Военное образование в России

Особенности эксплуатации танков

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТАНКОВ

Особенности эксплуатации машин в зимний период

Климатические и географические условия различных районов, время года и суток, погода оказывают большое влияние на боевую готовность и маневренность машин, надежность их работы и сроки службы до очередного ремонта. Для того чтобы полностью использовать высокие боевые и технические возможности машин, необходимо соответствующим образом готовить их к работе в особых условиях, точно соблюдать установленные правила эксплуатации техники при высоких и низких температурах в летний и зимний периоды и знать особенности работы машин в сложных условиях местности и климата.

Сроки подготовки техники к каждому периоду эксплуатации устанавливаются приказом по военному округу. На основании этого приказа в частях организуется работа по подготовке личного состава, машин, средств технического обслуживания и парков к предстоящему периоду эксплуатации.

Летний и зимний периоды эксплуатации машин определяются температурой наружного воздуха. Переход на зимний период осуществляется при среднесуточной температуре ниже +5°С.

Особенностями зимнего периода эксплуатации являются: низкие температуры окружающего воздуха, наличие снежного покрова и в ряде районов сильные ветра. Продолжительность зимы в средней полосе России 4–6 месяцев. Средние температуры воздуха в январе достигают –20 °С, в северо-восточных районах Сибири зимний период более продолжителен, а температуры в январе достигают от –20° до –40 °С.

Сильные морозы сковывают водоемы, болота, реки. Они становятся проходимыми для гусеничных машин. Однако во многих районах наличие снежного покрова ограничивает движение техники. В средней полосе на открытой местности глубина снега достигает 0,8–1 метр, а в лесу – 1,5 метра, в северо-восточных районах он достигает 6–8 метров. Глубокий снежный покров не только затрудняет движение, но и скрывает препятствия. Естественно, что в таких условиях, чтобы не застрять, машины могут двигаться только по дорогам.

В некоторых районах страны, таких как Забайкалье, Нижнее Поволжье, часто бывают сильные ветры, скорость которых превышает 10 м/с, а в северо-восточных – 30 м/с. Низкие температуры, наличие снежного покрова, сильный ветер снижают боевые возможности машин, так как затрудняется запуск двигателя и поддержание его в готовности к немедленному использованию; усложняется вождение машин и наблюдение за местностью; увеличивается продолжительность обслуживания машин, так как ухудшаются условия работы экипажа и его работоспособность.

Многие на собственном опыте знают, что чем ниже температура окружающего воздуха, тем больше требуется времени на подготовку машин к эксплуатации. Прежде всего, затрудняется запуск двигателя. Происходит это по следующим причинам:

- ухудшается воспламенение топлива;

- увеличивается сопротивление вращению коленчатого вала двигателя;

- затрудняется создание необходимого давления масла в узлах трения.

Ухудшение воспламенения дизельного топлива обусловлено двумя причинами: ухудшением условий самовоспламенения топлива и увеличением момента сопротивления проворачиванию коленчатого вала.

Топливо в цилиндрах дизельного двигателя воспламеняется за счет значительного повышения температуры воздуха в цилиндрах при его сжатии. Для обеспечения нормального воспламенения топлива температура воздуха в цилиндрах в конце такта сжатия должна быть не ниже 415 °С. Зимой в цилиндры засасывается холодный воздух, скорость проворачивания коленчатого вала уменьшается и процесс сжатия протекает медленнее, поэтому больше тепла отнимается холодными стенками цилиндров, воздух в конце такта сжатия уже не может нагреться до необходимой температуры.

Ухудшается и прокачиваемость топлива, его распыл и испаряемость в камерах сжатия из-за увеличения вязкости топлива. Все это также затрудняет самовоспламенение рабочей смеси и приводит к жесткой работе двигателя, проявляющейся в виде стуков.

Следовательно, для обеспечения запуска двигателя зимой необходимо применять специальное зимнее дизельное топливо ДЗ (а некоторых районах – арктическое) и обеспечить достаточные пусковые обороты двигателю.

С понижением температуры вязкость масла увеличивается в десятки и сотни раз. Например, если вязкость масла МТ-16п при 50 °С принять за 1, то при
0 °С она увеличивается в 40, а при –20 °С – более чем в 500 раз. Вследствие этого резко возрастает момент, потребный для вращения коленчатого вала, и перемещение поршней в цилиндрах.

Сопротивление вращению коленчатого вала происходит еще потому, что вследствие различия в величинах коэффициентов линейного расширения металлов уменьшаются зазоры в подшипниках и искажается их форма.

Если при температуре охлаждающей жидкости 20 °С для запуска двигателя достаточно проворачивать коленчатый вал со скоростью 140–150 об/мин, то уже при температуре 0 °С для этого требуется скорость около 220 об/мин, а так как момент сопротивления двигателя проворачиванию из-за повышения вязкости холодного масла при этих условиях возрастает почти в два раза, для обеспечения необходимых пусковых оборотов от стартера потребуется значительно большая мощность, которая достигается увеличением потребляемого стартером тока. При положительных температурах этот ток не превышает 600 А, а при –
15 °С достигает 1 600 А.

Большие разрядные токи уменьшают отдаваемую аккумуляторами емкость, вредно отражаются на состоянии аккумуляторов и могут вызвать разрушение обмоток стартера, подплавление, сваривание контактов реле стартера и другие неисправности.

При низких температурах снижается и работоспособность аккумуляторных батарей. Так, при снижении температуры электролита на 1 °С емкость аккумуляторов понижается на 1 %.

