолета Ту-154Б была создана более совершенная модификация Ту-154М. Самолет оснащен новыми усовершенствованными двигателями. Тяга каждого из трех ТРДД увеличилась до 11000 кг. При этом расход топлива на один пассажиро-километр существенно уменьшился. Взлетная масса возросла до 100 тонн. Количество пассажирских мест увеличи-лось до 180. Самолет отличался лучшими летными и аэродинамическими характеристиками. Ту-154М поступил на эксплуатацию в Аэрофлот в 1986 г. и оказался наиболее экономичным в своем классе.

В том же 1986 г. на местные авиалинии вышел пассажирский самолет Ан-28, призванный заменить на них Ан-2. В отличие от своего предшествен-ника Ан-28 являлся цельнометаллическим монопланом. Он имел уже не поршневой, а два турбовинтовых двигателя мощностью по 960 л.с. Суммарная мощность 2 ТВД равнялась 1920 л.с., против 1000 л.с. у Ан-2. Мощные дви-гатели с реверсивными винтами, эффективная механизация крыла и высокая проходимость позволяли эксплуатировать самолет на коротких (500 м) взлетно-посадочных полосах, в том числе и грунтовых. Крейсерская скорость составляет 340 км/ч (вместо 180 км/ч у Ан-2), дальность полета – 550 км.

Коммерческая нагрузка 1700 кг (на 200 кг больше, чем у Ан-2). В пасса-жирском салоне размещались 17 комфортабельных кресел (Ан-2 – 12 мест). В случае необходимости пассажирский салон можно было быстро переобо-рудовать в грузовой отсек, оснащенный кран-балкой грузоподъемностью в 500 кг. В кормовой части фюзеляжа располагался загрузочный люк.

Первый полет Ан-28 состоялся в 1975 г. Необходимость скорейшего выхода этого самолета на трассы объяснялась и тем, что ежегодно во 2-й половине 70-х годов в нашей стране более 20 млн. пассажиров перевозилось на местных авиалиниях. Но лишь в 1985 г. серийно изготовленные в Польше самолеты Ан-28 поступили на эксплуатационные испытания в Аэрофлот. После завершения испытаний и получения сертификата летной годности в начале 1986 г. самолеты Ан-28 были допущены к грузопассажирским перевозкам в гражданской авиации. Но авиапредприятия столкнулись с рядом трудностей: малый первоначальный ресурс двигателя (300 часов) и отсутствие обменного фонда этих двигателей. Только в 1987 г. ресурс достиг изначально заданной величины ─ 1000 час. Из-за этого в первом году эксплуатации исправность Ан-28 не превышала 40%, что привело к простоям.

В 1977 г. ОКБ конструктора О.К. Антонова выпустило свой первый турбореактивный самолет Ан-72. Это был легкий транспортный самолет с укороченным взлетом и посадкой. Предназначался для перевозки грузов и людей. Цельнометаллический моноплан имел верхнее расположение крыла. Два ТРДД с тягой по 6500 кг располагались поверх крыла.

Грузовой вариант был основным в применении самолета. При взлетном весе 30,5 тонны самолет мог брать 7,5 тонны полезного груза и совершать по-леты с крейсерской скоростью 550 км/ч на расстояние 3200 км. Максимальная грузоподъемность – 10,5 тонны. Максимальная дальность полета – 5 тыс.км. Практический потолок полета ─ 11000 м. Грузовая кабина самолета герметизи-рована, оборудована системой кондиционирования воздуха и снабжена механизмами, облегчающими погрузку и разгрузку с кормовой части фюзеля-жа. Самолет можно было переоборудовать для перевозки 58 пассажиров.

Во второй половине 80-х годов специально для арктических условий эксплуатации был создан транспортный самолет Ан-74. Самолет предназначал-ся для перевозки грузов и выполнения различных работ при организации по-лярных дрейфующих научных станций, для обеспечения научно-исследо-вательских работ в Арктике и Антарктике, для ведения ледовой разведки и проводки морских судов. По аэродинамической схеме Ан-74 повторял своего предшественника, на нем те же двигатели. Дальность полета с резервным запасом топлива на два часа полета и грузом 1500 кг достигала 4200 км.

