Военное образование в России

Живучесть корабля

 

ЖИВУЧЕСТЬ КОРАБЛЯ

 

Боевой корабль предназначен для того, чтобы наносить поражение противнику. Однако в бою он сам может получать разнообразные повреждения корпуса, оружия, технических средств. Эти повреждения будут уменьшать способность корабля наносить поражение противнику и противостоять его ударам. Для того чтобы корабль мог противостоять боевым и аварийным повреждениям он должен обладать таким качеством как живучесть.

Обеспечению живучести уделяется большое внимание как на стадии проектирования и постройки корабля, так и в процессе эксплуатации, когда проводятся определенные мероприятия направленные на поддержание постоянной готовности корабля к борьбе за живучесть.

Живучесть корабля также во многом зависит от умения экипажа поддерживать корабль на плаву, сохранять его управляемость и устранять повреждения. Повреждения на корабле устраняются тем эффективнее, чем выше моральное состояние, дисциплина, организованность, физическая выносливость, знания и практическая подготовка к борьбе за живучесть личного состава корабля.

Таким образом, живучесть выступает как составная часть боеспособности корабля. Корабль, обладающий низкой живучестью, в условиях сильного противодействия не сможет нанести ущерб противнику, так как быстро утратит свою боеспособность. Пренебрежение вопросами обеспечения живучести часто приводило к непоправимым ошибкам и неоправданной гибели многих кораблей.

Живучесть, как одно из важнейших качеств корабля, развивалась и совершенствовалась вместе с развитием кораблестроения, мореплавания и боевого опыта на море. Еще при Петре-1, когда создавался военно-морской флот России, на кораблях были четко определены обязанности офицеров и матросов по исправлению боевых и аварийных повреждений. Тогда же была введена аварийная тревога.

Годом зарождения учения о живучести корабля считается 1870 г., когда были опубликованы первые статьи С.О. Макарова по исследованию плавучести и непотопляемости корабля.

ПОНЯТИЕ О ЖИВУЧЕСТИ КОРАБЛЯ И ЕЕ ЭЛЕМЕНТАХ.

Живучестью корабля – называется его способность противостоять боевым и аварийным повреждениям, восстанавливая и поддерживая при этом в возможной степени свою боеспособность.

Живучесть корабля включает ряд основных элементов:

- непотопляемость;

- взрыво- и пожаробезопасность;

- живучесть оружия и технических средств;

- защищенность личного состава.

Непотопляемостью корабля называется его способность оставаться на плаву, не опрокидываясь при затоплении одного или нескольких отсеков вследствие боевых или аварийных повреждении корпуса.

Взрыво- и пожаробезопасностью корабля называется его способность препятствовать возникновению взрывов, возникновению и развитию пожаров до размеров, приводящих к выходу из строя корабля.

Живучестью оружия и технических средств называется их способность противостоять боевым и аварийным повреждениям, сохраняя и восстанавливая в возможной степени свои тактико-технические характеристики.

Защищенность личного состава корабля - это способность корабельных средств коллективной и индивидуальной защиты исключать или ослаблять воздействие на личный состав оружия противника, а также поражающих факторов, возникающих при повреждениях.

Чтобы предотвратить аварийные повреждения и успешно бороться за живучесть корабля, личный состав обязан знать его устройство, устройство средств борьбы за живучесть и организацию их использования, а также требования руководящих документов по борьбе за живучесть. Основными документами, регламентирующими вопросы живучести корабля, являются следующие.

1. Корабельный устав Военно-Морского Флота – это свод законов и правил по которым живет и проходит воинскую службу экипаж корабля. В нем выделена специальная глава рассматривающая весь спектр обеспечения и проведения организационно-технических мероприятий по обеспечению живучести корабля.

2. Устав службы на судах обеспечения Военно-морского Флота.

3. Руководство по борьбе за живучесть надводного кораб­ля (РБЖ-НК). Это руководство определяет организацию, основные принципы и методы борьбы с пожарами, водой и за живучесть оружия и технических средств, а также порядок проведения мероприятий по обеспечению живучести надводных кораблей ВМФ. Руководство развивает и дополняет основные положения КУ ВМФ по обеспечению живучести корабля.

4. Руководство по обеспечению живучести ремонтируемых кораблей (РОЖ-РК) – в дополнение к РБЖ - НК в связи с особенностями ремонта, этот документ определяет взаимодействие личного состава корабля с подразделениями ремонтного предприятия. РОЖ – РК согласован с министерствами судостроения, морфлота, речного флота, рыбного хозяйства и главным управлением пожарной охраны МВД.

Указанные документы в полной мере определяют:

- организацию БЗЖ корабля;

- способы и приемы борьбы с пожарами, водой и устранения повреждения О и ТС;

- подготовку экипажей кораблей к БЗЖ;

- мероприятия по защите личного состава от ОМП.

При этом наиболее важным и основным документом можно считать РБЖ – НК-81, в котором кроме перечисленных положений определены и мероприятия по поддержанию и обеспечению живучести корабля.

Согласно положений РБЖ-НК-81, живучесть корабля в целом и ее составные элементы обеспечиваются путем проведения трех групп мероприятий:

1. Конструктивные мероприятия, осуществляются при проектировании, постройке и модернизации корабля.

2. Организационно-технические мероприятия, проводятся в течение всей службы корабля;

3. Действия личного состава по борьбе за живучесть поврежденного корабля.

Эти три комплекса мероприятий являются взаимосвязанными и дополняющими друг друга факторами, каждый из которых включает в себя целый ряд обоснованных требований и положений, направленных на поддержание и обеспечение живучести корабля. Более подробно вопросы обеспечения живучести корабля рассмотрим в следующем вопросе занятия.

 

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЖИВУЧЕСТИ КОРАБЛЯ

 

 

а) Обеспечение непотопляемости корабля.

Непотопляемость корабля — способность его оставаться на плаву, не опрокидываясь при затоплении одного или нескольких отсеков вследствие боевых или аварийных повреждений корпуса.

Непотопляемость корабля должна соответствовать следующим
требованиям и нормам:

- остойчивость должна обеспечивать кораблю безопасность плавания, мореходные качества и благоприятные условия для использования оружия и эксплуатации технических средств;

- запас плавучести должен быть не менее 100%, а запас боевой плавучести — в пределах 30—50% от стандартного водоизмещения;

- корпус корабля и его элементы должны иметь достаточную общую продольную и местную прочность;

- корабль должен выдерживать одновременное затопление заданного предельно допустимого числа смежных главных непроницаемых отсеков (от 2 до 4 и более отсеков — число отсеков зависит от водоизмещения);

- креновая система (если она предусмотрена) должна обеспечивать спрямление корабля на 10—12° со скоростью примерно 1° за 3 мин;

- общая производительность водоотливных средств должна быть достаточной для откачки воды из наибольшего из отсеков, входящих в данный автономный отсек, не более чем за 30 мин.

К конструктивным мероприятиям, обеспечивающим непотопляемость корабля, относятся:

- придание кораблю запасов плавучести, остойчивости и прочности,

- рациональное разделение корпуса на непроницаемые отсеки достаточно прочными разделительными конструкциями — переборками, палубами и платформами;

- устройство непроницаемых закрытий и уплотнений на всех отверстиях в переборках, палубах, платформах и наружной обшивке (дверей, крышек на лазах, люках и горловинах, иллюминаторов, кингстонов и клинкетов, а также специальных уплотнений в местах прохода трубопроводов, кабельных трасс, валопроводов и т.п.);

- конструктивная защита корпуса для ограничения повреждений от воздействия обычного и ядерного взрывов (общее и местное бронирование, конструктивная подводная защита, обеспечение взрывостойкости и равнопрочности корабельных конструкций и т.п.);

- устройство в корпусе двойного дна, нешироких бортовых отсеков и коффердамов в целях ограничения затоплении при локальных повреждениях корпуса;

- оснащение корабля техническими средствами борьбы за непотопляемость.

Разделение корабля на непроницаемые отсеки является главным конструктивным способом ограничения потерь запаса плавучести и остойчивости при повреждениях корпуса.

Корабль разделяется на отсеки по длине, ширине и высоте корпуса посредством поперечных и продольных переборок, палуб и платформ. Деление на отсеки должно быть простым и предусматривать минимум необходимых отсеков, оно не должно затруднять эксплуатацию корабля и борьбу за его живучесть.

Наибольший эффект дает разделение корпуса на главные непроницаемые отсеки поперечными переборками.

Непроницаемые палубы и платформы ограничивают распространение воды по высоте корпуса. Их число и расположение выбирают с учетом размещения помещений, вооружения и оборудования. Корабли водоизмещением более 500 т должны иметь двойное дно, которое снижает вероятность затопления отсеков от повреждения днища при авариях и подводных взрывах.