Падение напряжения аккумуляторов вызывает снижение развиваемого стартером крутящего момента, а уменьшение емкости при стартерном режиме сокращает возможное количество прокруток коленчатого вала даже прогретого двигателя (со 170 прокруток при положительной температуре электролита до 40 при –20 °С), а прокрутка стартером не разогретого двигателя при –14 °С вообще невозможна.

Необходимо помнить, что в не полностью заряженных аккумуляторах напряжение уменьшается гораздо быстрее.

Разряженные аккумуляторы могут полностью выйти из строя вследствие замерзания электролита, приводящего к разрушению банок и пластин. Поэтому при зимней эксплуатации не разрешается разряжать аккумуляторы более чем на 25 %.

При низких температурах повышается износ агрегатов и механизмов танка. Особенно сильно изнашивается двигатель при запуске, основной причиной этого является недостаточная подача масла к трущимся поверхностям, так как из-за увеличения вязкости холодного масла резко падает производительность масляного насоса. Поэтому и установлен ступенчатый режим разогрева двигателя на различных оборотах, при котором обеспечивается подача смазки к трущимся деталям в достаточном количестве. Каждому танкисту необходимо помнить, что каждый запуск холодного (не разогретого) двигателя при температуре воздуха 0 °С соответствует по величине вызываемого им износа примерно 3 часам работы двигателя под нагрузкой, а при более низких температурах износ при запуске значительно увеличивается. Поэтому запускать холодный двигатель при температуре воздуха 5 °С и ниже без предварительного разогрева категорически запрещается.

Уменьшение момента сопротивления, обусловленного увеличением вязкости масла, достигается с использованием маловязких масел (например, масла
М-16 ИХП 3) и разогревом двигателя перед запуском с помощью подогревателя.

Разогревать двигатель подогревателем нужно до такой температуры, чтобы обеспечивалась достаточная подача масла к подшипникам коленчатого вала. Показателем нормального разогрева является давление масла перед запуском. При недостаточной подаче масла подшипники будут перегреваться и возможно их подплавление. Для двигателя типа В-2 маслозакачивающим насосом необходимо создать перед запуском давление не ниже 2 кгс/см.

Очень важным является также поддержание при низких температурах оптимального теплового режима работы двигателя. Работа на пониженных тепловых режимах (при температуре ОЖ ниже 80–90 °С) сопровождается большими износами гильз цилиндров и поршневых колец. Износ этих деталей объясняется следующим.

В дизельном топливе содержится 0,2 % сернистых соединений. Сгорая, они образуют окислы серы. Из части этих окислов и паров воды, которые появляются при сгорании топлива, образуется серная кислота. Причем ее образуется тем больше, чем ниже температура двигателя. Под воздействием этой кислоты усиливается коррозия гильз цилиндров.

Продолжительная работа двигателя на пониженном тепловом режиме менее 55 °С может привести к осмолению деталей двигателя и его поломке.

На стенках цилиндров, особенно в зоне поршневых колец и клапанов, откладываются смолистые, очень вязкие продукты, они появляются вследствие разложения и окисления несгоревшего топлива и масла, проникающего в камеры сгорания. Осмоление ухудшает подвижность поршневых колец в канавках поршней и вызывает потерю компрессии, при сильном осмолении возможно зависание клапанов в направляющих втулках и даже заклинивание поршней в цилиндрах.

Характерными признаками осмоления являются:

- наличие смолистых веществ в масляных фильтрах и выпускных патрубках;

- трудность проворачивания коленчатого вала при запуске;

- черный цвет отработанных газов;

- выбрасывание смолистых веществ из выпускных патрубков.

В этом случае останавливать двигатель нельзя, а необходимо прогреть его до температуры 90 °С под нагрузкой и только после этого остановить.

Для предотвращения осмоления двигатель необходимо разогревать перед запуском до температуры ОЖ не ниже 80 °С, сокращать время прогрева за счет завершения прогрева в движении на низших передачах, выдерживать оптимальный тепловой режим работы, не допуская переохлаждения двигателя.

Застывание смазки в агрегатах силовой передачи приводит к повышенному износу деталей, особенно зубьев шестерен. Это объясняется ухудшением условий смазки и значительным увеличением усилий для проворачивания валов, а следовательно, и к увеличению нагрузок на агрегаты и механизмы. Усилие, потребное для трогания танка с места после длительной стоянки зимой, возрастает почти в четыре раза, так как при температуре –30 °С только на проворачивание валов и шестерен агрегатов силовой передачи затрачивается до 30 % мощности двигателя.

Вследствие замерзания смазки в ступицах опорных катков и направляющих колес ухудшается смазка подшипников, при движении по мерзлому грунту увеличивается сила ударов на детали ходовой части. При остановках, особенно во время ночных заморозков после дневных оттепелей, возможно примерзание гусениц к грунту, что резко увеличивает усилия, необходимые для трогания танка с места, а трогание рывком может привести к обрыву гусениц и даже повреждению бортовых передач.

 

Порядок разогрева и пуска двигателя при низких температурах

При температуре окружающего воздуха +5 °С и ниже, при работе на бензине +20°С и ниже двигатель перед пуском необходимо разогреть.

РАЗОГРЕВ – это комплекс мероприятий, с помощью которых двигатель подготавливается к пуску.

Для разогрева двигателя необходимо:

- закрыть выходные жалюзи, а на входные положить утеплительные коврики;

- пустить подогреватель;

- при температуре окружающего воздуха до –20 °С двигатель разогреть по штатному термометру до температуры ОЖ 80–115 °С;

- не включая подогреватель, нажатием копки МЗН ДВИГ. создать максимально возможное давление в системе смазки двигателя.

Если давление не ниже 2 кг/см², выключить подогреватель и приступить к пуску двигателя.