Компоновка двигателей, эффективная механизация крыла, повышенная тяговооруженность позволяли эксплуатировать самолет с необорудованных аэродромов и площадок малой протяженности. Самолет надежно эксплуати-ровался на размокших грунтовых, галечных, ледовых и заснеженных аэро-дромах, в том числе высокогорных.

Продолжалось и развитие тяжелой транспортной авиации. В 1982 г. самым гигантским самолетом мира стал транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Его демонстрация в 1985 г. на выставке в Париже убедила весь мир, что советские авиационные ученые и конструкторы вновь вышли вперед в деле создания сверхтяжелых самолетов.

По схеме Ан-124 был традиционно для ОКБ имени О.К.Антонова высоко-планом с 4 ТРДД на пилонах под крылом. Взлетная тяга каждого двигателя достигала 23000 кг. Самолет имеет взлетную массу 405 тонн и перевозит полезную нагрузку весом 150 тонн на расстояние 4500 км. Максимальная дальность 16500 км. Крейсерская скорость 850 км/ч, потолок полета 10 – 12 км.

Грузовая кабина Ан-124 имеет высоту 4,4 м, ширина ее по полу достигает 6,4 м, а длина – 36,5 м. Погрузка и выгрузка самоходной техники осуществля-ется своим ходом: автомобиль или бульдозер въезжает через передний люк-рампу, а выезжает через задний люк. Для несамоходных грузов используют имеющиеся на борту самолета мостовой кран грузоподъемностью 10 тонн, две лебедки и рольганги.

Самолет Ан-124 «Руслан» обладает уникальными летно-техническими характеристиками. В 1985 г. он поднял на высоту 11 км груз в 171 тонну. В 1987 г. на Ан-124 был побит державшийся четверть века мировой рекорд даль-ности и продолжительности полета по замкнутому маршруту. За 25 ч 30 мин было пройдено без дозаправки и посадки расстояние в 20150 км. По всем показателям, конструкции и бортовому оборудованию Ан-124 является одним из самых совершенных самолетов мира.

В 1988 г. на испытания вышел новый гигантский 6-двигательный самолет Ан-225 «Мрия» («Мечта»), созданный в ОКБ им. О. К. Антонова под руковод-ством генерального конструктора П. В. Балабуева. По схеме это высокоплан с 6 ТРДД, расположенными на пилонах под стреловидным крылом. Горизон-тальное оперение выполнено по разнесенной схеме. Каждый двигатель разви-вает тягу 23,4 тонны.

Фюзеляж Ан-225 имеет одинаковый с фюзеляжем Ан-124 диаметр, но большую на 7 м длину. Размеры самолета таковы: размах крыла 88,4 м, длина 84 м, высота 18 м. Размах стабилизатора 30 м.

Самолет Ан-225 при стартовой массе 600 тонн может доставлять груз в 250 тонн на расстояние 2500 км, а груз в 200 тонн на дальность 4500 км. Крей-серская скорость 800 км/ч. Размеры грузовой кабины позволяют разместить в ней, например, до 80 легковых автомобилей. В положении «на спине» самолет может транспортировать негабаритные грузы такие, например, как космичес-кие корабли многоразового использования типа «Буран» или «Шаттл».

Новый тяжелый вертолет Ми-26Т был создан в 1979 г. в ОКБ им. М.Л.Миля под руководством генерального конструктора М.Н.Тищенко. Это ─ многоцелевой широкофюзеляжный транспортный вертолет с двумя ТВД мощностью по 11500 л. с. каждый. Несущий винт диаметром 32 м имеет 8 лопастей. Взлетная масса вертолета 49 тонн.

Ми-26Т – самый грузоподъемный одновинтовой вертолет в мире. Он предназначен для перевозки крупногабаритных грузов и техники весом до 20 тонн внутри фюзеляжа или на внешней подвеске. В грузовом отсеке можно разместить, например, 2 грузовых автомобиля. На счету вертолета несколько мировых рекордов, в том числе подъем груза в 25 тонн на высоту 4000 м. Крейсерская скорость 250 км/ч, практическая дальность 590 км.

