Joomla Сайт

  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size
Главная Лекции Флот Живучесть корабля - Аварийные партии

Живучесть корабля - Аварийные партии

 

 

Аварийные партии

В помещениях, не занятых командными пунктами и боевыми постами, борьбу за живучесть корабля ведут ава­рийные партии (аварийные группы).

Аварийные партии (аварийные группы) подчи­няются командиру БЧ-5.

В зависимости от водоизмещения, штатной численно­сти личного состава и конструктивных особенностей на ко­раблях 1 ранга создают две - пять аварийных партий, на кораблях 2 ранга - две-три аварийные партии, на кораб­лях 3 - 4 ранга – одну - две аварийные партии.

На авианосных кораблях для борьбы с пожарами на полетной палубе и в ангарах, а также для спасения эки­пажей летательных аппаратов на воде создают пожарно-спасательную группу (ПСГ). ПСГ подчиняется командиру авиационной боевой части.

На кораблях 1—2 ранга в составе аварийных партии могут быть созданы боевые посты или аварийные звенья (как правило, два-три поста, звена).

В состав аварийных партий вклю­чаются наиболее подготовленные специалисты БЧ-5, а так­же боцмана, плотники, газоэлектросварщики (газорез­чики), водолазы, химики и другие необходимые специа­листы.

Командирами аварийных партий назначают: на ко­раблях 1 ранга - командиров групп БЧ-5; на кораблях 2 ранга - командиров групп, старшин команд БЧ-5, стар­ших боцманов; на кораблях 3 и 4 ранга и судах обеспе­чения - старших боцманов, старшин БЧ-5.

Аварийные партии должны быть постоянно укомплек­тованы личным составом на. 100 %. Состав аварийных пар­тий объявляют приказом командира корабля.

Основные задачи аварийных партий:

- борьба с пожарами и водой в помещениях, не занятых командными пунктами и боевыми постами, а также на создаваемых рубежах обороны;

- отключение поврежденных участков трубопроводов, ка­бельных трасс и их исправление, подача энергии резерв­ным путем;

- вывод из действия механизмов с палуб и смежных по­мещений;

- контроль по боевым готовностям и тревогам за состоя­нием помещений, не занятых командными пунктами и бое­выми постами;

- разборка завалов, подкрепление поврежденных корпус­ных конструкций;

- обеспечение водолазных работ в затопленных помеще­ниях;

- специальная обработка районов корабля, закреплен­ных за аварийными партиями.

Если личный состав КП и БП не справляется с заделкой пробоин, герметизацией переборок или с туше­нием пожара, командир электромеханической боевой ча­сти направляет на эти КП и БП аварийную партию.

При необходимости по приказанию старшего помощни­ка командира корабля часть личного состава корабля мо­жет быть снята с боевых постов и направлена на борьбу с авариями, представляющими наибольшую угрозу.

Для выполнения мероприятий по спрямлению ко­рабля (затопление и осушение креновых и дифферентных отсеков, балластировка балластных и топливных цистерн и др.) и обслуживания систем водоотлива, осушения, водораспыления, орошения и затопления погребов на кораб­ле предусмотрены трюмные боевые посты, подчиненные не­посредственно командиру дивизиона живучести (команди­ру трюмной группы).

Личный состав трюмных боевых постов по боевой и аварийной тревогам нельзя привлекать ни к каким другим работам и поручениям, кроме выполнения своих прямых обязанностей.

Для оказания помощи аварийным кораблям на кораблях организуют аварийно-спасательные группы (АСГ).

Снабжение этих групп средствами борьбы за живу­честь, обязанности личного состава АСГ и организацию действий определяет расписание по оказанию помощи ко­раблю или летательному аппарату, терпящему бедствие, и свозу с корабля АСГ.

Командир АСГ, прибывший на аварийный корабль, по­ступает в распоряжение командира корабля (руководите­ля спасательных работ).

Существует множество примеров успешной борьбы за живучесть поврежденного корабля. Так во время 2-й мировой войны, американский легкий крейсер «Хоустон» 14.10.44 г. у о. Тайвань был атакован японским торпедоносцем, сбросившим 2 торпеды. На скорости 25 узлов кораблю удалось увернуться от одной торпеды, но вторая попала в борт и взорвалась в районе НМО. Сразу после торпедирования были затоплены все энергетические отсеки (НМО и НКО мгновенно, ККО за 5 минут, КМО за 30 минут). Всего на корабле было затоплено 36 помещений.

Корабль принял около 6400 т воды, в результате чего запас плавучести снизился на 80 %. Из строя вышла ГЭУ и корабль потерял ход. Крен корабля составлял 16 ° на ПБ, метоцентрическая высота h = +6 см.

Многие механизмы и устройства были сорваны с фундаментов и частично или полностью разрушены, нарушена телефонная связь увеличивалось статическое и динамическое давление на переборки всего корабля. Состояние корабля было очень тяжелым.