Если давление отсутствует, а температура достигла предельной величины 110–115 °С, необходимо отключить подачу топлива краном подогревателя и, не выключая выключатель МОТОР, прокачивать ОЖ в системе, пока ее температура не снизится до 40–50 °С, после чего снова привести подогреватель в действие. Повторно разогреть двигатель до 110–115 °С и вновь попытаться создать давление в системе смазки не ниже 2 кг/см².

Если после 5–6 попыток включения МЗН-2 давление не создается, то необходимо провернуть коленчатый вал двигателя воздухом, стартер-генератором (3–5 сек.) или комбинированным способом без подачи топлива с одновременным включением МЗН-2. Маслозакачивающий насос разрешается держать включенным не более 1 мин. При отсутствии давления процесс разогрева повторить.

Двигатель считается разогретым и готовым к пуску, если температура ОЖ в конце разогрева не ниже 80 °С, и при включении кнопки МЗН-2 в системе смазки создается давление не ниже 2 кг/см².

Пуск двигателя осуществляется в обычном порядке сжатым воздухом или стартер-генератором. Однако в условиях низких температур (при –20 °С и ниже) запуск двигателя рекомендуется осуществлять комбинированным способом.

Для этого необходимо:

- нажать кнопку МЗН ДВИГ., создать давление в системе не ниже 2 кг/см²;

- нажать кнопку СТАРТЕР и включить выключатель откачки масла ИЗ КП, удерживать не менее двух минут при работающем двигателе;

- установить обороты холостого хода и зафиксировать их.

Пускать двигатель комбинированным способом при температуре выше
20 °С разрешается без включения выключателя ОТКАЧКА МАСЛА ИЗ КП.

Порядок прогрева двигателя

ПРОГРЕВ – это мероприятия, проводимые после пуска для подготовки двигателя к работе на всех режимах.

Прогревать двигатель при закрытых выходных жалюзи, на холостом ходу, постепенно переходя с 800 об/мин на режим 1500–1700 об/мин до тех пор, пока температура масла в системе смазки двигателя не достигнет 30 °С. После достижения этой температуры масла разрешается движение машины на низших передачах. Не рекомендуется без необходимости длительная работа двигателя на холостом ходу.

Двигатель считается прогретым и готовым к нормальной эксплуатации на всех передачах при температуре ОЖ и масла не ниже 55 °С.

Длительная работа двигателя (свыше 30 мин.) при температуре ОЖ ниже 65 °С приводит к осмолению поршневой группы двигателя.

Для ускорения прогрева в условиях низких температур рекомендуется накрывать сетку входных жалюзи утеплительным ковриком.

Подогрев двигателя

ПОДОГРЕВ – это мероприятия, позволяющие поддержать машину в готовности к движению при ее остановках на длительное время. Подогрев осуществляется следующим образом:

- выбрать для стоянки горизонтальную площадку, по возможности защищенную от ветра;

- установить машину в соответствии с указаниями по постановке машины на стоянку вне утепленного помещения;

- при понижении температуры НОЖ до +40 °С откинуть брезент у правого борта, открыть лючок подогревателя (выпуск отработанных газов) и привести в действие подогреватель;

- подогреть двигатель до температуры НОЖ 80–90 °С, выключить подогреватель, закрыть его лючок и закрыть борт брезентом.

Подогреватель вводить в действие периодически, каждый раз, когда температура НОЖ понизится до +40 °С.

Если система заправлена водой, то подогреватель приводить в действие через каждые 30 мин., доводя температуру воды до 80–90 °С.

Перед началом движения снять брезент, уложить его на штатное место, пустить двигатель и прогреть его.

 

Особенности технического обслуживания БТТ в зимнее время

В зимних условиях эксплуатация танка затрудняется вследствие понижения температуры, наличия снежного покрова, обледенения грунта, снегопадов, метелей.

Ухудшаются условия работы всех агрегатов и механизмов, они быстрее изнашиваются, особенно двигатели, возрастает расход топлива, снижается отдаваемая аккумуляторами емкость, усложняются условия работы экипажа, увеличивается время на подготовку машин к движению. Глубокий снежный покров ухудшает проходимость машин и может привести к перегрузкам двигателя и агрегатов силовой передачи.

В зимнем периоде при эксплуатации машин соблюдать следующие правила:

­ строго выполнять установленный порядок разогрева, запуска, прогрева и подогрева двигателя;

­ начинать движение плавно, без рывков, чтобы не повредить агрегаты силовой передачи; после трогания двигаться на первой передаче для разогрева агрегатов силовой передачи;

­ после движения по рыхлому снегу или в метель при необходимости очищать воздухоочистители от скопившегося в них снега (воды);

­ при техническом обслуживании машин масло (смазку) в агрегатах и узлах при необходимости заменять или пополнять сразу же после возвращения машин в парк, пока агрегаты и узлы и находящееся в них масло (смазка) не остыли;

­ если система охлаждения двигателя заправлена водой и при перерывах в эксплуатации она сливается, то после слива воды через систему проливать низкозамерзающую охлаждающую жидкость, после чего сливные клапаны (краны) оставлять открытыми на все время стоянки машины;

­ для поддержания работоспособности и предотвращения размораживания аккумуляторные батареи, установленные на машине, утеплять защитными чехлами, не допускать разрядки батарей более 25 % их емкости; при температуре воздуха ниже –15 °С аккумуляторные батареи снимать с машин и хранить в отапливаемых помещениях, кроме случаев, когда особыми указаниями предусматривается их хранение непосредственно в машинах.

В условиях особо низких температур аккумуляторные батареи необходимо снимать и хранить в тепле и не допускать разряда свыше 25 % их емкости.