Вертолет оборудован авионикой, позволяющей совершать полеты днем и ночью в сложных метеоусловиях в любых климатических зонах. Конструкция и оборудование Ми-26Т дают возможность эксплуатировать его при автономном базировании на необорудованных площадках. На вертолете выполнена уникальная операция по доставке на Северный полюс геологичес-кой экспедиции. Противопожарный вариант вертолета снабжен баком ем-костью 7500 л для пожарогасящей жидкости.

Вертолет Ми-26Т поступил на эксплуатацию в Аэрофлот в 1986 г. Сочета-ние большой грузоподъемности, высокой крейсерской скорости, значительной максимальной дальности полета обеспечили экономическую эффективность применения вертолета на различных видах работ.

В 1987 г. на эксплуатацию в Аэрофлот поступил вертолет Ка-32, создан-ный в ОКБ им. М.И. Камова в 1980 г. Двухвинтовой вертолет соосной схе- мы оснащен двумя газотурбинными двигателями с взлетной мощностью по 2200 л.с. каждый. Предусматривалось два варианта вертолета – судовой и транспортный. Ка-32 способен вести ледовую разведку даже в условиях полярной ночи и, базируясь на атомных ледоколах, помогать проводить караваны судов через ледяные поля и торосы. Продолжительность полета составляет 4,5 часа. Вертолет может парковаться с лопастями, сложенными вдоль фюзеляжа к хвосту, что очень важно как для его размещения на палубе, так и при хранении в ангаре.

В транспортном варианте на вертолете можно перевозить различные грузы массой до 5 тонн на внешней подвеске и до 4 тонн внутри фюзеляжа. Максимальная дальность полета с полезным грузом в 1,6 тонны (или 16 пассажирами) достигает 850 км. Дальность полета с грузом массой 3 тонны составляет 300 км. Крейсерская скорость 230 км/ч.

Создание сверхтяжелых транспортных самолетов Ан-124, Ан-225 и вертолетов Ми-26Т и Ка-32 стало новой ступенью в развитии отечественной авиационной техники.

 

Функционирование гражданской авиации России после 1991 года

Процессы, характерные для отрасли в 90-е годы

Первая половина 90-х годов оказалась очень драматичной и для страны в целом и для Аэрофлота.

В 1991 г. распался Союз Советских Социалистических Республик – огром-ное по национальным и территориальным признакам государство. Прекратило существование Министерство ГА СССР. Вместо общесоюзного МГА обра-зовались национальные авиационные структуры. В России с января 1992 г. та-кой структурой стал Департамент воздушного транспорта Министерства транспорта РФ.

Не стало и единого прежде авиаперевозчика – Аэрофлота. Он распался на множество новых авиационных структур – авиакомпаний, концернов, ассоци-аций, объединений, корпораций и т.п. Обвальные процессы по развалу Аэро-флота резко ослабили систему воздушного транспорта страны.

В стране был взят курс на рыночную экономику. По замыслу инициаторов такого перехода рынок должен был создать, в частности, на воздушном транс-порте определенную конкурентную среду и на базе рыночных экономических отношений не только полностью удовлетворить потребности страны в авиаци-онных перевозках, но и обеспечить резкое повышение их качества.

Вхождение в рынок оказалось намного сложнее, чем предполагалось вна-чале. С одной стороны, воздушный транспорт столкнулся с невиданным рос-том цен на энергоносители, многократным увеличением стоимости авиа-техники, значительным удорожанием оборудования и запасных частей, других материальных ресурсов. Так, цены на авиакеросин в 1993 г. поднялись в 200 раз по сравнению с ценами 1991 г. С другой, – сыграли отрицательную роль трудности, связанные со структурной перестройкой и кадровыми из-менениями в отрасли.

Поддавшись эйфории «самостоятельности» и «независимости», чуть ли не повсеместно, увлекшись сиюминутной выгодой, стали разрушать налаженные годами связи, а рыночную конкуренцию восприняли не как здоровую состяза-тельность друг с другом, а как стремление любой ценой урвать для себя по-больше и обмануть так называемого партнера.

В результате уже в 1992 году в России резко упали объемы авиаперевозок, закрылась часть местных воздушных линий, с перебоями стали работать ма-гистральные аэропорты и трассы. Одновременно снизилась культура обслужи-вания пассажиров, возросла аварийность, обострилась криминогенная обста-новка. В довершение ко всему этому отрасль, которая на протяжении многих лет была прибыльной, превратилась в убыточную.