Борьба за живучесть развертывалась по следующим направлениям:

1. Ограничение распространения воды по кораблю и восстановление остойчивости;

- заделка пробоин и трещин, укрепление переборок и непроницаемых закрытий;

- водоотливными средствами из частично затопленных помещений удалось откачать 600 т воды;

- выброшено за борт 120 т груза (боеприпасы, якоря, самолет, катапульта).

2. Восстановление продольной прочности корабля за счет временного подкрепления нарушенных продольных связей.

3. Спасение личного состава из затопленных помещений.

В результате принятых мер запас плавучести корабля увеличился на 10 %, крен уменьшился до 8°, h = 1,37 м.

16. 10. 44 г. корабль получил еще одно попадание авиаторпеды в кормовую часть. Было затоплено еще 22 помещения, появились деформации в продольных связях главной палубы и второй палубы по всей длине корабля.

Опасность усугублялась сильным волнением моря, вызвавшем резкую качку корабля и создавшем угрозу разрушения переборок и палуб, ограничивающих район затопления.

Борьба за живучесть велась по следующим направлениям:

1. Локализация распространения воды по кораблю:

- заделка мелких пробоин;

- установка на пробоины заплат при помощи сварки.

2. Восстановление остойчивости корабля:

- удаление воды с одновременным уменьшением ее свободной поверхности;

- из верхних помещений в нижние было перемещено 200 т различных грузов.

3. Сохранение общей прочности корабля:

- подкрепление продольных связей в средней части корпуса с использованием сварки и стальных листов толщиной 10 – 12 мм.

Крейсер оставался в море после первого попадания 12 суток и был отбуксирован в базу на расстояние 1200 миль.

Таким образом, благодаря грамотному руководству и энергичным действиям личного состава удалось предотвратить гибель корабля в тяжелых условиях.

В качестве отрицательных примеров ведения борьбы за живучесть, можно привести несколько случаев из периода англо-аргентинского конфликта 1982 года.

На эсминце «Шеффилд» на ГКП не поступило ни одного доклада о повреждениях на боевых постах, и командир корабля 4 часа не знал точно, что произошло на корабле. В начале он считал, что экипаж погиб полностью, а вся внутренняя часть корабля разрушена.

Главное направление БЗЖ не оценивалось, а значит и активных действий не предпринималось. При распространении пламени в сторону кормовых погребов, где находились глубинные бомбы, никаких действий по недопущению огня не было.

Есть данные, что пожар тушили с помощью только 3-4 стволов и нескольких ведер, которыми черпали воду из-за борта.

На эсминце «Ковентри» после повреждения и возникновения пожара на ГКП и ранения командира, всякое руководство борьбой за живучесть было потеряно.

На фрегате «Ардент», не смотря на распространение огня в сторону торпедных аппаратов, никаких мер по предотвращению взрыва торпед не предпринималось. В итоге торпеды взорвались, корабль переломился пополам и затонул.

Тоже случилось и на фрегате «Антилопа». Всего за 70 суток боевых действий ВМС Великобритании потеряли 5 боевых кораблей и 1 контейнеровоз.

Таким образом, эффективность борьбы за живучесть определяется грамотным руководством с одной стороны, и инициативными и решительными действиями личного состава с другой стороны. Эти условия могут быть выполнены только при качественном обеспечении живучести корабля, в том числе и подготовки личного состава к борьбе за живучесть.

Если живучесть корабля в силу каких-либо причин не может быть обеспечена в полном объеме, то это необходимо учитывать при организации БЗЖ. Одной из таких причин является нахождение корабля в ремонте.

Живучесть корабля как элемент его боеспособности обеспечивается в течении всего периода эксплуатации корабля, независимо, несет ли корабль боевую службу, стоит у стенки или находится в ремонте.

Живучесть корабля, как один из его основных элементов, закладывается еще на стадии проектирования и постройки корабля, путем проведения конструктивных мероприятий.

В дальнейшем основную роль в обеспечении живучести играют организационно-технические мероприятия, направленные на поддержание в исправности корпусных конструкций и технических средств БЗЖ, на обеспечение эксплуатационных качеств корабля, на предупреждение возникновения аварийных ситуаций, на организацию и подготовку личного состава к БЗЖ.

При получении кораблем боевых или аварийных повреждений на первое место выступает борьба за живучесть корабля, в которой участвует весь экипаж. Борьба за живучесть поврежденного корабля, в совокупности с конструктивными и организационно-техническими мероприятиями, является важным элементом в обеспечении живучести корабля.

Эффективность борьбы за живучесть определяется рядом факторов, наиболее важными из которых являются правильные и своевременно принятые решения руководителя БЗЖ, и энергичные, инициативные и решительные действия личного состава. Поэтому обучению и подготовке всего экипажа корабля должно уделяться соответствующее внимание.

Таким образом, только выполнение всего комплекса мероприятий обеспечивает эффективную борьбу за живучесть, а значит и успешное выполнение кораблем стоящих перед ним задач.

 

 

Карьера военного

учебные материалы