В зимнее время машины необходимо обслуживать сразу же после их эксплуатации, пока агрегаты, механизмы, узлы и смазка в них разогреты.

При заправке топливом и маслом следить, чтобы в системы не попал снег, что может привести к образованию ледяных пробок в трубопроводах и к неисправностям систем смазки и питания двигателя топливом.

Нельзя ставить танк в таком месте, где гусеницы могут примерзнуть к грунту, не допускать попадания снега и воды внутрь танка, так как это может привести к примерзанию тяг и тормозных лент.

Смазочный инвентарь надо готовить к работе заблаговременно, хранить его желательно в теплом помещении, а машину технического обслуживания нужно перед обслуживанием танков хорошо протопить.

При больших потерях антифриза в системе охлаждения необходимо проверять его плотность, систему охлаждения дозаправить до нормы.

Если система охлаждения заправлена водой, необходимо следить за своевременным сливом воды после эксплуатации и строго соблюдать правила разогрева двигателя при заправке водой.

 

Объем работ по подготовке личного состава и БТВТ к эксплуатации в зимних условиях, оформление документации

Использование машин без аварий и поломок, качество их обслуживания зависят от уровня знаний и практических навыков экипажей и должностных лиц различной категории. Для расширения их знаний и закрепления практических навыков в части проводят сборы в период подготовки машин к эксплуатации в зимних условиях. Непосредственно перед выполнением работ на машинах по переводу их на зимнюю эксплуатацию проводятся сначала сборы с офицерским составом и прапорщиками в течение 2–3 дней, а затем после их завершения – двухдневные сборы с экипажами машин.

Как правило, сборы с офицерами проводятся в два этапа.

Первый этап: подготовка руководителей, проводящих занятия с экипажами машин (из числа ЗКВ батальонов).

Второй этап: проводится со всеми офицерами и прапорщиками части за
3–5 дней до начала выполнения работ на машинах по переводу их на зимнюю эксплуатацию.

В ходе этого этапа изучаются особенности эксплуатации машин в зимнее время, уточняется объем работ на машинах и обязанности должностных лиц по обеспечению безаварийной эксплуатации БТВТ. Анализируются итоги эксплуатации машин в зимний период, проводится проверка готовности руководителей занятий.

По окончании сборов с офицерами и прапорщиками организуются двухдневные сборы с личным составом. В ходе этих сборов должны быть отработаны следующие вопросы:

- особенности эксплуатации машин в зимних условиях;

- физико-химические свойства ГСМ, применяемых на машинах;

- объем работ и порядок проведения сезонного обслуживания;

- меры безопасности при выполнении работ по переводу на режим зимней эксплуатации;

- правила включения подогревателя, порядок разогрева двигателя и содержание его на подогреве, меры пожарной безопасности в процессе эксплуатации подогревателя.

На практических занятиях в период сборов экипажами отрабатывается каждая операция ТО с показом руководителя занятия правильных приемов работы и использования инструментов.

В заключительной части сборов у экипажей принимается зачет по правилам эксплуатации машин и мерам безопасности с подписью в ведомостях.

О выполнении операций ТО при подготовке машин к зимней эксплуатации делаются отметки в соответствующих разделах формуляра машины.

При подготовке машин к зимней эксплуатации в части разрабатываются следующие документы:

- приказ о подготовке личного состава, БТВТ, парков к зимней эксплуатации;

- план мероприятий по подготовке личного состава, БТВТ, парков к зимней эксплуатации;

- расписание занятий сборов офицеров и экипажей;

- график контроля выполнения основных мероприятий по переводу машин на сезонную эксплуатацию;

- план проведения осмотра БТВТ части (после завершения работ);

- приказ по части по итогам подготовки личного состава, БТВТ, к зимней эксплуатации.

В батальонах и ротах также составляются планы мероприятий по подготовке материальной части к эксплуатации в зимний период, с детальным указанием выполняемого объема работ по времени. Кроме того, составляются планы перемещения специализированных постов и бригад.

В танковой (мотострелковой) роте составляются:

- план-график выполнения работ помашинно;

- план-задание экипажу на каждый день;

- списки личного состава с их подписями по ознакомлению с правилами обращения с ГСМ.

Объем работ по подготовке машин к сезонной эксплуатации определяется Техническим описанием и инструкцией по эксплуатации. Подготовка машин к сезонной эксплуатации осуществляется экипажами под руководством командиров подразделений. В помощь экипажам привлекаются специалисты ремонтной роты и ОРВБ соединения. При этом создаются посты и бригады для выполнения наиболее сложных работ.

Готовность машин к сезонной эксплуатации проверяется всеми должностными лицами части и подразделений на осмотрах, которые организуются и проводятся командиром части согласно УВС не менее двух раз в год.

При подготовке танка к эксплуатации в зимних условиях необходимо провести очередное техническое обслуживание № 1 или № 2 и дополнительно:

- заменить в баках летнее топливо зимним, а в особо холодных районах арктическим, запустить двигатель и поработать 10–15 мин. для выработки летнего топлива из системы;

- слить отстой из внутренних топливных баков;

- слить воду и заправить в систему охлаждения НОЖ марки 40 или 65;

- переключатель ВОДА-АНТИФРИЗ установить в положение «АНТИФРИЗ»;

- установить зимнюю трассу питания двигателя воздухом;

- обслужить воздухоочиститель;

- проверить работу сигнализатора предельного сопротивления воздухоочистителя;

- слить воду из бачков систем гидропневмоочистки (ГПО);

- проверить работоспособность подогревателя пуском и работой в течение 2–3 мин.;

- проверить исправность и работу обогревателя боевого отделения;

- проверить полноту откачки масла с бортовой коробки передач и гитары;

- проверить работу фильтра-поглотителя;

- слить конденсат с отстойника воздушной системы;

- проверить исправность брезента и утеплительного коврика, при необходимости отремонтировать.