Таким образом кризисные процессы, начавшиеся в российской экономике и сопровождавшие ход ее реформирования, обусловили тяжелый кризис и на воздушном транспорте.

Пошли на спад показатели пассажиро- и грузоперевозок. Если в пико- вом 1990 г. Аэрофлотом было перевезено 138 млн. пассажиров, в том числе 86 млн. человек в России, то в последующие годы наблюдалось неуклонное уменьшение количества перевезенных пассажиров. Это было обусловлено, во-первых, выходом из состава СССР в 1991 г. независимых государств и, во-вто-рых, сокращением объемов авиаперевозок по России. Количество пассажиров, перевезенных воздушным транспортом в 1991 г. сократилось до 82 млн. чело-век, а в 1995 г. – до 31 млн. пассажиров.

Основной причиной снижения объемов перевозок явилось повышение та-рифов из-за освобождения цен на товары и услуги на первом этапе экономи-ческих реформ. При этом тарифы на воздушном транспорте возросли гораздо больше, чем на других видах транспорта.

Введение с января 1993 г. свободных тарифов на пассажирские авиапере-возки в значительной мере помогло уменьшить дисбаланс между ценами на топливо, услуги, запчасти и ценами на авиабилеты. Эта мера позволила на ма-гистральных авиалиниях в какой-то мере компенсировать отсутствие государ-ственной поддержки. Но на местных авиалиниях введение свободных авиата-рифов крайне отрицательно сказалось как на количестве рейсов, так и на воз-можностях населения пользоваться услугами воздушного транспорта.

Каждое авиапредприятие, став самостоятельным, назначало тарифы таким образом, чтобы обеспечить рентабельность своих авиаперевозок имевшимся парком воздушных судов, то есть чтобы поступления от продажи билетов вос-полняли расходы на топливо и заработную плату. Однако уровень тарифов оказался столь высоким, что приводил к резкому снижению спроса на авиапе-ревозки. Это, в свою очередь, вело к сокращению доходов авиапредприятия.

В этих сложных условиях множество самых разнообразных по формам собственности авиапредприятий, авиакомпаний, фирм и т.п. объединяло одно-единственное стремление – выжить, выстоять в экономической неразберихе, сохранив, по возможности, завоеванную самостоятельность. В то время когда в странах Запада все активнее разворачивались процессы интеграции, в России, наоборот, крупные авиаперевозчики «расщеплялись» порой на такие «не-зависимые» компании, которые иначе как «карликовыми» не назовешь.

На «развалинах» Аэрофлота образовалось огромное количество авиаком-паний. В 1993 г. было зарегистрировано 250 авиакомпаний. В 1994 г. их число достигло 413. Для сравнения можно отметить, что в 1988 г. в 160 странах-чле-нах ИКАО было всего 343 авиакомпании. Среди вновь созданных российских авиакомпаний было много мелких и убыточных, не способных к длительному существованию. Практически весь объем перевозок по России в 1994 году приходился на 157 авиакомпаний, так как на остальные 256 пришлось только 0,4% общего объема авиаперевозок. Соответственно 165 сравнительно круп-ных авиакомпаний получили суммарную прибыль 500 млрд. рублей, а 250 мелких понесли убытки в 200 млрд. рублей.

В 1993 г. ни одна авиакомпания, работавшая на внутреннем авиатранс-портном рынке, не в состоянии была самостоятельно приобрести новый само-лет первого класса, такой, например, как Ту-154. А это весьма важный пока-затель, так как трудности экономического положения авиакомпаний усугуб-лялись износом авиационной техники, которой располагали авиакомпании.

Замена существующего парка самолетами нового поколения требовала широкомасштабных инвестиций, изыскать которые авиакомпании были не в состоянии. Например, стоимость Ту-204 составляла в ценах 1994 г. 20 млрд. рублей, а годовую прибыль, превышавшую 1 млрд. рублей, которой недоста-точно для покупки даже одного самолета, имели всего несколько российских авиакомпаний. Рассчитывать на лизинговую аренду воздушных судов в боль-ших масштабах не приходилось, так как продолжалось падение спроса на авиаперевозки.