Если корабль в первые минуты после повреждения не тонет, то реально ведением борьбы за непотопляемость сохранить его на плаву. Для эффективности этой борьбы корабль обеспечивается специальными техническими средствами.

Средства борьбы за непотопляемость корабля

 

 

К средствам борьбы за непотопляемость относятся:

- стационарные системы (водоотливная, осушительная, спускная, перепускная, креновая и дифферентная, балластная, система перетока и топливная);

- переносные водоотливные средства (мотопомпы, эжекторы, погружные электронасосы, ручные помпы);

- аварийные средства и имущество для заделки пробоин в корпусе (мягкие, полужесткие и жесткие пластыри и средства их закрепления, клинья и пробки, цемент для бетонирования, клеевая композиция «Аквапласт», кессоны), деревянные и металлические упоры для подкрепления переборок, палуб, дверей и люков, аварийный инструмент, водолазное снаряжение и т.п.;

- сварочное оборудование для сварки и резки при разделке завалов и выполнении ремонтно-восстановительных работ на воздухе и под водой;

- оборудование в ПЭЖ (аппаратура для получения информации
о состоянии корабля — трюмно-электрическая сигнализация, система указателей уровня, кренометры и осадкомеры; манипуляторные схемы; доска непотопляемости; трюмная доска и средства связи).

К организационно-техническим мероприятиям по обеспечению непотопляемости корабля относятся:

- организация личного состава корабля для поддержания непотопляемости и ведение борьбы за непотопляемость (распределение обязанностей личного состава по боевой тревоге, расписанию по борьбе за живучесть, расписанию по заведованиям и др.);

- строгое соблюдение требований КУ ВМФ и «Руководства по борьбе за живучесть» по обеспечению непотопляемости;

- контроль и содержание в постоянной исправности корпуса, переборок, палуб, платформ и непроницаемых закрытий;

- содержание в постоянной исправности и готовности к действию технических средств борьбы за непотопляемость и аварийно-спасательного имущества;

- нумерация помещений и маркировка непроницаемых закрытий (дверей, люков, горловин) и соблюдение правил их задраивания;

- контроль за нагрузкой и остойчивостью корабля;

- оборудование и снабжение командных пунктов и боевых постов прибо-рами, схемами и документацией по непотопляемости, а также аварийно-спасательным имуществом;

- подготовка личного состава к борьбе за непотопляемость.

Контроль непроницаемости корпуса и исправности средств борьбы за непотопляемость осуществляют руководящие должностные лица и постоянная корабельная комиссия. Работа, связанная с забортными отверстиями, производится с разрешения командира БЧ-5.

Каждому непроницаемому отсеку, помещению, цистерне присваиваются наименование и номер. На всех дверях, люках и горловинах должны иметься надписи, указывающие название помещений, например: «Шпилевое от-деление», «Румпельное отделение», «Тамбур №7» и т.д.

Нумерация отсеков, палуб и платформ, помещений и цистерн одинакового назначения производится по порядку номеров с носа в корму, сверху вниз. Нечетные номера даются отсекам (помещениям) правого борта, а четные — левого борта. Палубы и днище нумеруются сверху вниз.

Все непроницаемые закрытия (двери, люки и горловины) приказом по кораблю разделяются на четыре категории: Б, 3, П, Т (первые буквы слов «Боеприпасы», «Задраено», «Приказание», «Тревога»). В приказе указывается, кто и за состояние каких горловин отвечает.

Посадка, водоизмещение и запас плавучести корабля, наличие и расположение жидких грузов, а также начальная метацентрическая высота должны регулярно определяться и наноситься на доску непотопляемости:

- на ходу — каждые четыре часа,

- на стоянке — один раз в сутки, а также сразу же после приема или снятия груза.

Наряду с непотопляемостью, важное значение для обеспечения живучести корабля в целом имеет обеспечение следующего ее элемента - взрыво- и пожаробезопасности корабля.

б) Обеспечение взрыво- и пожаробезопасности корабля.

 

 

 

Взрыво- и пожаробезопасность — способность корабля препятствовать возникновению взрывов, возникновению и развитию пожаров до размеров, приводящих к выходу из строя корабля.

Взрыво- и пожаробезопасность корабля, как элемент живучести корабля обеспечивается выполнением трех групп мероприятий.

Конструктивные мероприятия формируют пассивную и активную противопожарную и противовзрывную защиту корабля. К мероприятиям, создающим пассивную защиту, относятся:

- разделение корабля на отсеки и помещения. Переборки и палубы взрыво- и пожароопасных помещений могут выполняться огнестойкими (с теплостойкой изоляцией);

- размещение боеприпасов, летательных аппаратов, десантируемой техники и различных видов топлив в специально оборудованных отсеках и помещениях (погребах, хранилищах, ангарах, цистернах и т. п.);

- рациональное с точки зрения взрыво- и пожаробезопасности взаимное расположение помещений и оборудования в них;

- установка на корабле технических средств с приемлемой взрыво- и пожаробезопасностью;

- использование для конструкционных целей, звуко- и теплоизоляции, отделки помещений и антикоррозионного покрытия поверхностей преимущественно негорючих и трудногорючих неметаллических материалов.

Мероприятия, обеспечивающие активную защиту:

- оснащение корабля стационарными и переносными средствами пожаротушения при рациональном их размещении на корабле;

- обеспечение погребов, хранилищ, ангаров и других взрыво- и
пожароопасных помещений автоматической системой противовзрывной и противопожарной защиты;

- оборудование коллективных средств защиты личного состава от дыма и высокой температуры.

На кораблях в качестве стационарных средств противопожарной защиты применяются:

- системы водяного пожаротушения (водяная противопожарная, водораспыления, орошения и затопления погребов, спринклерная, водяной защиты);

- система пенного пожаротушения (с использованием воздушно-механической пены низкой, средней и высокой кратности);

- системы пожаротушения негорючими газообразными веществами (паротушения, углекислотная, дымовых и выпускных газов);

- системы и средства объемного химического тушения (ОХТ);

- огнепреграждающие шторы в больших и длинных помещениях, которые при пожаре автоматически опускаются и разделяют объем помещения на части;

- выхлопные крышки и ингибиторная система в погребах боеприпасов, предотвращающие в них повышение давления и взрывы;

- автоматические системы сигнализации о пожаре и включения средств пожаротушения (предназначаются для погребов боезапаса и контейнеров пусковых установок).

К организационно-техническим мероприятиям по обеспечению взрыво- и пожаробезопасности корабля относятся:

- содержание в исправности и постоянной готовности к действию стационарных систем противовзрывной и противопожарной защиты и переносных средств пожаротушения;

- соблюдение правил хранения и обращения со взрывоопасными и горючими материалами;

- выполнение правил обеспечения взрыво и пожаробезопасности при эксплуатации технических средств и проведении ремонтных работ;

- соблюдение мер пожарной безопасности при работах с использованием открытого огня;

- покраска корабля огнестойкими и негорючими красками;

- обеспечение корабля необходимой технической документацией;

- привитие личному составу навыков соблюдения правил предупреж- дения взрывов и пожаров;

- удаление с корабля всех лишних взрыво- и пожароопасных материалов;

- обучение личного состава использованию средств пожаротушения и тактике тушения различных пожаров.

Обеспечение вышеизложенных мероприятий и выполнение указанных требований позволяет не только поддерживать непотопляемость и взрывопожаробезопастность корабля на должном уровне на протяжении всей его эксплуатации, но и обеспечивает успешное ведение борьбы за живучесть при получении кораблем боевых или аварийных повреждений.

 

 

 

ОРГАНИЗАЦИЯ БОРЬБЫ ЗА ЖИВУЧЕСТЬ КОРАБЛЯ

Одним из условий обеспечения живучести корабля является готовность личного состава вести борьбу за живучесть.

Для военного моряка подготовка к борьбе за живучесть является неотъемлимой частью его профессиональной подготовки. Служить на корабле - это значит, в первую очередь помимо своей основной специальности надо уметь быстро и грамотно тушить пожары и прекращать распространение воды по кораблю, уметь руководить действиями подчиненных по борьбе за живучесть и повседневно поддерживать свои навыки на должном уровне.

Все это не просто. Огонь и вода в штормовом море могут быть не менее опасны чем противник и успешная борьба с ними во многом зависит от знания и понимания основных принципов и организации борьбы за живучесть.

Как уже отмечалось, живучесть корабля обеспечивается путем выполнения трех групп мероприятий: конструктивных; организационно-технических и действий личного состава по борьбе за живучесть поврежденного корабля.

На корабле, получившем боевые или аварийные повреждения, чтобы выполнить поставленную задачу и не погибнуть, немедленно должны быть начаты мероприятия и предприняты действия направленные на поддержание и восстановление боеспособности поврежденного корабля.

Борьбой за живучесть называется совокупность действий личного состава, направленных на поддержание и восстановление боеспособности поврежденного корабля.