 

Особенности эксплуатации машин в летний период

Сроки подготовки техники к каждому периоду эксплуатации устанавливаются приказом по военному округу. На основании этого приказа в частях организуется работа по подготовке личного состава, машин, средств технического обслуживания и парков к предстоящему периоду эксплуатации. Летний период эксплуатации машин определяется температурой наружного воздуха. Переход на летний период осуществляется при среднесуточной температуре выше +5 °С.

Особенностями эксплуатации машин в летних условиях являются:

- высокая температура окружающего воздуха;

- сильная запылённость воздуха, особенно при движении в колонне;

- повышенный уровень осадков.

Например, среднесуточная температура в южных районах достигает +50 °С, +20 °С – в центральных, +10 °С – в северных. В дневное время воздух, грунт и машины нагреваются до более высоких температур. Так, в южных районах под воздействием солнечных лучей температура крыльев и капотов автомобилей может достигать +65 °С, а брони +70 °С и выше.

При неправильном использовании машин в условиях высокой температуры окружающего воздуха возможен перегрев двигателей. Вследствие этого приходится уменьшить скорость движения машин, повышаются износы деталей. Если своевременно не устранить перегрев, может произойти авария двигателя.

При движении машин по грунтовым дорогам и целине в сухую погоду разрушается верхний слой грунта и поднимается пыль. Запылённость воздуха зависит не только от дорожных условий, но и от типа и количества машин, их скорости, дистанции между машинами, а также направления и силы ветра. На износ деталей существенно влияет размер частиц пыли и их твёрдость.

Основную часть пыли 60–70 % составляют частицы величиной 10–60 мк. В состав пыли входит до 60 % и более частиц кварца. Твёрдость частиц этого минерала достигает 1200 кгс/мм, т.е. превышает твёрдость термической обработки стали. Вследствие этого дорожная пыль резко увеличивает износ деталей. Кроме этого, пыль, покрывая поверхность картеров и детали, сильно ухудшает теплоотвод от механизмов.

Большая влажность воздуха, особенно в сочетании с высокой температурой, может быть причиной усиления коррозии деталей и механизмов.

Рассмотрим теперь более подробно, как вышеперечисленные условия влияют на работоспособность систем и агрегатов танка. Двигатели развивают полную мощность, наиболее экономично расходуют топливо и меньше изнашиваются, когда температура масла и охлаждающей жидкости составляет
70–100 °С. Допускается кратковременное повышение температуры воды и масла до 115 °С.

Частые перегревы двигателя могут быть одной из причин необратимых деформаций его деталей. Так, вследствие чрезмерных напряжений в металле головок блоков и силовых шпилек, имеющих разные коэффициенты линейного расширения, происходит смятие алюминиевых прокладок, ослабляется их затяжка. Отработанные газы будут выходить через образовавшиеся зазоры, происходит так называемый пробой газового стыка. С повышением температуры агрегатов и механизмов масло в них также нагревается и уменьшается его вязкость. Из-за этого уменьшается толщина масляной плёнки и увеличивается износ деталей. Чрезмерный перегрев масла может стать причиной разрушения масляной плёнки и рабочей поверхности трения. На них появляются задиры, вырывы и т.д. Износ таких поверхностей при дальнейшей эксплуатации будет очень большим.

Причинами перегрева двигателя могут быть:

1. Ухудшение отвода тепла от радиатора из-за высокой температуры окружающего воздуха.

Количество тепла, отводимого радиаторами в окружающую среду, определяется по формуле

Q = k × F_p × (t_p – t_в),

где k – коэффициент теплопередачи от радиатора к воздуху, ккал/м;

F_p – площадь охлаждаемой поверхности радиатора, м;

t_p – температура охлаждающей жидкости в радиаторе, град.;

t_в – температура окружающей среды, град.

Из анализа этой формулы видно, что чем меньше разница температур охлаждающей жидкости и воздуха, тем меньше тепла отводится из системы охлаждения, тем больше опасность перегрева двигателя.

2. Наличие накипи на стенках гильз цилиндров.

Теплоотвод от двигателя зависит и от накипи на стенках гильз цилиндров. Отложившаяся накипь ухудшает теплообмен, поэтому поршни, гильзы и другие детали чрезмерно нагреваются. Из-за этого нарушается нормальная смазка и увеличивается износ поршневых колец, гильз цилиндров и других деталей.

Удалять накипь очень трудно. Поэтому необходимо предотвращать её отложение промывкой системы при переходе на летний период эксплуатации и заправлять систему только водой с трехкомпонентной присадкой.

3. Загрязнение радиаторов.

При попадании на них масла, а затем пыли, ухудшается отвод тепла, вследствие чего повышается температура ОЖ в двигателе и происходит её интенсивное испарение. Особенно велико испарение воды при нарушениях регулировки парового клапана, когда вследствие коррозии пружин или разрушения резинового сопла уменьшается давление его открытия.

С уменьшением количества воды в системе ухудшается отвод тепла и ещё больше увеличивается опасность перегрева двигателя. Если количество воды в системе охлаждения уменьшится более чем на 15 литров, то головки блоков будут оголены. Это приведёт к сильному их перегреву и заклиниванию поршней.

4. Чрезмерное уменьшение момента пробуксовки фрикциона вентилятора.