В этой обстановке наметилось повальное увлечение международными по-летами. Это экономически выгодно и престижно. На международный рынок многие шли напролом, невзирая на слабую подготовленность к выполнению полетов за рубеж. Поэтому не случайно на них сыпались штрафные санкции, протесты и замечания со стороны зарубежных авиационных ведомств. Как бы то ни было в этой сфере произошел положительный сдвиг. В 1994 г. 7,2 млн. россиян совершили путешествия на международных воздушных трассах, в то время как в рекордном по объему перевозок в 1990 г. в масштабах СССР их было всего 5 млн. человек.

Переход к рыночным отношениям в какой-то степени повлиял на сниже-ние дисциплины и безопасности полетов. В отрасли возросло количество гру-бых нарушений трудовой дисциплины. Участились факты неисполнения при-казов, указаний и распоряжений руководителей. Возросло число прогулов и появлений авиаспециалистов на работе в нетрезвом виде. Увеличилось число нарушений правил технического обслуживания самолетов и вертолетов, техно-логии авиаперевозок. Обстановка вседозволенности и безнаказанности, сло-жившаяся в обществе, наглядно проявилась и в трудовых коллективах авиа-предприятий.

В погоне за экономией подвергались ломке проверенные годам механиз-мы управления летной деятельностью. Кое-где стали «экономить» на сред-ствах УВД, связи, навигации и посадки, не задумываясь о том, какой это рис-кованный путь.

Следствием этого стала возросшая аварийность и многие другие неприятности. Следует отметить, что начиная с 1987 г. количество авиа-ционных катастроф уменьшалось, и данные за 1987 и 1989 гг. оказались в СССР более благоприятными, чем по США и странам-членам ИКАО. Однако в 1990 – 1993 гг. ситуация резко изменилась в худшую сторону. Неуклонно росло число погибших в течение года пассажиров. Значительно возросли и относительные значения показателей безопасности полетов. В частности, число жертв на 100 млн. пасс.-км в те же годы оказалось в 3 – 6 раз выше, чем по странам-членам ИКАО.

Во второй половине 90-х годов гражданская авиация России претерпела существенные изменения, которые трудно оценить как позитивные. Объем авиаперевозок неуклонно уменьшался. В частности, количество авиапассажи-ров снизилось с 31 млн. чел. в 1995 г. до 22 млн. чел. в 2000 г.

Воздушный транспорт страны фактически превратился из транспорта об-щего пользования в элитный, малодоступный широким слоям населения вид транспорта. Одной из главных причин таких изменений явилось падение ре-альных доходов населения страны.

В целях совершенствования системы государственного управления воз-душным транспортом в 1996 г. на базе Департамента ВТ была создана Феде-ральная авиационная служба России (ФАС), реорганизованная позднее в Феде-ральную службу ВТ. В 2000 г. вместо нее образовали Государственную служ-бу ГА Министерства транспорта РФ (ГСГА).

В 1997 г. на рынке авиационных перевозок и авиационных работ функци-онировало 330 авиаперевозчиков. В 2000 г. число авиакомпаний сократилось до 294. Но все равно их количество существенно превышало потребности су-ществовавшего рынка авиационных перевозок.

Сохранялась тенденция концентрации рынка пассажирских авиаперевозок вокруг крупнейших авиаперевозчиков. Почти 90% авиарынка обеспечивалось 30 авиакомпаниями. Финансовое положение многих авиакомпаний оставалось сложным, почти треть авиакомпаний в 2000 г. не получила прибыль.

Общее количество аэропортов гражданской авиации в 1997 г. равнялось 845. В 2000 г. функционировало только 533, из них 63 – аэропорты феде-рального значения. Всего же за период 1991 – 2000 гг. из эксплуатации было выведено 670 аэропортов. Иными словами, за десятилетие закрылся каждый второй аэропорт. Уровень оснащенности наземной материально-технической базы составил 62%.

Сокращался и парк воздушных судов гражданской авиации. В течение 1996 – 2000 гг. списание с эксплуатации воздушных судов составляло от 300 до 500 единиц в год. За этот же период в авиакомпании поступило 21 новое воздушное судно, в том числе в 2000 г. было закуплено всего 4 самолета. Парк воздушных судов в 1997 г. насчитывал около 8200 единиц. В 2000 г. эксплуа-тировалось 6540 воздушных судов. В том числе имелось 1740 магистральных самолетов, 740 грузовых и 2480 легких самолетов местных воздушных линий и вертолетов. Количество воздушных судов отечественного производства но-вого поколения составляло 27 единиц. Численность персонала ГА в 2000 г. равнялась 227 тыс. человек.