Борьба за живучесть включает в себя действия:

- по предупреждению взрывов и борьбе с пожарами;

- по борьбе за непотопляемость;

- по борьбе за живучесть оружия и технических средств;

- по защите личного состава.

Все эти действия личного состава, как и борьба за живучесть поврежденного корабля в целом, должны быть направлены на сохранение и восстановление боеспособности корабля.

Успех этих действий будет во многом зависеть от степени их организованности и целесообразности. Поэтому, организация борьбы за живучесть является составной частью боевой организации корабля и должна предусматривать четкое распределение обязанностей и наиболее рациональное использование всего личного состава, оружия, технических средств и аварийно-спасательного имущества при получении кораблем боевых и аварийных повреждений.

В основу организации борьбы за живучесть корабля положен ряд организационных и тактических принципов, направленных на обеспечение наибольшей эффективности при ликвидации различных, аварийных ситуаций или боевых повреждений.

Основными принципами ведения борьбы за живучесть являются:

1. Локализация пожара или распространения воды путем создания и удержания рубежей обороны.

Как правило, создаются два рубежа обороны по границам непроницаемых и герметичных отсеков.

Первый рубеж обороны создают по внешним границам непроницаемых и герметичных переборок, палуб, платформ, на возможно близком расстоянии от аварийного помещения.

Второй рубеж обороны создают по внешней границе непроницаемых и герметичных помещений, непосредственно примыкающих к границе первого рубежа обороны.

Границы рубежей обороны и их командиров назначает командир корабля, на основе рекомендаций разработанных ПЭЖ.

Командирами рубежей обороны, как правило, назначают командиров подразделений или командиров боевых постов, командные пункты или боевые посты которых расположены в районах создаваемых рубежей обороны.

В распоряжение командиров рубежей обороны выделяют личный состав боевых постов, расположенных в районах рубежей обороны, и при необходимости личный состав аварийных партий и других боевых постов.

Командиры рубежей обороны должны оперативно, без напоминаний и запросов, докладывать в ПЭЖ об обстановке в районе аварии.

Основа успеха в борьбе за живучесть – не допустить распространения огня, дыма или воды по кораблю.

2. В борьбе за живучесть участвует весь личный состав корабля.

Борьбу за живучесть корабля ведет весь личный состав независимо от специальности в соответствии с обя­занностями, указанными в расписаниях по боевой тревоге и по борьбе за живучесть корабля, в боевых инструкциях, наставлениях и руководствах.

В книжке «Боевой №» каждому матросу, старшине и мичману должны быть записаны конкретные обязанности по борьбе за живучесть корабля (по борьбе с пожаром, с водой, за живучесть оружия и технических средств, по за­щите личного состава).

Каждый офицер, мичман, старшина и матрос должен уметь выполнять первичные мероприятия по борьбе за живучесть, уметь использовать технические средства борьбы за живучесть, аварийно спасательное имущество, а также средства связи.

Временный личный состав, например, десант – также должен иметь обязанности по борьбе за живучесть корабля.

Никто не имеет права без разрешения покинуть аварийный отсек.

3. Концентрация располагаемых сил и средств на наиболее угрожающем направлении распространения пожара и воды.

Этот принцип предусматривает определение наиболее угрожающего направления распространения аварии, способное привести корабль к гибели или значительно снизить его боеспособность и сосредоточение основных сил и средств на данном направлении.

Наиболее угрожающее направление определяет командир корабля, основываясь на рекомендациях и расчетах ПЭЖ. Он же определяет состав сил и средств, которые должны быть сосредоточены на данном направлении. Назначенные дополнительные силы и средства поступают в распоряжение командиров рубежей обороны, которые находятся на данном направлении.

4. Централизация руководства по борьбе за живучесть в сочетании с инициативными и решительными действиями личного состава. Этот принцип должен быть положен в основу организации борьбы за живучесть корабля. Схема руководства борьбой за живучесть выглядит следующим образом:

Общее руководство борьбой с пожарами и за непотопляемость осуществляет командир корабля с ГКП.

Непосредственное руководство борьбой за живучесть, выработку решений производит ПЭЖ, во главе с командиром ЭМБЧ.

 

Централизация руководства борьбой за живучесть обеспечивается взаимодействием ГКП и ПЭЖ.

Борьбой за живучесть оружия и технических средств руководят командиры БЧ со своих КП.

 

 

Четкое взаимодействие на всех этапах борьбы за живучесть ГКП и ПЭЖ между собой и с КП боевых частей, а КП с подчиненными БП по своевременному вводу в действие необходимых сил и средств на решающем направлении.

Командиры БП, расположенных в аварийных по­мещениях, должны оперативно докладывать о поврежде­ниях и принятых мерах на свой КП, а КП боевых частей (служб) на ГКП, ЦКП, а о пожарах и поступлении воды также и в ПЭЖ для оценки ими обстановки и принятия правильного решения по борьбе за живучесть.

В ПЭЖ необходимо докладывать о всех повреждениях, связанных с возникновением пожара, опасных концентрациях газов (вредных веществ), поступлении воды внутрь корпуса ко­рабля и о ходе борьбы с ними.

Важную роль при реализации этих принципов играет тактика борьбы за живучесть корабля, которая определяет организацию, порядок действий, способы и приемы тушения корабельных пожаров, ведения борьбы за непотопляемость, живучесть оружия и технических средств с учетом располагаемых сил, средств и конкретной обстановки в целях восстановления и поддержания боеспособности корабля.

Борьба с различными повреждениями и авариями имеет свои особенности. Так, например, тактику борьбы за живучесть оружия и технических средств входят действия, связанные с обнаружением неисправностей оружия и техники, устранением их, включением резервных и дублирующих средств (систем), с принятием всех мер для обеспечения хода, маневра корабля и использования оружия и с целью решения поставленной боевой задачи.

Стержнем тактики борьбы с пожаром или за непотопляемость корабля является обнаружение и оповещение о пожаре или воде, что требует высокой организации службы на корабле и обученности личного состава.

Организация службы на корабле должна быть от­работана таким образом, чтобы время с момента обнару­жения повреждения до объявления по кораблю аварийной тревоги и принятия мер по борьбе за живучесть было ми­нимально возможным.

Первый заметивший поступление забортной воды, возникновение пожара, появление дыма или пара, ава­рийное состояние боезапаса, появление опасных концент­раций газов (вредных веществ), обязан объявить аварий­ную тревогу голосом в помещении, немедленно доложить о месте и характере повреждения на ГКП или дежурному по кораблю (вахтенному офицеру), а если это невозмож­но — в смежное помещение и приступить к борьбе за жи­вучесть. Последующие доклады о ходе борьбы за жи­вучесть делают без запросов или напоминаний начальни­ков.

ГКП, дежурный по кораблю (вахтенный офицер), получив доклад о повреждении, одновременно с началом подачи звонком сигнала аварийной тревоги объявляет голосом по трансляции: «Аварийная тревога!» — с указанием места и характера повреждения. Личный состав, кроме находящегося в аварийном помещении, немедленно раз­бегается на командные пункты (КП) и боевые посты (БП) согласно расписанию по боевой тревоге и выполня­ет действия без приказаний по борьбе за живучесть. При этом проход через ава­рийное помещение запрещается.

Личный состав, несущий вахту на КП и БП, при объявлении аварийной тревоги должен продолжать об­служивать эти КП и БП до прибытия личного состава, рас­писанного на них по боевой тревоге.

Если невозможно попасть на свой БП, личный состав остается в помещениях, смежных с аварийным, или в других по указанию ГКП и поступает в распоряжение командиров БП или командиров подразделений, БП или КП которых расположены в этих помещениях.

При получении кораблем повреждений весь личный со­став, находящийся в аварийном помещении, ведет борь­бу за живучесть под руководством командира БП или ко­мандира подразделения, КП или БП которого расположен в аварийном помещении, а до их прибытия — под руковод­ством старшего из находящихся в аварийном помещении. Никто не имеет права самостоятельно покинуть ава­рийное помещение.

Если все принятые меры отстоять аварийное по­мещение от затопления, пожара, заполнения дымом, па­ром, газами опасных концентраций (вредными вещества­ми) исчерпаны и дальнейшее пребывание в нем грозит ги­белью личного состава, с разрешения своего, КП личный состав может покинуть аварийное помещение. В случаях, не терпящих отлагательства, старший из находящихся в аварийном помещении может самостоятельно отдать при­казание о покидании личным составом аварийного поме­щения с немедленным докладом об этом на свой КП.

После выхода из аварийного помещения личный со­став обязан задраить и в случае необходимости подкре­пить двери, люки и другие непроницаемые и герметичные закрытия, ведущие в помещение.

Борьбу за живучесть корабля в помещениях, за­нятых боевыми постами и командными пунктами, ведет личный состав этих БП и КП.

 

 

 

Аварийные партии

В помещениях, не занятых командными пунктами и боевыми постами, борьбу за живучесть корабля ведут ава­рийные партии (аварийные группы).