Если величина момента пробуксовки фрикциона вентиляторов будет меньше 18 кгс/м, то фрикцион будет часто пробуксовывать и уменьшится количество отводимого от радиаторов тепла.

5. Следующей особенностью, которая оказывает большое влияние на работу некоторых систем двигателя, является сильная запылённость воздуха.

Наибольшую опасность представляет образивный износ рабочих поверхностей цилиндров и деталей поршневой группы. Из-за этого износа двигатель преждевременно выходит из строя.

Часовой расход воздуха для двигателя определяется по формуле

A_b = V_л · 60 · n · h_v / 2 ·1000m, куб/ч,

где V_л – литраж двигателя, л;

n – частота вращения коленчатого вала, об/мин;

h_v – коэффициент наполнения воздухом.

Подставив известные значения в формулу, получим следующее: при запылённости воздуха 2,5 г/м³ в течение часа в двигатель без воздухоочистителя попадает около 5 кг пыли и он сразу выйдет из строя.

Современные воздухоочистители характеризуются высокой эффективностью. При любой наружной запылённости они обеспечивают поступление воздуха в двигатель с пылесодержанием примерно 0,002–0,004 г/м³. Неправильное обслуживание воздухоочистителей, загрязнение циклов, наличие подсосов воздуха приводят к резкому ухудшению их эффективности. Пыль, проникая в камеры сгорания, не выбрасывается полностью с отработанными газами. Значительное её количество (около 60–70 %) попадает в систему смазки. Вследствие этого изнашиваются поршневые кольца и гильзы цилиндров, а также вкладыши коленчатого вала и другие детали.

Пыль может попадать в двигатель при небрежной заправке системы питания топливом. В этом случае она будет усиливать износ деталей топливоподающей аппаратуры.

Не менее вредно отразится перегрев и попадание пыли в узлы трения агрегатов механизмов силовой передачи и ходовой части. Загрязнение смазочных материалов вызывает повышенный износ подшипников. Перегрев резиновых бандажей и шин, а также длительное воздействие солнечных лучей ведут к быстрому их разрушению, т.е. при эксплуатации машин летом наиболее опасными являются перегрев механизмов, особенно двигателей, увеличение износа поршневых колец и гильз цилиндров при попадании пыли в камеры сгорания.

В случае обнаружения перегрева ни в коем случае нельзя останавливать двигатель, так как вследствие прекращения циркуляции воды возможны местные перегревы деталей и, как следствие, деформация головок блоков и прокладок. Кроме того, образование большого количества в зонах местного перегрева приведёт к срабатыванию парового клапана и выбросу охлаждающей жидкости.

Перегрев двигателя из-за перегрузки устраняют изменением режима его работы.

Для устранения перегрева необходимо уменьшить нагрузку (перейти на пониженную передачу) и увеличить скорость вращения коленчатого вала.

Вероятность перегрева двигателей с эжекционной системой охлаждения значительно меньше, чем у двигателей с вентилятором. Объясняется это тем, что с изменением режима работы двигателя изменяется и эффективность работы эжектора. Так, увеличение нагрузки приводит к повышению температуры газов и увеличению их объема. Вследствие этого увеличивается скорость истечения газов и улучшается отвод тепла.

Для снижения температуры масла необходимо, прежде всего, уменьшить скорость вращения коленчатого вала. Благодаря этому уменьшится работа трения и количество тепла, которое необходимо отвести. Кроме того, уменьшится скорость протекания масла через масляный радиатор, что улучшит условия его охлаждения.

При общем перегреве двигателя сначала устраняют перегрев охлаждающей жидкости, а затем – масла.

Для предотвращения перегрева двигателя очень важно точно соблюдать правила вождения машины. Если на какой-либо передаче невозможно увеличить обороты выше соответствующих максимальному крутящему моменту, то рекомендуется переходить на пониженную передачу. Тогда станет возможной работа на более высоких оборотах коленчатого вала и улучшатся условия охлаждения двигателя.

Большое внимание следует уделять правильной остановке двигателя. Если температура охлаждающей жидкости выше нормы, то при прекращении ее циркуляции возможны местный перегрев деталей и их деформация. Возможен также выброс из системы пара. Для снижения температуры охлаждающей жидкости следует уменьшить скорость вращения коленчатого вала до 1500–1600 об/мин и, проработав 2–3 мин., перейти на режим холостого хода – 800 об/мин. Останавливать двигатель рекомендуется при температуре охлаждающей жидкости
80 °С. Если температура будет меньше указанной, то, как показано ниже, увеличится вероятность поражения коррозией гильз цилиндров.

Эксплуатируя машины летом, необходимо часто проверять аккумуляторные батареи. Повышенное испарение воды из электролита в жаркую погоду приводит к оголению пластин, и они могут засульфатироваться. Загрязнение батарей увеличивает их саморазряд. Поэтому один раз в 10–15 дней следует измерять уровень электролита и доводить его до нормы. Необходимо также очищать батареи от пыли, грязи и протирать их ветошью, смоченной 10 %-ным раствором соды или нашатырного спирта. Если в аккумуляторы доливали дистиллированную воду, необходимо запустить двигатель и поработать 10–15 мин.

Подводя итог, следует сказать, что для обеспечения надёжности и долговечности работы в летних условиях в первую очередь необходимо тщательно контролировать работу двигателя и механизмов, не допускать их перегрузки и перегрева, своевременно проверять заправку и восстанавливать уровень охлаждающей жидкости в системе охлаждения и электролита в АБ, точнее соблюдать правила обслуживания и установки воздухоочистителей, аккуратно дозаправлять горючие и смазочные материалы, не допуская попадания в них пыли, и тщательно предохранять механизмы от загрязнения.