Тем не менее отрасль сохранила управляемость, обеспечила платежеспо-собный спрос населения и экономики страны. В 2000 г. впервые за предыду-щие 10 лет был приостановлен спад общего объема пассажирских перевозок и работ по применению авиации в отраслях экономики. Несмотря на массу объективных и субъективных трудностей воздушно-транспортная система продолжала функционировать и вносить заметный вклад в решение народно-хозяйственных задач.

Авиационная техника второй половины 90-х годов

Одной из характерных особенностей современного этапа развития ГА яв-ляется увеличение объема пассажирских перевозок на дальних авиалиниях и, соответственно, увеличение парка дальних пассажирских самолетов. Сложив-шаяся ситуация сделала необходимым создание дальнего широкофюзеляжного самолета большой пассажировместимости с высоким уровнем технического совершенства.

К разработке такого самолета приступило ОКБ им. С. В. Ильюшина. Но-вый дальний магистральный самолет получил название Ил-96-300. Цифра 300 обозначает число пассажиров, на которое рассчитаны салоны авиалайнера. Са-молет предназначен для перевозки пассажиров, багажа, почты и грузов на ма-гистральных и международных воздушных линиях протяженностью от 4 до 9 тыс. км с наиболее плотными пассажиропотоками. Предусматривалось также применение Ил-96-300 на отдельных трассах протяженностью до 11 тыс. км. С полной заправкой топливом самолет может совершать беспосадочный полет в течение 12 часов.

Свой первый полет реактивный лайнер четвертого поколения совершил в 1988 г., регулярные перевозки пассажиров начались в 1993 г. По своему внеш-нему виду Ил-96-300 напоминает Ил-86. На пилонах под крылом установлены 4 ТРДД с взлетной тягой по 16 тонн. Двигатели обладают низким удельным расходом топлива. Фюзеляж такого же, как у Ил-86 диаметра, но короче на 5 м. Новшество – крыло большего удлинения. На концах крыла появились вер-тикальные законцовки, повышающие аэродинамическое качество. Крей-серская скорость 870 км/ч. Применение высокоавтоматизированных пилотаж-но-навигационных систем позволило осуществлять управление самолетом эки-пажем из 3 человек: командира ВС, второго пилота и бортинженера.

Несомненный интерес представляет и модификация самолета, получив-шая наименование Ил-96М. В фюзеляж прототипа врезаны 2 отсека, что удли-нило его почти на 10 м. На самолете установлены 4 импортных ТРДД с тягой по 17 тонн. С 370 пассажирами практическая дальность полета 9,5 тыс. км. Крейсерская скорость 850 км/ч. На этом самолете экипаж состоит уже не из трех, а их двух человек. Более широкое внедрение автоматики позволяет обхо-диться двумя пилотами (без штурмана, бортинженера, радиста). Установка двигателей канадской фирмы «Пратт-Уитни» обеспечивает сервисное обслу-живание в любом крупном аэропорту мира. Первый полет опытного образца состоялся в 1993 г. Первая поставка серийного Ил-96М заказчику планирова-лась на конец 1999 г.

ОКБ им. А. Н. Туполева с 1986 года работало над созданием более совер-шенного среднемагистрального пассажирского самолета Ту-204. Первый вы-лет опытной машины состоялся в 1989 г. Это двухдвигательный низкоплан, у которого на пилонах под крылом расположены ТРДД (те же, что и на Ил-96-300). Есть вариант самолета с двигателями английской фирмы «Роллс-Ройс». Крейсерская скорость 850 км/ч. Ту-204 при дальности 3500 км может перево-зить 198 пассажиров, но при полете на меньшую дальность (2500 км) он может брать и больше, так как салон рассчитан на 214 мест.

Высокая степень автоматизации управления, включающая системы пре-дупреждения о критических режимах, об усложненных метеоусловиях на мар-шруте, значительно облегчила работу двух пилотов и бортинженера. Серийное производство самолета удалось организовать в середине 90-х годов. По замыс-лу авторов Ту-204 должен конкурировать с «Боингом В-767».