Аварийные партии (аварийные группы) подчи­няются командиру БЧ-5.

В зависимости от водоизмещения, штатной численно­сти личного состава и конструктивных особенностей на ко­раблях 1 ранга создают две - пять аварийных партий, на кораблях 2 ранга - две-три аварийные партии, на кораб­лях 3 - 4 ранга – одну - две аварийные партии.

На авианосных кораблях для борьбы с пожарами на полетной палубе и в ангарах, а также для спасения эки­пажей летательных аппаратов на воде создают пожарно-спасательную группу (ПСГ). ПСГ подчиняется командиру авиационной боевой части.

На кораблях 1—2 ранга в составе аварийных партии могут быть созданы боевые посты или аварийные звенья (как правило, два-три поста, звена).

В состав аварийных партий вклю­чаются наиболее подготовленные специалисты БЧ-5, а так­же боцмана, плотники, газоэлектросварщики (газорез­чики), водолазы, химики и другие необходимые специа­листы.

Командирами аварийных партий назначают: на ко­раблях 1 ранга - командиров групп БЧ-5; на кораблях 2 ранга - командиров групп, старшин команд БЧ-5, стар­ших боцманов; на кораблях 3 и 4 ранга и судах обеспе­чения - старших боцманов, старшин БЧ-5.

Аварийные партии должны быть постоянно укомплек­тованы личным составом на. 100 %. Состав аварийных пар­тий объявляют приказом командира корабля.

Основные задачи аварийных партий:

- борьба с пожарами и водой в помещениях, не занятых командными пунктами и боевыми постами, а также на создаваемых рубежах обороны;

- отключение поврежденных участков трубопроводов, ка­бельных трасс и их исправление, подача энергии резерв­ным путем;

- вывод из действия механизмов с палуб и смежных по­мещений;

- контроль по боевым готовностям и тревогам за состоя­нием помещений, не занятых командными пунктами и бое­выми постами;

- разборка завалов, подкрепление поврежденных корпус­ных конструкций;

- обеспечение водолазных работ в затопленных помеще­ниях;

- специальная обработка районов корабля, закреплен­ных за аварийными партиями.

Если личный состав КП и БП не справляется с заделкой пробоин, герметизацией переборок или с туше­нием пожара, командир электромеханической боевой ча­сти направляет на эти КП и БП аварийную партию.

При необходимости по приказанию старшего помощни­ка командира корабля часть личного состава корабля мо­жет быть снята с боевых постов и направлена на борьбу с авариями, представляющими наибольшую угрозу.

Для выполнения мероприятий по спрямлению ко­рабля (затопление и осушение креновых и дифферентных отсеков, балластировка балластных и топливных цистерн и др.) и обслуживания систем водоотлива, осушения, водораспыления, орошения и затопления погребов на кораб­ле предусмотрены трюмные боевые посты, подчиненные не­посредственно командиру дивизиона живучести (команди­ру трюмной группы).

Личный состав трюмных боевых постов по боевой и аварийной тревогам нельзя привлекать ни к каким другим работам и поручениям, кроме выполнения своих прямых обязанностей.

Для оказания помощи аварийным кораблям на кораблях организуют аварийно-спасательные группы (АСГ).

Снабжение этих групп средствами борьбы за живу­честь, обязанности личного состава АСГ и организацию действий определяет расписание по оказанию помощи ко­раблю или летательному аппарату, терпящему бедствие, и свозу с корабля АСГ.

Командир АСГ, прибывший на аварийный корабль, по­ступает в распоряжение командира корабля (руководите­ля спасательных работ).

Существует множество примеров успешной борьбы за живучесть поврежденного корабля. Так во время 2-й мировой войны, американский легкий крейсер «Хоустон» 14.10.44 г. у о. Тайвань был атакован японским торпедоносцем, сбросившим 2 торпеды. На скорости 25 узлов кораблю удалось увернуться от одной торпеды, но вторая попала в борт и взорвалась в районе НМО. Сразу после торпедирования были затоплены все энергетические отсеки (НМО и НКО мгновенно, ККО за 5 минут, КМО за 30 минут). Всего на корабле было затоплено 36 помещений.

Корабль принял около 6400 т воды, в результате чего запас плавучести снизился на 80 %. Из строя вышла ГЭУ и корабль потерял ход. Крен корабля составлял 16 ° на ПБ, метоцентрическая высота h = +6 см.

Многие механизмы и устройства были сорваны с фундаментов и частично или полностью разрушены, нарушена телефонная связь увеличивалось статическое и динамическое давление на переборки всего корабля. Состояние корабля было очень тяжелым.

Борьба за живучесть развертывалась по следующим направлениям:

1. Ограничение распространения воды по кораблю и восстановление остойчивости;

- заделка пробоин и трещин, укрепление переборок и непроницаемых закрытий;

- водоотливными средствами из частично затопленных помещений удалось откачать 600 т воды;

- выброшено за борт 120 т груза (боеприпасы, якоря, самолет, катапульта).

2. Восстановление продольной прочности корабля за счет временного подкрепления нарушенных продольных связей.

3. Спасение личного состава из затопленных помещений.

В результате принятых мер запас плавучести корабля увеличился на 10 %, крен уменьшился до 8°, h = 1,37 м.

16. 10. 44 г. корабль получил еще одно попадание авиаторпеды в кормовую часть. Было затоплено еще 22 помещения, появились деформации в продольных связях главной палубы и второй палубы по всей длине корабля.

Опасность усугублялась сильным волнением моря, вызвавшем резкую качку корабля и создавшем угрозу разрушения переборок и палуб, ограничивающих район затопления.

Борьба за живучесть велась по следующим направлениям:

1. Локализация распространения воды по кораблю:

- заделка мелких пробоин;

- установка на пробоины заплат при помощи сварки.

2. Восстановление остойчивости корабля:

- удаление воды с одновременным уменьшением ее свободной поверхности;

- из верхних помещений в нижние было перемещено 200 т различных грузов.

3. Сохранение общей прочности корабля:

- подкрепление продольных связей в средней части корпуса с использованием сварки и стальных листов толщиной 10 – 12 мм.

Крейсер оставался в море после первого попадания 12 суток и был отбуксирован в базу на расстояние 1200 миль.

Таким образом, благодаря грамотному руководству и энергичным действиям личного состава удалось предотвратить гибель корабля в тяжелых условиях.

В качестве отрицательных примеров ведения борьбы за живучесть, можно привести несколько случаев из периода англо-аргентинского конфликта 1982 года.

На эсминце «Шеффилд» на ГКП не поступило ни одного доклада о повреждениях на боевых постах, и командир корабля 4 часа не знал точно, что произошло на корабле. В начале он считал, что экипаж погиб полностью, а вся внутренняя часть корабля разрушена.

Главное направление БЗЖ не оценивалось, а значит и активных действий не предпринималось. При распространении пламени в сторону кормовых погребов, где находились глубинные бомбы, никаких действий по недопущению огня не было.

Есть данные, что пожар тушили с помощью только 3-4 стволов и нескольких ведер, которыми черпали воду из-за борта.

На эсминце «Ковентри» после повреждения и возникновения пожара на ГКП и ранения командира, всякое руководство борьбой за живучесть было потеряно.

На фрегате «Ардент», не смотря на распространение огня в сторону торпедных аппаратов, никаких мер по предотвращению взрыва торпед не предпринималось. В итоге торпеды взорвались, корабль переломился пополам и затонул.

Тоже случилось и на фрегате «Антилопа». Всего за 70 суток боевых действий ВМС Великобритании потеряли 5 боевых кораблей и 1 контейнеровоз.

Таким образом, эффективность борьбы за живучесть определяется грамотным руководством с одной стороны, и инициативными и решительными действиями личного состава с другой стороны. Эти условия могут быть выполнены только при качественном обеспечении живучести корабля, в том числе и подготовки личного состава к борьбе за живучесть.

Если живучесть корабля в силу каких-либо причин не может быть обеспечена в полном объеме, то это необходимо учитывать при организации БЗЖ. Одной из таких причин является нахождение корабля в ремонте.

Живучесть корабля как элемент его боеспособности обеспечивается в течении всего периода эксплуатации корабля, независимо, несет ли корабль боевую службу, стоит у стенки или находится в ремонте.

Живучесть корабля, как один из его основных элементов, закладывается еще на стадии проектирования и постройки корабля, путем проведения конструктивных мероприятий.

В дальнейшем основную роль в обеспечении живучести играют организационно-технические мероприятия, направленные на поддержание в исправности корпусных конструкций и технических средств БЗЖ, на обеспечение эксплуатационных качеств корабля, на предупреждение возникновения аварийных ситуаций, на организацию и подготовку личного состава к БЗЖ.