 

Мероприятия по подготовке личного состава и БТВТ к эксплуатации в летних условиях, оформление документации

Работа машин без аварий и поломок, качество их обслуживания зависят, как было сказано выше, от уровня знаний и практических навыков экипажей и должностных лиц различной категории. Для расширения их знаний и закрепления практических навыков в части проводят сборы в период подготовки машин к эксплуатации в летних условиях. Перед выполнением работ на машинах по переводу их на летнюю эксплуатацию проводятся сначала сборы с офицерским составом и прапорщиками в течение 2–3 дней, а затем после их завершения – двухдневные сборы с экипажами машин.

Сборы с офицерами проводятся в два этапа.

Первый этап: подготовка руководителей, проводящих занятия с экипажами машин (из числа ЗКВ батальонов).

Второй этап: проводится со всеми офицерами и прапорщиками части за
3–5 дней до начала выполнения работ на машинах по переводу их на летнюю эксплуатацию.

В ходе этого этапа изучаются особенности эксплуатации машин в летнее время, уточняется объем работ на машинах и обязанности должностных лиц по обеспечению безаварийной эксплуатации БТВТ. Анализируются итоги эксплуатации машин в летний период, проводится проверка готовности руководителей занятий.

По окончании сборов с офицерами и прапорщиками организуются двухдневные сборы с личным составом. В ходе этих сборов должны быть отработаны следующие вопросы:

- особенности эксплуатации машин в летних условиях;

- физико-химические свойства ГСМ, применяемых на машинах;

- объем работ и порядок проведения сезонного обслуживания;

- меры безопасности при выполнении работ по переводу на режим летней эксплуатации;

- правила регулирования теплового режима работы двигателя в процессе эксплуатации.

На практических занятиях в период сборов экипажами отрабатывается каждая операция ТО с показом руководителя занятия правильных приемов работы и использования инструментов.

В заключительной части сборов у экипажей принимается зачет по правилам эксплуатации машин и мерам безопасности с подписью в ведомостях.

О выполнении операций ТО при подготовке машин к летней эксплуатации делаются отметки в соответствующих разделах формуляра машины.

При подготовке машин к летней эксплуатации в части разрабатываются следующие документы:

- приказ о подготовке личного состава, БТВТ, парков к летней эксплуатации;

- план мероприятий по подготовке личного состава, БТВТ, парков к летней эксплуатации;

- расписание занятий сборов офицеров и экипажей;

- график контроля выполнения основных мероприятий по переводу машин на сезонную эксплуатацию;

- план проведения осмотра БТВТ части (после завершения работ);

- приказ по части по итогам подготовки личного состава, БТВТ, к летней эксплуатации.

В батальонах и ротах также составляются планы мероприятий по подготовке материальной части к эксплуатации в летний период с детальным указанием выполняемого объема работ по времени. Кроме того, составляются планы перемещения специализированных постов и бригад.

В танковой (мотострелковой) роте составляются;

- план-график выполнения работ помашинно;

- план-задание экипажу на каждый день;

- списки л/с с их подписями по ознакомлению с правилами обращения с ГСМ.

Объем работ по подготовке машин к сезонной эксплуатации определяется ТОИЭ. Подготовка машин к сезонной эксплуатации осуществляется экипажами под руководством командиров подразделений. В помощь экипажам привлекаются специалисты ремонтной роты и ОРВБ соединения. При этом создаются посты и бригады для выполнения наиболее сложных работ.

Готовность машин к сезонной эксплуатации проверяется всеми должностными лицами части и подразделений на осмотрах, которые организуются и проводятся командиром части согласно УВС не менее двух раз в год.

При подготовке танка к эксплуатации в летних условиях необходимо провести очередное техническое обслуживание № 1 или № 2 и дополнительно:

- заменить в баках зимнее топливо летним;

- слить отстой из внутренних топливных баков;

- слить НОЖ и заправить систему водой с трехкомпонентной присадкой;

- переключатель ВОДА-АНТИФРИЗ установить в положение «ВОДА»;

- установить летнюю трассу питания двигателя воздухом;

- обслужить воздухоочиститель;

- проверить работу сигнализатора предельного сопротивления воздухоочистителя;

- заправить чистой водой бачки систем ГПО;

- проверить заряженность баллонов ППО контрольным взвешиванием, при необходимости зарядить их, проверить исправность электрических цепей системы ППО прибором ПК-11-1;

- проверить работу фильтра-поглотителя;

- слить отстой с отстойника.

 

Особенности эксплуатации танков в горных условиях

Природно-климатические условия горных районов характеризуются понижением температуры воздуха и атмосферного давления, с увеличением высоты над уровнем моря, значительными колебаниями температуры в течение суток, а также частыми туманами и глубоким снежным покровом зимой.

На высоте 3000–4000 м разница между максимальной температурой дня и максимальной температурой ночи достигает 25 °С. Даже в летнее время на этих высотах при температуре воздуха днём 15–20 °С, ночью возможны заморозки.

Характерным для всех горных районов является выпадение большого количества снега в зимние месяцы, с глубиной снежного покрова на горных дорогах местами 4–5 м, в ущельях 10–12 м. В весенний и осенний периоды года на больших высотах бывают густые туманы, ограничивающие видимость до 3–5 м.

Горные (до 2000 м) и высокогорные дороги (свыше 2000 м) по мере подъёма пересекают различные климатические зоны до вечных снегов.