В 1984 г. ОКБ им. С. В. Ильюшина начало разработку нового пассажир-ского самолета для местных воздушных линий Ил-114. Он отправился в свой первый полет в 1990 г. В 1994 г. началось его серийное производство. Самолет предназначен для замены Ан-24, основной специализацией которого является перевозка пассажиров и грузов на местных воздушных линиях с большими пассажиропотоками, а также на отдельных магистральных линиях с малыми пассажиропотоками.

Ил-114 рассчитан на перевозку 60 пассажиров на дальность 1000 км. Крейсерская скорость 500 км/ч на высоте полета от 6000 до 8000 м. По аэроди-намической схеме это низкоплан с прямым крылом. На крыле установлены 2 ТВД с взлетной мощностью по 2500 л.с., оснащенные малошумными 6-лопаст-ными воздушными винтами.

Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает взлет и посадку само-лета в метеоусловиях, соответствующих II категории ИКАО. Управление са-молетом осуществляет экипаж из двух человек: командир воздушного судна и второй пилот.

Из-за политических и экономических проблем, возникших в России в 90-х годах, массовый выпуск новых самолетов Ил-96-300, Ил-96М, Ту-204 и Ил-114 не был налажен.

Состояние гражданской авиации России в 2000-е годы

Российская гражданская авиация – одна из отраслей, наиболее болезненно перенесшая переход от планового хозяйства к рынку. Пассажиры и грузы большей частью ушли на железнодорожный, морской и автомобильный транс-порт.

Начиная с 2000 г. российский авиатранспортный рынок вступил в стадию устойчивого роста. Этому, в первую очередь, способствовал подъем экономики и рост доходов населения России. В 2001 – 2005 гг. средний годовой прирост пассажирских перевозок составил 10%, грузовых – 2,5%. За 5 лет объем пере-возок вырос на 60%. В 2005 г. перевезено 35 млн. пассажиров.

Вместе с тем объем авиаперевозок в 2005 г. оставался на 40% ниже уровня 1992 г. Перевозки внутри страны составили всего 30% от показателя 1992 г., а весь рост происходил за счет увеличения международных перевозок, которые возросли в 3 раза. При этом доля России на мировом авиатранспортном рынке весьма скромная: по пассажирообороту 2,3% от общемирового объема, по гру-зообороту 1,8%.

Система государственного управления гражданской авиацией претерпела очередные изменения. С 2004 г. вместо Государственной службы ГА его осу-ществляют Департамент государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ, Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ, или Росавиация) и Ространснадзор. Однако и эта схема не совершен-на, нуждается в корректировке в соответствии с требованиями ИКАО.

Положение российского авиатранспорта в 2001 – 2005 гг. оставалось сложным. К числу факторов, тормозящих его развитие, прежде всего относит-ся рост цен на авиатопливо. Стоимость горючего в цене авиабилета достигает 60%, в то время как у западных авиакомпаний она не превышает 30%. Не-уклонно росли тарифы на аэронавигационное обслуживание. Чрезвычайно вы-соки также таможенные пошлины на импортную авиационную технику.

С 2002 г. страны Евросоюза ввели запрет на полеты над территорией Европы для самолетов, не прошедших сертификацию по уровню шума в соответствии со стандартом ИКАО. В результате действий ЕС подавляющему боль-шинству российских самолетов были запрещены перевозки в Европу.

Отечественная авиационная промышленность нуждается в глубоком ре-формировании и пока не в состоянии удовлетворить запросы гражданской авиации. Производство магистральных самолетов из серийного стало штуч-ным.

Отсутствие поставок отечественных воздушных судов в нужном количестве заставляет авиакомпании использовать иностранные самолеты в основном с вторичного рынка. Ввозу иностранной авиационной техники препятствуют 20-процентная таможенная пошлина и 18-процентный НДС от стоимости воз-душного судна.

В 2005 г. количество зарегистрированных в стране авиакомпаний уменьшилось до 182. Более 70% всех перевозок приходится на долю пятерки крупнейших. В сфере пассажирских перевозок почти весь их объем обеспечивают 35 перевозчиков. Многие из авиакомпаний неконкурентоспособны и балансируют на грани банкротства.