При получении кораблем боевых или аварийных повреждений на первое место выступает борьба за живучесть корабля, в которой участвует весь экипаж. Борьба за живучесть поврежденного корабля, в совокупности с конструктивными и организационно-техническими мероприятиями, является важным элементом в обеспечении живучести корабля.

Эффективность борьбы за живучесть определяется рядом факторов, наиболее важными из которых являются правильные и своевременно принятые решения руководителя БЗЖ, и энергичные, инициативные и решительные действия личного состава. Поэтому обучению и подготовке всего экипажа корабля должно уделяться соответствующее внимание.

Таким образом, только выполнение всего комплекса мероприятий обеспечивает эффективную борьбу за живучесть, а значит и успешное выполнение кораблем стоящих перед ним задач.

 

 

 

ПОНЯТИЕ ОБ УСТРОЙСТВЕ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ

 

Подводные лодки (ПЛ) - сравнительно молодой род сил Военно-Морского Флота. Они вошли в состав военных флотов только в конце ХIХ века. Вначале круг задач, решаемый ПЛ, был небольшим, но по мере технического совершенст­вования подводных лодок их боевые возможности расширялись.

Во время второй мировой войны подводные лодки широко применялись на всех морских театрах военных действий и являлись основной ударной силой для уничтожения военных кораблей и транспортов противника.

В послевоенный период началось строительство атомных подводных лодок с мощным ракетным вооружением. Круг задач, решаемых подводными лодками, значительно расширился. Повысилась эффективность их боевого применения.

Современные подводные лодки могут наносить удары не только по кораб­лям, судам и ПЛПЛ противника, но и по береговым объектам, промышленным цен­трам и т.д. Район плавания для атомных ПЛ практически не ограничен. Атомные ПЛ неоднократно совершали кругосветные плавания, переходы под льдами Арк­тики и всплытия на северном полюсе.

На сегодняшний день атомные ПЛ с баллистическими ракетами представляют собой наиболее мощную ударную силу вооруженных сил ведущих стран мира.

Кроме атомных ПЛ, составляющих ядро подводного флота, в его состав входят и ди­зельные подводные лодки.

Целью сегодняшнего занятия является изучение основных понятий об устройстве подводных лодок, рассмотрение их боевых и мореходных качеств, ознакомление с основными типами энергетических установок, применяемых на современных ПЛ, знакомство с принципами построения корабельных систем и устройств.

 

ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА ПОДВОДНЫХ ЛОДОК ОСНОВНЫХ КЛАССОВ.

Подводная лодка (ПЛ) представляет собой боевой корабль, способный вести боевые действия как в надводном, так и в подводном положении.

Современная ПЛ - это сложный инженерный комплекс, обеспечивающий на­дежное и длительное плавание ее над и под водой и эффективное использование своего оружия.

Корпус является важнейшим конструктивным элементом ПЛ, как инже­нерного сооружения. В процессе эксплуа­тации и боевого использования ведется тщательный и постоянный контроль за состоянием корпуса, который осуществля­ется постоянной корабельной комиссией. Корпус находится в заведовании ко­мандира электромеханической боевой части.

Корпус подводной лодки должен выдерживать большие гидростатические давления воды при погружениях и в то же время иметь высокие мореходные ка­чества.

Для выполнения этих требований ПЛ имеет два корпуса:

- прочный (внутренний), обеспечивающий прочность и герметичность;

- легкий (наружный), обеспечивающий высокие мореходные качества.

В прочном корпусе размещаются личный состав, а также оружие и техниче­ские средства, которые должны быть изолированы от забортной воды.

Конструктивно прочные корпуса современных ПЛ имеют сигарообразную форму и состоят из обшивки и набора. Обшивка изготовляется из высококачест­венной, особо прочной, специально обработанной листовой стали толщиной 30 – 50 мм. Материалами обшивки могут быть сплавы на основе титана.

Набор прочного корпуса выполняется по поперечной системе и состоит из кольцеобразных шпангоутов, которые могут располагаться как внутри, так и сна­ружи обшивки.

Размеры прочного корпуса в зависимости от водоизмещения ПЛ могут быть по диаметру до 6 – 10 м, по длине – от 50 до 120 м.

Для обеспечения непотопляемости и создания необходимых жизненных условий личному составу прочный корпус поперечными водонепроницаемыми переборками разделяется на 5 – 10 отсеков. Для сообщения между отсеками в пе­реборках устанавливаются равнопрочные с переборками двери.

По высоте отсеки разделяются платформами. На ПЛ большого водоизме­щения могут быть 2 – 3 платформы.

Над центральным постом к прочному корпусу крепится прочная (боевая) рубка, которая является главным командным пунктом ПЛ при плавании на пери­скопной глубине. В случае аварии прочная рубка может использоваться как шлюзовая камера для выхода личного состава на поверхность.

Вход, выход, погрузка и выгрузка малогабаритных грузов и запасных тор­пед обеспечиваются через входные и торпедопогрузочные люки.

К элементам прочного корпуса относятся также шахты для размещения ра­кет и трубы торпедных аппаратов.

Легкий корпус имеет хорошо обтекаемую форму и предназначен для обес­печения ПЛ высоких мореходных качеств. Он частично или полностью по длине и периметру охватывает прочный корпус и состоит из средней части, носовой и кормовой оконечностей, палубной надстройки и ограждения рубки. В легком корпусе размещаются цистерны, а также оружие и технические средства, которые могут подвергаться воздействию забортной воды.

Ввиду того, что при нахождении ПЛ в подводном положении легкий корпус не испытывает гидростатического давления воды, его конструкция определяется главным обра­зом соображениями прочности при погружении, всплытии и плавании в надвод­ном положении.

Конструктивно легкий корпус состоит из обшивки и набора. Обшивка вы­полняется из листов стали толщиной 4 – 8 мм, а набор представляет собой жесткий каркас, состоящий из шпангоутов, поперечных переборок, стрингеров, раскосин и других деталей.

В нижней части надстройки, в оконечностях и ограждении рубки делаются отверстия (шпигаты), через которые проницаемые части легкого корпуса заполняются водой при погружении и осушаются при всплытии. Вентиляция проницаемых частей легкого корпуса при погружении и всплытии происходит через большое количества отверстий в палубе.

Легкий корпус крепится к прочному с помощью сварки так, чтобы при повреждениях легкого корпуса исключалось повреждение прочного.

Для постановки подводной лодки в док, а также для предохранения прочного корпуса от повреждений при посадке на грунт в нижней части по всей длине прочного корпуса проходит сварной киль.

В зависимости от взаимного расположения легкого и прочного корпусов, ПЛ разделяются на однокорпусные, полуторакорпусные и двухкорпусные.

Однокорпусные ПЛ имеют только прочный корпус с легкими оконечностями, надстройкой и ограждением рубки. ЦГБ располагаются внутри прочного корпуса. В настоящее время однокорпусными выполняются только сверхмалые ПЛ, основной задачей которых является проведение диверсионных операций в пунктах базирования кораблей и ПЛ противника.

Полуторакорпусные ПЛ имеют ПК и расположенный с обоих бортов по всей длине легкий корпус. Нижняя часть ПК при этом остается открытой. Данная конструкция применяется при постройке малых ПЛ специального назначения.

Двухкорпусные ПЛ имеют ЛК полностью охватывающий ПК. Данная конструкция является основной при постройке современных ПЛ основных классов.

В кормовой оконечности ПЛ перед кормовыми горизонтальными рулями устанавливаются горизонтальные стабилизирующие плоскости. Они обеспечивают устойчивость движения ПЛ на переднем ходу. Атомные подводные лодки имеют горизонтальные и вертикальные стабилизаторы.

Основное вооружение, технические средства и личный состав размещаются в отсеках ПЛ. Наименование отсеков производится исходя из назначения и размещенного в них основного оружия и технических средств.

Например, на атомной ракетной ПЛ с семью отсеками основное вооружение располагается следую­щим образом.

В первом торпедном отсеке находятся казенные части торпед­ных аппаратов, устройства для их перезаряжания, запасные тор­педы.

Второй отсек является жилым. В нем на верхней платформе расположены каюты офицеров и кубрики личного состава, на ниж­ней платформе - бытовые помещения. В трюме размещены акку­муляторная батарея, механизмы и системы, обеспечивающие жиз­недеятельность личного состава. Кормовая часть второго отсека оборудована под центральный пост. В ней находятся пост управ­ления подводной лодкой, приборы управления ракетной и торпед­ной стрельбой, посты радиотехнического наблюдения и связи.

Тре­тий отсек оборудован под пост предстартовой подготовки ракет. Здесь также располагается центральный пост, где сосредоточено управление ПЛ.

Четвертый отсек является ракетным. В нем расположены шахты ракет, системы и механизмы, обеспечивающие их хранение и под­готовку к пуску.

Пятый отсек реакторный. В нем размещаются ядерный реактор, парогенераторы с системами и механизмами, об­служивающими их работу.