При оценке дорожно-грунтовых факторов горных условий необходимо учитывать:

- незначительное количество дорог с каменистым грунтом;

- ограниченность проезжей части и наличие большого числа крутых поворотов (до 10–15 на 1 км при радиусе кривой 20–50 м);

- обвалы скальных пород и снежные лавины зимой;

- большая крутизна подъёмов и спусков;

- наличие узких туннелей с различной протяженностью;

- быстрое течение и переменная глубина горных рек;

- отсутствие мостов необходимой ширины и грузоподъёмности.

Понижение атмосферного давления с увеличением высоты над уровнем моря приводит к снижению температуры кипения воды. При подъёме на каждые 10 м вследствие снижения атмосферного давления температура кипения воды уменьшается в среднем на 3,2 °С, что ведёт к усиленному испарению ОЖ из системы охлаждения двигателя и в конечном счёте к его перегреву. На больших высотах возрастает расход ОЖ на 20–30 % по сравнению с равнинными условиями.

Интенсивное испарение ОЖ из системы может привести к оголению головок блока двигателя, его перегреву и нарушению газового стыка. Указанное обстоятельство вынуждает ограничивать предельно допустимую температуру ОЖ в системе охлаждения двигателя в зависимости от высоты до следующих значений:

- 1000–2000 м – до 95 °С;

- 2000–3000 м – до 90 °С;

- 3000–4000 м – до 85 °С.

За 1 час работы двигателя в обычных условиях при соблюдении установленного теплового режима расходуется около 1 л воды, а в горных условиях –
в 1,5–2 раза больше. Двигатель в горах может работать непрерывно без дозаправки ОЖ около 5–7 часов. Если ПВК разрегулирован, то интенсивность испарения воды из системы охлаждения возрастает до 3–7 л/час. При этом перегрев двигателя может наступить значительно раньше.

Перегрев двигателя возможен и при нормальном уровне ОЖ в системе охлаждения во время преодоления подъёмов протяженностью более 3 км. В то же время на длительных спусках нередки случаи переохлаждения двигателей, вследствие уменьшения общего сопротивления движению.

Необходимо учитывать, что с увеличением высоты над уровнем моря на каждые 100 м температура воздуха понижается в среднем на 0,6 °С, а атмосферное давление снижается на 8–10 мм рт. ст., плотность воздуха уменьшается на 1,2 %. Эти факторы приводят к уменьшению коэффициента избытка воздуха и, как следствие, – к нарушению нормального протекания процесса сгорания топлива, дымному выпуску газов, снижению мощности двигателя и ухудшению его экономичности. Так, с увеличением высоты от 2000 до 4000 м мощность двигателя снижается до 70 % её нормального значения, с одновременным увеличением расхода топлива на 20–25 %.

Заметное снижение мощности двигателя некоторые механики-водители пытаются восполнить за счёт увеличения частоты вращения коленчатого вала, что приводит к перегреву двигателя с последующим выходом его из строя.

Большое количество подъёмов и спусков различной крутизны и протяженности вынуждает танки и БМП двигаться на второй или даже на первой передаче при скорости 3–6 км/ч с минимальным запасом мощности по силе тяги.

Длительное движение на пониженных передачах создаёт значительные нагрузки в трансмиссии, вызывает перегрев деталей БКП, усиленный износ шестерён, подшипников и сальниковых уплотнений. Частое переключение передач влечёт за собой повышенный износ деталей выключения главного фрикциона (БМП, Т-62) и может вызвать западание передачи его привода.

Облака, находящиеся на высоте 2000–4000 м над уровнем моря, а иногда и значительно ниже, образуют густые туманы, видимость в которых не превышает 2–5 м, что значительно затрудняет движение танков и БМП в колонне.

Поскольку при действиях в горной местности с каменистым грунтом из-за больших вибраций и тряски все узлы и агрегаты машины испытывают значительно большие нагрузки, перед началом движения необходимо тщательно проверить все приводы управления (поворотом, тормозом).

Контроль состояния ходовой части не может быть ограничен лишь проверкой натяжения гусениц. Необходимо внимательно осмотреть траки, в которых от движения по каменистому грунту могут появиться трещины, вызывающие разрыв гусениц.

Для повышения надёжности работы системы охлаждения в горах следует тщательно очистить от грязи и пыли поверхность водяных и масляных радиаторов, проверить все трубопроводы и их дюритовые соединения и убедиться в отсутствии подтеканий жидкости и масла. Для дозаправки системы охлаждения целесообразно иметь запас воды из расчёта 20–25 л на каждую машину. Тару (бочки) с водой лучше всего размещать непосредственно на самих машинах.

Резкие колебания температуры окружающего воздуха могут быть причиной размораживания блока двигателя, радиаторов и трубопроводов системы охлаждения. Поэтому при эксплуатации в горной местности все машины должны быть обеспечены утеплительными ковриками даже в летнее время.

Очень важно следить за состоянием воздухоочистителей, своевременно очищая элементы.

Периодически (через 2–3 дня) следует проверять уровень электролита в АБ.

Вследствие повышенного износа грунтозацепов траков (примерно на
6–8 мм после 4000–5000 км пробега) необходимо предусмотреть наличие в комплектах ЗИП запасных траков.

Таким образом, эксплуатация машин в горных условиях обусловливает снижение надёжности танков на 20–25 %, БМП – до 50 % по сравнению с равнинными условиями.

Кроме того, горные условия оказывают значительное влияние на технические возможности частей и подразделений, повышая общее число выходящих из строя машин на 15–30 %.

Подготовка экипажей к эксплуатации машин в горах может осуществляться путём проведения занятий, инструктажей, изучения маршрутов движения, обмена опытом наиболее подготовленных экипажей. Основная цель подготовки личного состава должна быть направлена на повышение средних скоростей движения машин и обеспечение их надёжной работы.