Парк воздушных судов продолжал сокращаться из-за списания устарев-шей техники. В 2005 г. в гражданской авиации эксплуатировалось чуть более 2,5 тыс. самолетов и вертолетов. Это половина от числившихся в Государст-венном регистре. Иными словами, каждое второе воздушное судно из имеющихся летать не может. Средний возраст парка воздушных судов растет, что свидетельствует о низких темпах его обновления. Подавляющая часть авиапе-ревозок осуществляется на технике советских времен с высоким уровнем и морального и технического износа. В магистральном и региональном парке воз-душных судов эксплуатируется 166 самолетов иностранного производства. Объем перевозок пассажиров на них достиг 29% от общего пассажирооборота. При этом доля перевозок пассажиров новыми отечественными самолетами составила только 8%.

Одной из самых болезненных проблем гражданской авиации является со-стояние наземной инфраструктуры. Количество аэродромов в России сократи-лось в 2005 г. до 383. Только 59% аэродромов имеют взлетно-посадочные по-лосы с искусственным покрытием. Около 70% из них были построены более 20 лет назад, и большинству из них требуется реконструкция. Недостаточен технический и технологический уровень наземной техники и оборудования.

Вызывает озабоченность сложившаяся структура рынка внутренних пере-возок. Почти 80% его составляют перевозки из аэропортов Москвы и Санкт-Петербурга. А перевозки между другими российскими аэропортами год от го-да сокращаются.

Радикально изменился социальный портрет среднестатистического авиа-пассажира. Летают теперь, в основном, представители сравнительно небольшой прослойки общества, причем чаще всего за границу. Услугами воздуш-ного транспорта могут позволить себе воспользоваться лишь 3,5% нашего на-селения, а всем остальным самолет недоступен.

В настоящее время гражданская авиация России обременена грузом огромных и сложных проблем. Они связаны не только с внутриотраслевыми кризисными явлениями, но, прежде всего, с общим состоянием экономики страны. Запас прочности, который был заложен в гражданской авиации еще в советское время и которым до сих пор она пользуется, не вечен.

И тем не менее положение нельзя считать безнадежным. Наметились положительные тенденции роста пассажирских перевозок. Улучшилось финансово-экономическое состояние части авиапредприятий. Созданы основы право-вой базы воздушного транспорта, отвечающей рыночным условиям. Государство принимает меры по поддержке отечественной авиационной промышленности, финансированию реконструкции и развития наземной базы аэропортов.

Это вселяет надежду на сохранение отечественной гражданской авиации в качестве важнейшего элемента транспортной системы страны и ее грядущее процветание.

Заключение

В ХХ веке гражданская авиация России прошла большой и славный путь. Зародившись в начале 20-х годов и начав с перевозки пассажиров, почты и грузов по нескольким коротким воздушным трассам, с первых опытов приме-нения самолетов в интересах отраслей народного хозяйства, гражданская авиация в процессе своего развития стала весомой и неотъемлемой частью транс-портной системы страны. По ряду показателей своей работы она заняла ведущее место в мире.

Гражданская авиация приняла на себя львиную долю пассажироперевозок на дальние расстояния. На протяжении десятилетий воздушный транспорт являлся наиболее быстрым и удобным видом транспорта для миллионов людей. Авиация стала своеобразным звеном в сельскохозяйственном производстве, строительстве, здравоохранении, в проведении научных исследований и во многих других отраслях обширного народного хозяйства России. Гражданская авиация является наглядным воплощением достижений отечественной науки, техники и технологии.

Огромная заслуга в этом принадлежит авиаработникам – специалистам высокой квалификации, тем, кто отдавал все свои знания, силы и опыт во славу отечественной гражданской авиации. В годы войны и в мирные будни личный состав гражданской авиации своим высочайшим профессиональным мастерством, мужеством и самоотверженностью вписал немало героических страниц в историю нашей великой Родины. На всех этапах развития воздушного транспорта авиаработники пользовались авторитетом и уважением среди населения.

На фоне провалов и неудач, постигших гражданскую авиацию после 1991 года, и в свете нынешних проблем еще рельефнее и нагляднее видны достижения, на которые способен наш народ и его передовой отряд – авиаторы.

Россияне вправе гордиться яркой и самобытной историей своей граждан-ской авиации.