В шестом отсеке расположены вспомо­гательные механизмы энергетической установки.

Седьмой отсек - турбинный. В нем расположены главный турбозубчатый агрегат (ГТЗА) с обслуживающими системами и механизмами, турбогене­раторы, резервный дизель-генератор и гребной электродвигатель для обеспечения хода ПЛ при неработающем ГТЗА.

На различных проектах подводных лодок, в зависимости от их назначения и класса, размещение воору­жения, механизмов и технических средств имеет свои особенности. Главными требованиями предъявляемыми к конструкции корпуса и размещению оружия, вооружения и технических средств является обеспечение боевых и мореходных качеств подводной лодки.

 

 

 

БОЕВЫЕ И МОРЕХОДНЫЕ КАЧЕСТВА ПОДВОДНЫХ ЛОДОК.

Каждая ПЛ для эффективного выполнения поставленных перед нею задач, также как и надводный корабль, должна обладать определенными боевыми и мореходными качествами.

К боевым качествам ПЛ относятся: боеспособность, живучесть, скрытность, маневренность, автономность, обитаемость, мореходность, т.е. те же, что и для надводного корабля. Но в отличие от НК, для ПЛ наряду с боеспособностью и живучестью большое значение имеет такое боевое качество, как скрытность.

Скрытность действия ПЛ обеспечивает внезапность применения оружия, а также эффективное уклонение от атак противника. Скрытность ПЛ слагается из бесшумности работы всех ее технических средств и обеспечивается:

- применением малошумных главных и вспомогательных механизмов, гребных винтов;

- глушением выхлопа дизелей;

- уменьшением следности (искрения, парения, дымности);

- применением шумоизолирующей амортизации.

Дизельные ПЛ имеют малый уровень шумности, что затрудняет их обнаружение гидроакустическими средствами. Атомные ПЛ имеют более высокий уровень шумности, но этот их недостаток компенсируется за счет таких боевых качеств как маневренность, автономность и мореходность.

Для дизельной ПЛ время действия под водой ограничено емкостью ее аккумуляторных батарей. Поэтому дизельным ПЛ необходимо периодически всплывать на поверхность моря для подзарядки батарей. Частота всплытия определяется режимом использования энергетической установки ПЛ и состоянием аккумуляторных батарей. На экономном режиме работы подзарядка осуществляется через 2 – 3 суток. При движении ПЛ полным ходом подзарядку необходимо производить через 3 – 4 часа.

На ПЛ, в связи с ограниченным свободным пространством, имеются меньшие возможности по обеспечению такого качества, как обитаемости. Как правило, на ПЛ не предусмотрено кубриков для проживания л/с. Поэтому при стоянке в базе л/с размещается в береговых казармах или на специальных плавбазах, а в походе места отдыха находятся в торпедных и аккумуляторных отсеках. С точки зрения обитаемости атомные ПЛ также более совершенны.

К мореходным качествам ПЛ относятся: плавучесть, остойчивость, непотопляемость, ходкость и управляемость.

а) Плавучесть подводной лодки

Плавучестью ПЛ называется ее способность плавать по заданную ватерлинию в надводном положении и на определенных глубинах, не превышающих предельную, в подводном положении, неся на себе все положенные по спецификации грузы.

На свободно плавающую в спокойной воде ПЛ действуют сила тяжести Р и сила плавучести D.

ПЛ плавает в заданном положении относительно поверхности воды, если действующие на нее силы уравновешены. Так как сила тяжести ПЛ Р и сила плавучести D всегда вертикальны, но действуют в противоположные стороны, условия равновесия ПЛ могут быть сформулированы следующим образом.

1. Сила тяжести ПЛ Р должна быть равна силе плавучести D.

2. Центр тяжести G и центр величины С должны лежать на одной вертикали.

Сила плавучести неодинакова для надводного и подводного положения ПЛ, так как зависит от величины погруженного водонепроницаемого объема корпуса: чем больший водонепроницаемый объем погружен, тем больше сила плавучести. Таким образом, погруженный водонепроницаемый объем ПЛ служит мерой плавучести и определяется объемным водоизмещением.

Объемным водоизмещением называется величина, численно равная объему воды, вытесненной погруженной водонепроницаемой частью ПЛ, измеряется в кубических метрах.

Массовым водоизмещением называется величина, численно равная массе воды, вытесненной погруженной в нее водонепроницаемой частью ПЛ, измеряется в тоннах (т) .

Весовым водоизмещением называется величина, численно равная весу воды, вытесненной погруженной водонепроницаемой частью ПЛ, измеряется в кН или тс.

Надводным водоизмещением называется водоизмещение ПЛ, погруженной по действующую ватерлинию. Водоизмещение ПЛ находящейся в надводном положении, не является величиной постоянной и в основном зависит от массы принимаемых грузов. При приеме, а также расходовании грузов массовое, весовое и объемное водоизмещение изменяется.

Крейсерским водоизмещением называется надводное водоизмещение удифферентованной ПЛ с продутыми цистернами главного балласта (ЦГБ) и заполненной цистерной быстрого погружения (ЦБП).

Подводным водоизмещением называется водоизмещение полностью погруженной удифферентованной ПЛ с заполненными ЦГБ и продутой ЦБП. При плавании под водой ПЛ должна иметь постоянное водоизмещение.

б) Запас плавучести.

Запасом плавучести называется весь непроницаемый для воды объем ПЛ, расположенный выше крейсерской ватерлинии.

Vзп = Vm - Vкр,

где V m – подводное водоизмещение, м3;

Vкр – надводное водоизмещение в крейсерском положении, м3.

Запас плавучести меняется с изменением посадки ПЛ. В подводном положении запас плавучести равен нулю, а в крейсерском положении имеет максимальное значение и равен полной вместимости всех ЦГБ.

Запас плавучести обеспечивает ПЛ погружение и всплытие, мореходность и непотопляемость в надводном положении. Современные ПЛ имеют запас плавучести от 10 до 30%. Большой запас плавучести, улучшая непотопляемость ПЛ, приводит к увеличению времени погружения, к ухудшению ходовых качеств и уменьшению дальности плавания.

в) Остойчивость подводной лодки.

Остойчивостью называется способность ПЛ плавать в положении устойчивого равновесия (прямом или наклонном), а также вновь возвращаться в это положение после прекращения действия внешних сил, вызывающих отклонение от положения равновесия.

Для ПЛ различают остойчивость в надводном положении (основные закономерности идентичны остойчивости надводных кораблей), при погружении и всплытии, а также в подводном положении.

В зависимости от наклонения ПЛ различают остойчивость поперечную при кренах и продольную при дифферентах,

Остойчивость ПЛ при малых отклонениях от положения равновесия называется начальной остойчивостью. Приближенно теорию начальной остойчивости можно использовать:

- в крейсерском положении ПЛ – при углах крена до 10 – 12° и углах дифферента до 1,0 – 1,5° (до входа в воду верхней кромки оконечности непроницаемого корпуса);

- в подводном положении ПЛ – углах крена до 10 – 12° и углах дифферента до 10 – 12° .

В общем случае, то есть при любых отклонениях ПЛ от положения равновесия, рассматривается остойчивость на больших наклонениях по уточненной нелинейной теории.

При больших углах наклонений остойчивость ПЛ характеризуется диаграммой статической остойчивости (ДСО), представляющей собой графическую зависимость восстанавливающих моментов (плеч восстанавливающих моментов) от углов крена и дифферента.

Различают статическую и динамическую остойчивость. Статическая остойчивость рассматривается при статическом воздействии сил, вызывающих плавные наклонения ПЛ без значительных угловой скорости и ускорения (например, при перекачивании воды из одной дифферентной цистерны в другую).

Динамическая остойчивость рассматривается при динамическом воздействии сил, приводящих к значительным угловым скоростям наклонений (например, при качке, затоплении отсеков через большие пробоины и т. п.) .

Относительной мерой остойчивости является метацентрическая высота. В зависимости от размеров и конструкции ПЛ в крейсерском положении поперечная метацентрическая высота равна 0,20 – 0,б5 м. Обычно в технической документации приводятся значения метацентрической высоты для крейсерского, позиционного и подводного положений ПЛ. Наибольшую величину метацентрическая высота ПЛ имеет в крейсерском положении.

Метацентрические высоты вычисляют при проектировании, заносят в формуляр ПЛ и в процессе эксплуатации ПЛ корректируют их по результатам опытных данных.

 

 

 

Непотопляемость подводной лодки

Непотопляемость ПЛ является одним из важнейших мореходных качеств, обеспечивающих ее боеспособность. Так как ПЛ имеют малый запас плавучести в надводном положении, а в подводном положении запас плавучести отсутствует, непотопляемости ПЛ придается особое значение. Для ПЛ различают надводную и подводную непотопляемость.

Надводной непотопляемостью называется способность ПЛ оставаться на плаву с положительными остаточной плавучестью и остойчивостью и не опрокидываться при затоплении отсеков прочного корпуса и прилегающих к ним ЦГБ.

Подводной непотопляемостью называется способность ПЛ при повреждениях, связанных с поступлением воды в прочный корпус, плавать на глубинах, не превышающих предельной, и всплывать на безопасную по прочности переборок глубину либо на поверхность, сохраняя при этом остойчивость и посадку, которые обеспечивают возможность использования ее по назначению.

При поступлении забортной воды в прочный корпус ПЛ изменяется ее запас плавучести, остойчивость, крен и дифферент. Для поврежденной ПЛ важное значение имеют запасы поперечной и продольной остойчивости, которые не должны быть меньше некоторых установленных нормами величин.

Спрямлением можно в определенной степени улучшить мореходные качества ПЛ в надводном положении, улучшить использование оружии и технических средств.

Спрямление ПЛ может быть произведено тремя способами:

- перемещением грузов внутри ПЛ;

- удалением грузов за борт;

- контрзатоплением неповрежденных ЦГБ.

При выборе мероприятий по спрямлению необходимо стремиться к сохранению и восстановлению запаса плавучести. Для ПЛ контрзатопление должно рассматриваться как крайняя мера при угрозе гибели и невозможности применить другие способы. Наибольшую опасность для ПЛ, особенно при повреждении в оконечности, представляет потеря продольной остойчивости. Поэтому следует максимально использовать такие высокоэффективные средства продольного спрямления, как удаление с ПЛ и перемещение (перегон, перекачка) жидких грузов и вспомогательного балласта.

Спрямление ПЛ методом контрзатопления; производится на практике с помощью таблицы надводной непотопляемости, которая составляется при проектировании ПЛ.

Так как ПЛ не имеет запаса плавучести в подводном положении, то при потере хода или неспособности развить значительную скорость она не может плавать под водой даже с одним затопленным отсеком. В общем случае подводная непотопляемость определяется динамическими качествами ПЛ, а задача о возможности всплытия аварийной ПЛ с грунта решается методами статики.

д) Ходкость подводной лодки.

Ходкостью называется способность ПЛ двигаться заданной скоростью при затрате определенной мощности главных двигателей.

Если при движении ПЛ со скоростью υ сопротивление воды ее движению будет R, то для обеспечения заданного движения затрачивается определенная буксировочная мощность .

Полное сопротивление движению ПЛ при равномерном прямолинейном движении в надводном положении или в подводном положении на малой глубине определяется по формуле:

R = Rт+ Rф + Rв = Rвяз + Rв,

где Rт – сопротивление трения;

Rф – сопротивление формы (вихревое сопротивление);

Rв – волновое сопротивление;

Rвяз = Rт + Rф – вязкостное сопротивление воды.

Сопротивление трения образуется в результате действия сил вязкости воды. С увеличением скорости ПЛ увеличивается и сопротивление трения. Сопротивление трения зависит также от кривизны и шероховатости корпуса ПЛ (сварных швов, неровности покраски и т. д,) .

Сопротивление формы, или вихревое сопротивление, образуется за счет влияния вязкости воды и разности скоростей обтекания их поверхности при движении ПЛ.

Волновое сопротивление обусловлено весом воды и возникает вследствие перераспределения давлений по смоченной поверхности ПЛ в связи с волнообразованием, вызванным движением ПЛ. При повышении скорости ПЛ оно резко возрастает, особенно на мелководье. На глубинах более 1/3 длины ПЛ волнового сопротивления нет. Лишь при плавании под перископом или РДП при относительно больших скоростях на поверхности моря образуются корабельные волны и появляется волновое сопротивление.

При плавании ПЛ под водой резко возрастает сопротивление выступающих частей (ограждения рубки, рулей, стабилизаторов, гребных валов, различных наделок корпуса и др.), которое состоит из сопротивления трения и сопротивления формы

е) Управляемость подводной лодки.

Управляемость – способность ПЛ удерживать заданное направление движения и по необходимости изменять его под действием руля или иными средствами. Способность ПЛ удерживать заданное направление движения называется устойчивостью на курсе, а способность изменять направление движения – поворотливостью.

Различают управляемость ПЛ в горизонтальной и вертикальной плоскостях. ПЛ может совершать пространственные маневры с одновременным изменением глубины и курса, когда ее центр тяжести двигается по пространственной траектории.

На ПЛ к средствам обеспечения управляемости относятся рули, движители и нагрузка. Универсальным средством обеспечения управляемости являются рули. Они используются для выполнения всех маневров, включая маневры, при которых применяются другие средства управления. Для повышения маневренных качеств увеличиваются скорости перекладки рулей, которые достигают 5 – 9° в секунду.

Поворотливость ПЛ характеризуется временем изменения курса и циркуляцией – траекторией перемещения центра тяжести ПЛ при повороте. Различают три периода циркуляции:

- маневренный – от начала до конца перекладки руля;

- эволюционный – от момента окончания перекладки руля до начала установившегося движения;

- установившейся циркуляции – движения центра тяжести ПЛ по окружности с практически постоянной скоростью.

Таким образом, эффективность деятельности ПЛ в первую очередь зависит от наличия у нее полного комплекса боевых и мореходных качеств. Обеспечение данных качеств является важной задачей, которая решается как на стадии проектирования и постройки ПЛ, так и в период ее эксплуатации.

Полное обеспечение боевых и мореходных качеств ПЛ невозможно без широкого использования различных систем и устройств, а также во многом зависит от состава энергетической установки.

ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ, СИСТЕМЫ И УСТРОЙСТВА ПОДВОДНЫХ ЛОДОК.

а) Классификация и общая характеристика энергетических установок подводных лодок.

Современная ПЛ оснащена очень большим количеством разнообразных технических средств. Среди этого многообразия энергетическая установка – главное звено.

Энергетическая установка ПЛ (ЭУ ПЛ) представляет собой единый комплекс главных и вспомогательных механизмов, устройств и систем, приборов, обеспечивающих ПЛ заданные подводные и надводные хода, и, совместно с рулевыми устройствами, системой погружения и всплытия – маневрирование ПЛ в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

С помощью ЭУ ПЛ осуществляются: применение оружия, использование средств управления ПЛ и радиотехнических средств, использование средств борьбы за живучесть, пополнение энергозапасов, обеспечение санитарно-бытовых нужд экипажа.

Состав ЭУ определяется классом ПЛ и предъявляемыми к ней тактико-техническими требованиями. В общем случае в состав ЭУ любого класса ПЛ входят следующие элементы:

- двигатели, преобразующие тепловую и электрическую энергию в механическую;

- аккумуляторы энергии – хранители преобразованной энергии (электрические аккумуляторы);

- валопроводы, передающие механическую энергию, получаемую в двигателях, к движителю;

- движители, обеспечивающие превращение механической энергии вращения валопроводов в движение корабля (гребные винты).

Кроме основных элементов в состав ЭУ входят: электродвигатели экономического хода, различные преобразователи, энергетические сети разных видов, передающие энергию от одних элементов ЭУ к другим; приборы контроля, связи и сигнализации, а также системы и устройства. Все эти элементы ЭУ встречаются в самых разнообразных качествах и сочетаниях.

На современных ПЛ применяются энергетические установки двух основных типов. Это дизельная энергетическая установка и атомная энергетическая установка. Каждая из этих установок обладает рядом достоинств и недостатков, поэтому их выбор определяется назначением и классом подводной лодки.

 

 

 

Системы подводной лодки

Система погружения

При плавании в надводном положении подводная лодка обладает запасом плавучести, равным 20 – 30 % надводного водоизмещения. При погружении этот запас плавучести необходимо погасить путем приема воды в цистерны главного балласта. Система погружения обеспечивает процесс перехода ПЛ из надводного положения в подводное. Она состоит из 10 – 15 ЦГБ и цистерны быстрого погружения с арматурой, трубопроводами и системой управления их осушением и заполнением. ЦГБ расположены в легком корпусе ПЛ по всей его длине. Заполнение ЦГБ производится через кингстоны, а воздух выпускается через клапан вентиляции. Открытие и закрытие кингстонов и клапанов вентиляции производятся гидравлическими приводами. Для удобства управления все ЦГБ разделены на три группы: носовую, среднюю и кормовую.

В зависимости от степени заполнения ЦГБ и ЦБП подводная лодка может занимать по отношению к поверхности моря три основных положения: крейсерское, позиционное и подводное.

Крейсерское положение – основное надводное положение удифферентованной ПЛ с продутыми ЦГБ и заполненной ЦБП.

Позиционное положение – промежуточное надводное положение удифферентованной ПЛ с заполненными ЦГБ, кроме средней группы, и продутой ЦБП. Позиционное положение является переходным при погружении и всплытии. Уход ПЛ под воду из этого положения совершается с минимальной затратой времени, исчисляемой секундами.

Подводное положение – подводная лодка удифферентована, все ЦГБ заполнены, ЦБП продута.

В подворном положении ПЛ может находиться на перископной, безопасной, рабочей и предельной глубинах.

Перископная глубина (б – 11 м) позволяет вести визуальное наблюдение за водной поверхностью и воздухом с помощью перископа, использовать радиотехнические средства с выдвижными антеннами и устройство для работы дизеля под водой (РДП).

Безопасная глубина (25 – 30 м) предохраняет ПЛ от таранных ударов кораблей и судов. Подводным лодкам запрещается плавать на глубинах от перископной до безопасной.

Рабочая глубина (70 – 80% от предельной) – наибольшая глубина, на которой ПЛ может находиться длительное время на ходу и производить любые маневры.

Предельная глубина – наибольшая глубина, на которую ПЛ может погружаться ограниченное число раз, не получая остаточных деформаций прочного корпуса.

Система всплытия обеспечивает процесс перехода ПЛ из подводного положения в надводное путем удаления (продувания) водяного балласта из ЦГБ. Она включает систему аварийного продувания ЦГБ воздухом высокого давления (ВВД) и систему продувания ЦГБ воздухом низкого давления.

Дифферентовочная система предназначена для приведения остаточной плавучести и дифферента ПЛ к заданным величинам, близким к нулю.

Система состоит из уравнительной цистерны, размещенной в средней части корпуса, а также из носовой и кормовой дифферентных цистерн, размещенных в концевых отсеках и связанных между собой водяным и воздушным дифферентовочными трубопроводами.

Система воздуха высокого давления (ВВД) предназначена для пополнения и хранения запасов ВВД, а также для подачи его к потребителям. Система состоит из баллонов для хранения запасов ВВД, компрессоров для получения ВВД и трубопроводов с арматурой.

Система воздуха среднего давления (ВСД) предназначена для обеспечения дифферентовки ПЛ, перемешивания электролита в аккумуляторах, подачи пресной воды к потребителям и для обеспечения работы различных пневматических устройств.

Источником ВСД служит корабельный запас ВВД. Система ВСД состоит из устройств для снижения давления воздуха до рабочей величины (редукторы, дроссельные клапаны) и воздухопровода с арматурой для подачи ВСД к потребителям.

Система осушения и заполнения обеспечивает аварийное осушение отсеков, осушение трюмов, цистерн грязной воды, шахт перископов, аккумуляторных ям, осушение и заполнение уравнительных, дифферентных, топливных, заместительных и других цистерн, а также подачу забортной воды к пожарным рожкам и на охлаждение двигателей.

Система гидравлических приводов служит для приведения в действие и управления устройствами и механизмами ПЛ, обеспечивающими ее маневрирование по курсу, погружение, всплытие, удержание и изменение глубины плавания, а также применение оружия. Типовая система гидравлических приводов включает в себя насосные установки, гидравлические исполнительные механизмы (прессы) с органами управления, трубопроводы с арматурой, приборы контроля и сигнальные устройства.

В качестве рабочей жидкости в системе применяется минеральное масло.

Системы вентиляции, кондиционирования, регенерации и средства очистки воздуха предназначены для поддерживания комфортной воздушной среды в отсеках ПЛ по газовому составу, чистоте, температуре и влажности.

Система вентиляции (вдувная и вытяжная) обеспечивает вентилирование помещений ПЛ в атмосферу в надводном положении и на перископной глубине. В подводном положении на глубинах более перископной система вентиляции обеспечивает перемешивание воздуха между отсеками, что позволяет снизить концентрацию водорода, уравнять давление и температуру воздуха в них.

Система кондиционирования поддерживает благоприятную температуру и влажность воздуха в отсеках. В подводном положении она работает совместно с системой регенерации воздуха.

Система регенерации обеспечивает пополнение отсечного воздуха кислородом (до 18 – 20 %) и удаления из него углекислого газа, содержание которого не должно превышать 1%.

Средства очистки позволяют очищать воздух в отсеках ПЛ от вредных примесей, паров и неприятных запахов с помощью различных фильтров и поглотителей. Контроль за составом воздуха в отсеках ПЛ осуществляется автоматическими газоанализаторами, которые показывают концентрацию кислорода, углекислоты, окиси углерода и водорода.

Санитарные и бытовые системы и устройства обеспечивают бытовые нужды личного состава ПЛ. К ним относятся: системы пресной, питьевой и сточной воды, система отопления, а также гальюнное и мусоровыбрасывающее устройства.

в) Устройства подводной лодки.

Торпедное устройство состоит из торпедных аппаратов, торпедопогрузочного устройства, приспособлений для погрузки, хранения, выгрузки торпед и перезарядки торпедных аппаратов, системы беспузырной торпедной стрельбы. Погрузка и выгрузка мин производятся с помощью тех же устройств и несложных дополнительных приспособлений.

Устройство РДП позволяет дизельной ПЛ иметь ход под дизелями в подводном положении на перископной глубине, производить заряд аккумуляторной батареи, вентилировать отсеки и пополнять запасы сжатого воздуха. При движении под РДП повышается скрытность подводной лодки.

Рулевое устройство предназначено для обеспечения управляемости ПЛ в двух плоскостях. Оно состоит из вертикального руля и горизонтальных рулей (носовых и кормовых), обеспечивающих управление по глубине (в вертикальной плоскости).

Якорное, швартовное и буксирное устройства обеспечивают постановку ПЛ на якорь и съемку с него в надводном и подводном положениях, швартовку к причалу или к борту плавучей базы, буксировку ПЛ, не имеющей хода.

Перископные устройства служат для визуального наблюдения с перископной глубины за горизонтом, поверхностью моря, воздушным пространством и побережьем в пределах видимости, обеспечиваемой оптическими средствами. Кроме того, перископное устройство обеспечивает выполнение торпедных атак при визуальном наблюдении цели.

Обычно подводные лодки имеют два перископа: командирский, или перископ атаки, и зенитный – для наблюдения за воздушным пространством.

Выдвижные антенные устройства предназначены для обеспечения радиосвязи и радиотехнического наблюдения с перископной глубины. К ним относятся выдвижные устройства радиоантенн, антенны поисковой радиолокационной станции, радиолокационной станции обнаружения, радиопеленгатора.

Аварийно-спасательные устройства предназначены для оказания помощи аварийной ПЛ, спасания ее личного состава и подъема затонувшей ПЛ на поверхность, если она не может самостоятельно всплыть.

К ним относятся: устройства для подачи сигналов с аварийной ПЛ, устройства для поддержания жизнедеятельности личного состава в аварийной ПЛ, устройства для индивидуального спасания личного состава и устройства для подъема затонувшей ПЛ.

Сигнал об аварии и невозможности самостоятельного всплытия подается на поверхность путем отдачи аварийно-сигнального буя (АСБ), который обозначает место затонувшей ПЛ. Аварийно-сигнальный буй снабжен телефонным аппаратом и сигнальной лампой. При невозможности использования АСБ для подачи сигналов о местонахождении аварийной ПЛ могут использоваться гидроакустическая аппаратура, дымовые шашки, выпуск воздушных пузырей, масляных пятен и т.п.

Жизнедеятельность личного состава в аварийной ПЛ обеспечивается аварийными запасами пищи и воды; средствами регенерации воздуха; возможностью подачи воздуха с надводного корабля по специальным шлангам; передачей пищи, воды и средств регенерации водолазом через шлюзовые рубки, люки, торпедные аппараты.

Подъем аварийной ПЛ производится с помощью специальных судов-спасателей.

Если ПЛ не может всплыть на поверхность самостоятельно или с помощью кораблей-спасателей, то принимаются все необходимые меры для выхода личного состава из затонувшей ПЛ на поверхность. Выход личного состава на поверхность возможен из отсеков через входные люки, через боевую рубку и торпедные аппараты путем их шлюзования. Для выхода из затонувшей ПЛ каждый член экипажа снабжается изолирующим снаряжением подводника (ИСП), включающим индивидуальный дыхательный аппарат и гидрокомбинезон.

В совокупности общекорабельные системы, устройства и энергетическая установка обеспечивают работу всех технических средств и придают ПЛ необходимую устойчивость при выполнении различных задач.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Деятельность подводных лодок осуществляется в сложных условиях при мощном противодействии противника. Поэтому каждая ПЛ для эффективного выполнения поставленных перед ней задач должна обладать определенными боевыми и мореходными качествами. В первую очередь обеспечение требуемых качеств ПЛ достигается применением специальных особо прочных материалов, современных технических средств, а также разнообразных технических решений.

Современные подводные лодки представляют собой комплекс взаимосвязанных между собой сложных технических средств, систем и устройств. Для обеспечения их работы требуется обученный, специально подготовленный личный состав. Надежная работа всех технических средств ПЛ главным образом зависит от правильных и грамотных действий личного состава, от его способности действовать в сложной обстановке.